Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Факты Асы против асов Эффективность авиации

Новый взгляд на оценку эффективности истребительной авиации в Великой Отечественной войне

Владимир Ивонин

Причина различий в действиях советских и немецких лётчиков

Итак, немецкие лётчики действовали по принципу «своя жизнь превыше всего» (особенно – асы, так как им было проще реализовать это правило). А у советских пилотов – наоборот: приоритет выполнения задачи, а не сохранения своей жизни. Отчего же такая принципиальная разница?

Причина этой несимметрии заключается в различии национальных качеств двух противоборствующих народов. Это значит, что правила взаимодействия между членами общества у немцев и у русских базируются на разных постулатах. Вот они: «Человек является высшей ценностью» (это – у немцев, представителей западной цивилизации), и «Интересы общества являются высшей ценностью», т.е. важнее интересов отдельного человека (это – у общинного русского народа).

Это значит, что немец будет хорошо выполнять приказы, если ему ставятся задачи, выполнение которых не обрекает его на гибель. Если же выполнение приказа почти не оставляет шансов на жизнь, то такие приказы саботируются (либо солдаты сдаются в плен), так как противоречат правилу «своя жизнь превыше всего» (человек же – «высшая ценность»). Нормальный немец не будет сознательно отдавать свою жизнь, тем более воюя где-то далеко на чужой территории за какое-то абстрактное «жизненное пространство». Поэтому приказы в германской армии (в авиации – в том числе), как правило, отдавались выполнимые и материально-технически обеспеченные, чтобы у исполнителя были хорошие шансы на выживание.

А у русского народа издавна были иные традиции. Общество могло сознательно пожертвовать своей маленькой частью, если это необходимо для спасения всего общества. (Например, в знаменитой Битве на Чудском озере: полки, имитировавшие основные силы русских и принявшие на себя удар «клина» крестоносцев, были обречены на погибель. Зато это позволило другим отрядам ударом из засады застать врасплох и разгромить войско завоевателей.) Отсюда и приоритет выполнения боевой задачи, а не сохранения собственной жизни.

Взаимодействие истребителей и бомбардировщиков

Разумеется, точно по таким же принципам (приоритет сохранения своей жизни – у немцев, и приоритет выполнение задачи – у русских) действовали не только истребители, но и бомбардировочная и штурмовая авиация.

С советской ударной авиацией всё понятно. Приказ есть приказ, и цель должна быть уничтожена. «Часто отмечалось, что даже мощный заградительный огонь наземных средств ПВО и, соответственно, высокие потери не останавливали русские атакующие самолеты-штурмовики от выполнения поставленной задачи.» [18] А чтобы обеспечить удар штурмовиков или бомбардировщиков, им придавалось истребительное сопровождение, которое головой отвечало за сохранность ударных самолётов.

У немцев взаимосвязь истребителей с бомбардировочной авиацией была, разумеется, не такая как в советских ВВС. Истребители не отвечали за сохранность «Юнкерсов» и «Хейнкелей» и непосредственным сопровождением не занимались (так как оно противоречило принципу ведения боя только с тактическим преимуществом). Таким образом, экипажи бомбардировщиков при встрече с русскими должны были полагаться на свои силы.

Оборонительный огонь бортовых стрелков – это, конечно, хорошо; но гарантировать жизнь при встрече с советскими истребителями он не мог. А отсюда следует то самое явление, которое тысячи раз описано в исторической литературе. Да, оно самое: лучший для немецких бомбардировщиков способ защитить себя от русских истребителей – это, при возникновении угрозы быть сбитыми, просто побыстрее удрать, незамедлительно избавившись от лишнего веса – бомбовой нагрузки. С.А.Микоян вспоминает: «Когда мы стреляли по немцам, то видели, как с них сыплются бомбы. Они всегда, когда их обстреливали, беспорядочно бросали бомбы и разворачивались, чтобы уходить.» [7] Этот тактический приём очень логичен с точки зрения приоритета сохранения своей жизни и техники.

И совершенно напрасно такое поведение немецких бомбардировщиков объясняют трусостью. Тут, как и в случае выхода германских истребителей из боя, просто логичное действие, в полном соответствии с их принципами ведения боевых действий.

Кстати, замечу, что авторы, прославляющие люфтваффе, почему-то совершенно не упоминают в своих подробных трудах эту популярную и естественную для немецкой ударной авиации тактику – сбрасывать бомбы, не дойдя до цели, и удирать, если запахло жареным.

Выбор соотношения количества и качества

До сих пор в статье шла речь о различиях в ведении боевых действий двух сторон и ошибочности использования числа сбитых самолётов для сравнения эффективности немецкой и советской истребительной авиации и лётчиков. Но одними из важнейших факторов, влияющих на эффективность действий авиации, являются количество и качество самолётов и лётного состава. И здесь только совместное рассмотрение количественных и качественных характеристик позволяет оценить, чья авиация была более эффективной.

Многие историки всячески подчеркивают высочайшее совершенство немецкой военной техники. И невдомек им, что национальное стремление немцев к техническому совершенству как раз и стало одной из главных причин поражения в войне.

Рассмотрим этот вопрос применительно к истребительной авиации.

Итак, что нужно для победы в войне? Превосходство в количестве или в качестве?

Оказывается, ни то, ни другое.

Крайности вредны. А в военное время – гибельны.

Для победы нужно наилучшее соотношение количества и качества (в технике, обучении военнослужащих и т.д.), золотая середина, которая даст наибольший полезный эффект.

При этом надо иметь в виду два момента.

Во-первых, противоречивость количества и качества: чем выше качество объекта, тем при имеющихся ресурсах меньшее количество таких объектов можно изготовить.

И во-вторых, следующую закономерность: если не происходит каких-то революционных технических прорывов, то зависимость между качеством и затраченными на его достижение ресурсами – нелинейна и выглядит так, как показано на рисунке. Это значит, что с увеличением затрат на совершенствование какого-либо объекта прирост его качества будет всё меньше и меньше. (Например, при десятилетнем водительском стаже следующие десять лет вождения почти ничего не добавляют к имеющемуся опыту.)

Теперь давайте посмотрим, какие количественно-качественные приоритеты были выбраны в Германии и в СССР.

От качества боевой техники и качества обучения военнослужащих зависит их жизнь. А поскольку у немцев национальный принцип «своя жизнь превыше всего», в германской авиации предпочтение было отдано сберегающей жизни лётчиков, но гибельной для страны в целом крайности – максимальному качеству.

А в Советском Союзе подобными предрассудками не страдали, и соотношение количества и качества подчинили интересам общества, которому нужна была победа над врагом.

Производство самолетов.

«На каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% – подростки до 18 лет.» [7]

Хотя для производства самолётов германская промышленность затрачивала в разы больше ресурсов, чем советская, качество немецких истребителей (сумма их ТТХ) было выше не в разы, а всего лишь на проценты. (Взгляните ещё раз на график.)

Но вот что удивительно. С середины войны боевые возможности истребителей уже примерно сравнялись. Поступивший в 1943 году на фронт советский Ла-5ФН, несмотря на некоторое отставание в качестве изготовления отдельных агрегатов и отсутствие многих удобств, тем не менее, превзошёл все основные модификации немецких истребителей по сумме боевых характеристик! А пошедшие в серию в 1944 году Як-3 и Ла-7 до сих пор никак не поделят между собой звание «лучшего истребителя Второй Мировой».

(Строго говоря, споры на тему «лучший самолёт-истребитель», активно ведущиеся в Интернете, не имеют разумного смысла. Потому что самолёт не является независимым объектом, а используется для решения определённых задач. И будучи оптимальным для какой-то конкретной тактики, этот же самый самолёт может быть совсем не пригоден для выполнения других задач.)

Подготовка лётного состава.

В затратах на обучение пилотов между двумя странами была еще большая разница. В первой половине войны немецкие лётчики имели на порядок больше часов налёта, чем советские. «В истребительной авиации люфтваффе в 1941г. выпускник летной школы имел более 400ч общего налета (в 6–7 раз больше, нежели в СССР), а в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) – добавлял к ним еще около 200» [2]

Да, 600 часов налёта к началу полноценной боевой работы – это, конечно, здорово! (Здорово – для лётчика, имеющего такой налёт).

А может быть, для увеличения вклада истребительной авиации в дело Вооруженных Сил немцам стоило бы вместо каждого отлично подготовленного пилота с 600 часами налёта иметь трёх с 200 часами, пусть даже мастерство каждого из них будет на 15-20% меньше? Ведь при этом затраченные на обучение одного пилота ресурсы (время, топливо, ресурс моторов и пр.) уменьшатся аж в 3 раза (что и позволит втрое увеличить численность), а качество упадет не сильно (взгляните еще раз на график зависимости качества от затрат ресурсов).

Чтобы ответить на этот вопрос, надо найти интегральные показатели работы немецкой истребительной авиации, которые позволят увидеть, насколько хорошо для Германии было имеющееся в люфтваффе соотношение количества и качества.

Итак…


©AirPages
2003-