Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Факты Асы против асов Эффективность авиации

Новый взгляд на оценку эффективности истребительной авиации в Великой Отечественной войне

Владимир Ивонин

Интегральные показатели работы германских истребителей

Как уже говорилось, основной задачей германской истребительной авиации было уничтожение самолётов ВВС РККА. Таким образом, первый интегральный показатель работы немецких истребителей – это динамика изменения общей численности советской авиации: уменьшается она или увеличивается.

О том, как замечательно асы люфтваффе сбивали советские самолёты, написаны горы книг. Однако, почему-то забывают о том, что результат выполнения этой задачи можно назвать успешным только при снижении численности авиации противника или хотя бы при удержании её численности на приемлемом для обеспечения победы в войне уровне.

В 1941 году, в первые месяцы войны, ВВС РККА действительно понесли огромные потери. Но списывать это только на действия истребителей люфтваффе – ошибочно. Стремительное продвижение германских танковых дивизий вглубь советской территории породили хаос отступления, при котором и было брошено множество самолётов. Кроме того, в начальный период войны СССР потерял много ресурсов (промышленно-развитые районы западной части страны оказались в оккупации), а сотни предприятий спешно эвакуировались за тысячи километров, со всеми вытекающими последствиями для производства.

Но что было дальше?

А дальше – численность ВВС РККА неумолимо росла всю войну (а с ней – и количество ударов по немецким войскам с воздуха). Значит, свою основную задачу немецкие истребители с треском провалили, причём уже на втором году войны!

Таким образом, первый интегральный показатель работы немецких истребителей является отрицательным.

Теперь посмотрим, как жилось германским бомбардировщикам. Ведь истребители люфтваффе занимались ещё и «расчисткой воздуха» на направлениях действия своих бомбардировщиков. Как же сказалась работа истребителей на эффективности германской бомбардировочной авиации (это будет второй интегральный показатель работы немецких истребителей)?

Жил да был на вооружении люфтваффе знаменитый пикирующий бомбардировщик Ju.87 («Юнкерс-87»), точность бомбометания которого заслуженно воспета во множестве литературных источников. Опытный пилот такого самолёта, пикируя почти отвесно, с большой вероятностью мог поразить точечную цель (хоть и не прямым попаданием, но положив бомбу всего в 10 метрах от цели). И вот об этом-то чуде техники во многих публикациях в унисон говорится, что году этак в 1944 (или даже в конце 1943 года) он устарел.

Что же случилось? Неужели в распоряжении люфтваффе появился самолёт, способный бомбить ещё точнее, чем Ju.87?

Ничего подобного. Ударные модификации FW.190, которыми стали заменять «Юнкерсы», не могли сравниться с Ju.87 ни по точности бомбометания, ни по бомбовой нагрузке. Даже А.Смирнов характеризует боевую эффективность FW.190 как «Явно несравнимую с Ju87» [2] и сообщает о его средней бомбовой нагрузке: «обычно, правда, подвешивали лишь 200-500 кг», а также о невозможности бомбить с крутого пикирования и об отсутствии бомбового прицела.

Итак, происходит замена Ju.87 на FW.190, но не ради улучшения ударных возможностей – они явно ухудшились. Для чего же тогда?

Ответ прост: к 1944 году пилотам «Юнкерсов» стало затруднительно реализовывать основополагающее правило «своя жизнь превыше всего». Советская истребительная авиация, выросшая количественно и качественно, на всех важных участках фронта обеспечивала уже неприемлемую для немцев вероятность гибели. Пикировщики не были истреблены все до единого, просто летать на них стало слишком опасно.

Такая же картина наблюдается и с двухмоторными бомбардировщиками Ju.88 и He.111 («Юнкерс-88» и «Хейнкель-111») – основными самолетами бомбардировочной авиации люфтваффе, успешно использовавшимися немцами в первой половине войны.

В.Швабедиссен пишет: «С лета 1944г. количественное превосходство советских истребителей становилось все ощутимее. Например, советские истребители все чаще и в большом количестве стали встречаться как на пути немецких бомбардировщиков, так и в районе цели, что, в конце концов, привело к невозможности выполнения заданий немецкими бомбардировочными группами, вооруженными Ju 88 и Не 111, в дневное время суток.» [18]

А куда же делись имеющиеся двухмоторники? «Летом 1944г. ...немцы перевели Ju88 и He111 на действия исключительно ночью.» [2] Думаю, излишне доказывать, что остановить наступающую Красную Армию, бомбя её «исключительно ночью», весьма затруднительно.

Ну а каким образом FW.190 могли обеспечить достаточную безопасность своим пилотам? Только благодаря своей неплохой скорости. Но чтобы отходить от цели на максимальной скорости, бомбометание должно производиться либо в пологом пикировании с большой высоты (чтобы успеть выйти из пикирования), либо с горизонтального полёта на малой высоте. И то, и другое – это практически неприцельное бомбометание. По сравнению с ударными возможностями «устаревшего» Ju.87 – это даже не шаг, а большой скачок назад.

Причём, FW.190 тоже не гарантировали жизнь их пилотам. Особенно при полёте на малой высоте, хоть и с большой скоростью. Любой советский истребитель, патрулирующий километром выше, за счёт снижения легко догонит даже идущий на максимальной скорости самолёт. А шансов у FW.190 в бою без тактического преимущества практически нет. Поэтому, в случае встречи с советскими истребителями, сброс бомб, не доходя до цели, был для пилотов FW.190 такой же классикой жанра, как и у их предшественников на «Юнкерсах».

Подытожим: немецкая бомбардировочная авиация, действия которой должны обеспечить истребители, перестала прицельно бомбить советские войска. Причём, это – не в начале 1945 года, когда Германия уже «трещала по швам», а в тот год, когда война шла ещё за её пределами и когда был пик производства вооружений германской промышленностью.

Таким образом, и второй интегральный показатель работы германских истребителей (обеспечение действий бомбардировщиков) также является отрицательным.

Итак, что можно сказать о соотношении количества и качества в германской истребительной авиации, глядя на интегральные показатели её деятельности?

Некоторые историки с гордостью сообщают, что у немцев почти всю войну на Восточном фронте было одномоментно не более 450-500 истребителей, и, дескать, воюя таким малым числом, они добились больших успехов (и дальше озвучивают большие личные счета германских асов).

Ну, то, что у немцев в истребительной авиации индивидуальные успехи и слава перераспределились от основной массы лётчиков в пользу небольшого количества асов (истребительной элиты), – это их проблемы. А общую, суммарную работу всех вместе взятых «птенцов Геринга» мы только что разобрали. И по поводу «хватало ли» Германии этих 500 истребителей на Восточном фронте, иллюзий уже не испытываем. Безусловно, не хватало! Они не могли ни удержать рост численности действующих на фронте советских самолётов (что было их основной задачей), ни обеспечить работу своих бомбардировщиков, ни защитить свои войска от ударов с воздуха. И не помогло им никакое высокое качество.

Давая своим лётчикам в десяток раз больше часов налёта и в разы более дорогие самолёты, немцы получили просто несерьёзный для таких вложений прирост качества как в технике, так и в мастерстве пилотов.

Единственное вразумительное объяснение такому необоснованному с военной и экономической точки зрения перекосу в сторону качества – это стремление минимизировать потери в лётном составе. (То самое – «человек превыше всего»).

Но даже и этого у немцев не получилось: «к концу октября 1941 года люфтваффе потеряло на Восточном фронте 1527 истребителей, что в полтора раза превысило их первоначальную численность.» [19] В последующие годы войны, при всей осторожности принятой у истребителей люфтваффе тактики, потери также были серьёзными. Сколько бы ни поступало на фронт «мессершмитов», но они почему-то не накапливались.

Германская истребительная авиация, благодаря своему перекосу в сторону качества и малочисленности, безусловно, сберегла жизней своих лётчиков на несколько тысяч больше, чем советская. Но безусловно и то, что германская истребительная авиация завалила Германию сотнями тысяч трупов – только уже не лётчиков, а простых смертных немецких пехотинцев. Потому что вклад истребителей люфтваффе в дело надсистемы (достижение разгрома противника) стал непозволительно мал с середины войны, а в последний год – просто неприлично мал.

Оценка результатов работы советских истребителей

Для советской истребительной авиации тоже можно найти интегральные показатели боевой деятельности.

Стартовала в борьбе с захватчиками советская истребительная авиация, прямо скажем, неважно. Недостатки тактики, управления, неразвитость радиосвязи, плюс большие потери техники при отступлении. Всё вместе взятое приводило к тому, что войска Красной Армии часто не имели прикрытия с воздуха и подвергались мощному воздействию германской бомбардировочной авиации, а советские бомбардировщики не всегда имели истребительное сопровождение. Однако, было не одностороннее избиение, а всё же обмен ударами. И нас бомбили, и мы бомбили. И, кстати, даже в таких тяжёлых условиях советские истребители нанесли люфтваффе весьма существенные потери. «Теряя каждую неделю по сотне самолётов, люфтваффе уже 6 сентября 1941г. пришло к тому рубежу, когда общее число потерь (1356 безвозвратно, 852 повреждено, всего – 2208 самолётов) сравнялось с первоначальной численностью самолётного парка трех Воздушных флотов». [19] Конечно, не все эти потери были делом рук советских авиаторов; но всё же говорить о «господстве» немецкой авиации в 1941 году не корректно.

Русские долго запрягают – есть такое дело. Однако, цыплят по осени считают, и давайте посмотрим, что было дальше. А дальше – все последующие годы войны советские ВВС улучшались системно и гармонично, не оставляя слабых звеньев, снижающих эффективность всей системы. То есть параллельно шли следующие процессы.

Численность советской истребительной авиации стабильно увеличивалась. Количества имеющихся на фронте истребителей к концу 1943 года уже стало достаточно и для обеспечения действия ударной авиации, и для прикрытия войск. И начал появляться излишек истребителей, который уже можно использовать для «свободной охоты», т.е. для решения второстепенной задачи – целенаправленного уничтожения вражеских самолётов. (Впрочем, «свободная охота» в советских ВВС – это вовсе не обязательно поиск воздушного противника, чаще это – бомбы под крыльями и свободный поиск целей в тылу врага.)

Одновременно с численностью росли и тактико-технические характеристики самолётов. Улучшалась подготовка лётчиков: «Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт — теперь новичков можно было вводить в строй постепенно.» [7]

В то же время улучшалось управление, происходило обеспечение радиосвязью, совершенствовалась тактика выполнения основных задач, взаимодействие между видами авиации. «Все большая часть новых советских и поступавших по ленд-лизу истребителей имели радиостанции..., что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте.» [7]

Итак, основные задачи советской истребительной авиации были решены уже к 1944 году:

1) свои бомбардировщики и штурмовики стали надёжно прикрыты (сопровождающих истребителей уже хватало даже для эшелонирования по высоте, что увеличивало защиту сопровождаемых, а основным врагом ударных самолётов стали уже не немецкие истребители, а зенитки; время жизни штурмовиков увеличилось в разы, по сравнению с первым годом войны);

2) наземные войска надёжно защищены средой истребительных патрулей (вспомните, как и отчего «устарели» немецкие бомбардировщики).

Пожалуй, главный интегральный показатель работы советской истребительной авиации – это безоговорочная капитуляция Германии. Конечно, точных количественных оценок вклада истребительной авиации в этот конечный результат надсистемы (Вооружённых Сил в целом) не существует – подсчитать такое нереально. Очевидно лишь одно: советская истребительная авиация, совершенствуясь и устраняя свои недостатки, смогла выйти на тот уровень (и дальше надёжно его удерживать), который позволяет практически беспрепятственно делать своё дело и сухопутным войскам, и ударной авиации.

Подведение итогов. Цена победы.

Национальные качества народа являются одним из главных факторов, определяющим облик его Вооруженных Сил и, в частности, истребительной авиации.

Коренные различия в национальных качествах немецкого и русского народов и вытекающие из них приоритеты привели к тому, что истребительные авиации Германии и СССР, несмотря на определённую внешнюю схожесть, стали по своей сути разнородными системами. С разными целями и способами их достижения.

Задача сравнения разнородных систем является чрезвычайно проблематичной. Попробуйте сравнить, например, холодильник и пылесос. Конечная цель у них одна – улучшать жизнь человека. Но достигают эту цель две данные системы разным путём, выполняя совершенно разную работу. И результаты их работы не имеют общих числовых критериев для сравнения. Можно попытаться как-нибудь сравнить положительные эмоции, которые испытывает человек от использования каждого из этих двух бытовых приборов, но точного числового сравнения, разумеется, тут не получится.

А сравнивать элементы двух разных систем (внутрисистемные показатели) для оценки этих систем – ошибочно, и все это понимают. Никому не приходит в голову сравнивать, допустим, мощность электромоторов холодильника и пылесоса для выявления лучшего из этих двух представителей бытовой техники.

Ошибка почитателей люфтваффе как раз и заключается в том, что они сравнивают элементы двух совершенно различных систем, отчего и приходят к ложным выводам. А всё потому, что рассматривают истребительную авиацию в отрыве от её надсистемы, будто авиация живёт сама по себе, а не служит достижению общей, надсистемной цели.

Однако, бывают случаи, когда сравнить две разнородные системы и определить лучшую очень даже можно! Вы же согласитесь, что холодильник, потерявший способность охлаждать продукты (из-за чего они быстренько теряют товарный вид) по-любому хуже, чем справляющийся со своими обязанностями пылесос?

Применительно к теме статьи, возможность такого сравнения нам подарили сами немцы, явив миру историю деградации и превращения своей истребительной авиации в никудышнюю, не способную достичь своих целей систему. Ну а обожаемый многими «белокурый рыцарь рейха» Эрих Хартманн – самый блестящий её винтик.

Что же касается советской истребительной авиации и вопроса о том, какой ценой нам достался её вклад в дело разгрома противника, то здесь можно сказать следующее.

Общие потери советских лётчиков-истребителей за всю войну (боевые плюс небоевые) составили около 0,2 процента от всех безвозвратных потерь Красной Армии. И эта сверхмалая в масштабе общих потерь цена позволила сберечь сотни тысяч солдатских жизней.

Так что ответ на вопрос, чьи лётчики воевали лучше, таков. Это те лётчики, действия которых принесли наибольшую пользу для достижения общей победы.

Это – советские лётчики.

Спасибо вам, дорогие наши деды!

Заключение

В заключение хочу обратиться к тем, кому «за державу обидно», кто со страниц газет и на интернет-форумах ведёт информационную борьбу с «историками», доказывающими германское превосходство над русским народом. Уважаемые патриоты!

В спорах на тему «чьи истребители были лучше», надо срочно прекратить оперировать связками из фамилий наших асов и их личных счетов, то есть отказаться от использования ложного критерия эффективности. Вы можете горячо любить Покрышкина (в этом ничего плохого нет), но перестаньте самим фактом упоминания количества сбитых им самолётов признавать ложное положение – что лучшесть определяется по этому показателю.

Сравнивать немцев с русскими по числу сбитых – ошибочно. Ну а чтоб и не брались всякие умники сравнивать да ложные выводы делать – не надо афишировать личные счета наших известных авиаторов. Для себя эти цифры можно хоть наизусть выучить, а в спорах упоминать – ни-ни!

Примите на вооружение аргументы, приведённые в этой статье, и проблем в общении с почитателями германских асов у вас больше не возникнет.

Хотя… Всё же придётся признать одно несомненное достижение асов люфтваффе! Ведь даже в последний год войны польза Германии от них всё же была – пропагандистская. С паршивой овцы хоть шерсти клок. Защитить вермахт от накатывающихся волн краснозвёздных штурмовиков немецкие асы были не в состоянии, зато вполне могли поддержать морально своими «успехами» со страниц фронтовых изданий: душу отступающим германским пехотинцам должно было греть осознание того, что где-то высоко в небе летают и бьют «недочеловеков» обладатели трёхзначных счетов!

Дата публикации на сайте: 15.04.2010

Комментарии на форуме.

Библиография

  • 1. А.Драбкин. «Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943-1945». М.: «Яуза», «Эксмо», 2006.
  • 2. А.Смирнов. «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной Войне». М.: «АСТ», «АСТ МОСКВА», «Транзиткнига», 2006.
  • 3. Ю.Рыбин. «Уравнение с одним неизвестным». «Авиамастер», №5, 1999.
  • 4. Ю.Рыбин. «Снова о Рудольфе Мюллере». «Миp авиации», №1, 1992.
  • 5. Интернет-сайт ilpilot.narod.ru
  • 6. В.Бакурский. «Сравнение истребителей второй мировой войны. Поставить все точки над «i». «Крылья Родины», №5, 1991.
  • 7. А.Драбкин. «Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942». М.: «Яуза», «Эксмо», 2007.
  • 8. Бодрихин Н.Г. «Советские асы. Очерки о советских летчиках». М.: ЗАО КФК «ТАМП», 1998.
  • 10. «Военные летчики: Асы второй мировой войны. (Энциклопедия военного искусства)» - Минск: «Литература», 1998.
  • 11. Жоффр Ф. «Нормандия — Неман». М.: «Воениздат», 1960.
  • 12. Интернет-сайт «Уголок неба» www.airwar.ru (Страница «Французы в ВВС РККА»)
  • 13. К.Смирнов «Загадка успеха воздушных асов». Интернет-сайт «Уголок неба» www.airwar.ru
  • 14. Интернет-сайт «Я помню» www.iremember.ru
  • 16. Интернет-сайт «ВВС России» www.airforce.ru
  • 17. Г.Липферт. «Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945»: «Центрполиграф», 2006.
  • 18. В.Швабедиссен «Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.». Мн.: «Харвест», 2001.
  • 19. М.Солонин. «На мирно спящих аэродромах... 22 июня 1941 года». М.: «Яуза», «Эксмо», 2006.

©AirPages
2003-