Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Факты Асы против асов Эффективность авиации

МАРК СОЛОНИН И БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

Владимир Ивонин

Кстати, об этом пишет и сам Марк Семёнович: «…из огромного числа воспоминаний участников войны явствует, что немецкие истребители систематически охотились за новичками, отставшими от группы, поврежденными в бою самолетами. Совершенно стандартной была ситуация, когда, например, истребители люфтваффе наблюдали со стороны за тем, как наши «илы» перемешивают с землей немецкую пехоту, и терпеливо дожидались того момента, когда подбитый зенитным огнем одиночный советский штурмовик оторвется от группы и попытается выйти из боя... Да, такая тактика была, разумеется, «полезной» для стремительного роста числа личных побед отдельных летчиков-истребителей (сам Хартман, как известно, отчитался о 352 сбитых им самолетах), но она же совершенно противоречила выполнению общей задачи, стоящей перед истребительной авиацией в целом.»

Кстати, заслуживает упоминания и уровень понимания Марком Солониным случайных процессов. Разделив личный счет сбитых вражеских самолётов у лучших летчиков разных стран на количество совершенных ими вылетов, он пришел к выводу о невозможности ситуаций, когда за один день одним летчиком сбито более 1-2 вражеских самолетов: «…истории из детских книжек («слетал – сбил – сел, еще раз слетал – еще сбил парочку») никакого отношения к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4-8, а на самом деле – еще большее число вылетов.»

Позвольте, но с какой радости распределяться эти сбитые по боевым вылетам должны равномерно? Благоприятные для сбивания самолетов условия возникают неравномерно по определению, так как зависят от множества факторов (среди которых – и погодные условия, и интенсивность полетов авиации обеих сторон, и характер развития наземной обстановки, просто везение, и многое другое). В общем, очевидно: если летчиком совершено 100 вылетов и сбито 5 самолетов, это вовсе не значит, что в пяти из этих ста вылетов было сбито по одному самолету, и что успешные вылеты непременно совершены в разные дни. Эти 5 побед вполне могли состояться и в 3-4 вылетах, два из которых – в один и тот же день. Однако Марком Семёновичем такое распределение занесено в разряд «историй из детских книжек». Ошибочно. Но зато как литературно-выразительно!

А теперь обсудим один очень важный вопрос – о соотношении количества и качества в советской авиации. Марк Солонин пишет об этом так: «Сложнейший философский вопрос о том, что важнее – количество или качество – применительно к надежности и живучести боевых самолетов решается очень просто и однозначно. Качество, т.е. надежность и боевая живучесть, важнее. Почему? Потому, что в системе под названием «военная авиация» самым главным, самым ценным и самым дефицитным (т.е. медленно восполняемым) элементом являются летчики. Много некачественных, разваливающихся в полете самолетов снижают число живых летчиков, катастрофически ослабляя тем самым всю систему. Авральная, круглосуточная работа, теряющие сознание от голода подростки у станков, фронтовые бригады, в снег и дождь устраняющие заводской брак на военных аэродромах, и прочие, столь любимые советскими пропагандистами сцены «великой трудовой битвы», парадоксальным образом не увеличивали, а уменьшали численность и эффективность действий боевой авиации.»

Не странно ли, уважаемый читатель, что «сложнейший философский вопрос» решается «очень просто и однозначно»? Какой же он тогда сложнейший?

«Хороший ответ начинается с хорошего (т. е. правильно и четко сформулированного) вопроса» – справедливо утверждает Марк Семёнович. Однако, в данном случае у него самого с постановкой вопроса наблюдается серьезная проблема. Дело в том, что противоречие между количеством и качеством «применительно к надежности и живучести самолетов» просто-напросто отсутствует (так как для максимального увеличения надежности и живучести нужно увеличение только качества, а не количества). Так что при такой формулировке и вопроса-то никакого нет, тем более «сложнейшего».

А противоречие между количеством и качеством возникает применительно к желаемому конечному результату – достижению максимального содействия своим наземным войскам. Заключается противоречие в том, что для достижения максимального результата обе характеристики желательно иметь как можно выше: и количество самолетов (и лётчиков), и их качество. Но увеличение одной из этих характеристик неизбежно ведет к снижению другой, и наоборот. Это и есть противоречие, и тут уже действительно вопрос сложнейший – какое соотношение выбрать, как найти оптимальную «золотую середину».

Ясно, что крайности неприемлемы.

Малое количество самолётов даже с превосходными тактико-техническими характеристиками (и отлично подготовленными пилотами в кабинах) не в состоянии противостоять значительно более массовой авиации противника. Любопытно, что сам Марк Солонин это понимает: «применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое "качество" не могло заменить простого "количества".»)

В то же время очевидно, что очень много самолетов слишком низкого качества, разваливающихся в первых же вылетах, так же не в состоянии решать задачи по уничтожению вражеских войск и по противодействию даже немногочисленной авиации противника.

Понятно, что оптимальное соотношение между количеством и качеством самолетов находится где-то в середине между двумя крайностями. Где-то «между» находилось и то соотношение, которое было в советских ВВС.

Будь у нас вторая из двух крайностей – не было бы никаких Героев Советского Союза, совершивших по 100, 200, 300 и более вылетов на штурмовиках Ил-2, и летчиков-истребителей с еще большим числом боевых вылетов. Да и усредненные показатели живучести, переваливающие за сотню самолето-вылетов на одну боевую потерю в операциях, где истребительное противодействие противника было слабым, говорят о том, что просто так, без причины, массовые советские самолеты в воздухе не разваливались. (Конечно же, имели место случаи некачественной сборки, брака, и связанных с ними аварий и катастроф. Но выдавать это за повседневную норму – мягко говоря, неправильно.)

Однако, Марк Солонин считает, что выбор между количеством и качеством в советской авиационной промышленности был «ошибочный, абсолютно недиалектический», и что «собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков».

На чем же основано такое мнение? А вот на чем.

Анализируя таблицу №6 из статьи В.Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны», в которой отражена структура потерь советских самолетов за 1944 год, Марк Семёнович заинтересовался слишком большим, на его взгляд, количеством «не вернувшихся с боевого задания» самолетов (т.е. потерянных по неизвестной причине):

«... по всем видам советской авиации невнятная категория «не вернулся с задания» больше двух других («уничтожено противником», плюс «аварии и катастрофы». – В.И.), вместе взятых. ...такие пропорции потерь необъяснимы даже для бомбардировщиков. И уж тем более необъяснимы три тысячи «не вернувшихся с задания» по неизвестной причине штурмовиков Ил-2!

«Илы» воевали непосредственно над полем боя, выполняя задачи непосредственной огневой поддержки наземных войск. Штурмовики могли штурмовать позиции противника только днем, только при хорошей видимости.. По всему по этому, каждый Ил-2 был виден тысячам глаз, место его падения тоже было видно. Причина падения должна была быть выяснена – не для удобства будущих историков, а для совершенствования конструкции, бронезащиты, оборонительного вооружения. Как же может быть такое, что причина гибели в бою 723 самолетов известна, а 2999 самолетов – нет???

В строке истребителей мы видим те же самые необъяснимые чудеса. В главе 7 мы уже приводили структуру самолето-вылетов истребителей фронтовой авиации. 47.4% вылетов – прикрытие наземных войск. То есть то, что опять-таки происходило на глазах тысяч людей, в ясный солнечный день (ночью и в метель «прикрывать» незачем, потому как не от кого). 37.1% вылетов – сопровождение собственных ударных самолетов (т.е. тех же самых Ил-2 и Пе-2).

Единственная ситуация, при которой советский истребитель мог оказаться один в оперативном тылу противника, - «свободная охота». На это дело было израсходовано всего лишь 5,7% самолетовылетов истребителей. Вот такой (5%) и могла быть доля потерь по неизвестным причинам, обозначенная термином «не вернулся с боевого задания». Фактически же она составляет 74% от общих «неаварийных» потерь. Загадка истории?

Отгадки автор не знает. За неимением ничего лучшего готов предложить читателю гипотезу.

А именно – за обтекаемой формулировкой «не вернулся с задания» скрываются аварии. Дикая аварийность в советских ВВС вышла за все пределы возможного и терпимого. Собственный самолет стал главным истребителем советских летчиков.»


©AirPages
2003-