Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Факты Асы против асов Эффективность авиации

МАРК СОЛОНИН И БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

Владимир Ивонин

Эта статья – о любви. О любви к цифрам. «Я очень люблю цифры» – признался в одной радиопередаче популярный нынче писатель-историк Марк Семёнович Солонин. А что может быть лучше историка, любящего цифры? Ведь история невозможна без цифр, военная история – в особенности.

Остается лишь выяснить – какая она, эта любовь. Большая и чистая, или того… этого… не очень? И, соответственно, чего ожидать от трудов этого любителя цифр – объективного исследования, основанного на честном и логичном анализе цифр и фактов, или хитроумного жонглирования цифрами с целью состряпать правдоподобное доказательство заранее известных выводов?

Для ответа на этот вопрос, рассмотрим стиль работы Марка Солонина с цифрами на примере его книги «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года», тем более, что тема авиации – конёк Марка Семёновича, окончившего Куйбышевский авиационный институт и работавшего конструктором в «закрытом ОКБ».

Сразу хочется сказать о достоинствах этой книги. Она очень насыщена всевозможной числовой информацией, относящейся к теме исследования, что свидетельствует о проведенной её автором огромной работе с источниками, список которых занимает несколько страниц. На фоне таких «историков», как, например, Б.В.Соколов, способных охарактеризовать самолет-истребитель лишь одним параметром – максимальной скоростью, написанное Марком Семёновичем о самолётах приятно поражает читателей подробностью и детальностью изложения. Очевиден и литературный талант автора – пишет он, действительно, очень ярко и выразительно.

Но вернемся к работе Марка Семёновича с цифрами. Итак…

Комментируя «Инструкцию по технике пилотирования самолета ЛаГГ-3», Марк Семёнович сообщает читателям о выполнении боевого разворота: «В чем смысл этого маневра? … За счет значительного падения скорости (с максимальной 500-565 км/ч до указанной в инструкции 280 км/ч) и, соответственно, четырехкратного уменьшения кинетической энергии обеспечивается одновременно и разворот за меньшее, нежели на установившемся вираже, время, и набор высоты (т.е. прирост потенциальной энергии, которую уже в следующую секунду боя можно будет снова превратить в прирост скорости на пикировании).»

Выделенная жирным шрифтом мысль (о том, что на боевом развороте ЛаГГ-3 разворачивается быстрее, чем на установившемся вираже) – это, конечно же, личное открытие Марка Семёновича. Такого любопытного вывода вы не встретите больше нигде. И ведь это не случайная оговорка – в следующих же строках он развивает свою мысль, уже на примере другого самолета: «Например, истребитель МиГ-3 выполнял установившийся вираж за 28 секунд (весьма посредственный результат) на скорости 330 км/ч. Зато в динамическом режиме боевой разворот с начальной скорости 405 км/ч до конечной в 266 км/ч занимал всего 22 секунды, при этом самолет еще и набирал 600 метров высоты!»

Цифры-то в инструкциях верные. Только вот 28 секунд (установившийся вираж) – это время разворота на 360 градусов. А 22 секунды (боевой разворот) – это разворот на 180 градусов (на то он и «разворот», что меняет курс на противоположный). На какой же из этих двух фигур высшего пилотажа самолет быстрее разворачивается (меняет курс)? Тут и школьнику ясно, что сравнивать надо время разворота на одинаковый угол, т.е. время выполнения боевого разворота сравнивать с половиной времени виража…

Далее, на той же самой странице, Марк Солонин продолжает рассказывать читателю об «огромных возможностях динамических режимов полета» следующим образом: «Прежде всего необходимо обеспечить превышение (именно высота была для истребителей той эпохи главным «аккумулятором энергии») над противником еще до встречи с ним. Во-вторых, желательно было – хотя это далеко не всегда соответствовало поставленной задаче – перевести бой с малых на средние высоты. Дело в том, что разогнаться на пикировании можно очень сильно, но для того, чтобы при этом не врезаться в землю, нужен был весьма значительный запас высоты. Так, инструкция по пилотированию ЛаГГ-3 предупреждала летчика о том, что «при пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км/ч по прибору самолет при выводе теряет 1400м высоты». «Мессершмитту» Bf-109G при максимально допустимой перегрузке, равной 4 единицам, для выхода из пикирования на скорости 750 км/ч нужен был запас высоты никак не менее 1100м. Таким образом, достаточно эффективный (и эффектно описанный во всех мемуарах) метод ведения воздушного боя: «разогнался в пикировании – обстрелял – ушел свечкой вверх», был хорош в заоблачных высотах боев над Ла-Маншем. Боевые действия на Восточном фронте потребовали от истребителей спуститься на те высоты, на которых действовали ударные самолеты поля боя, т.е. на малые и предельно малые высоты, где всем участникам воздушных боев пришлось перейти к горизонтальному маневру с малой скоростью и большими перегрузками.»

И вновь непонимание Марком Семёновичем цифр инструкций проиводит его к абсурдным выводам. В инструкциях описан всего лишь один из огромного количества вариантов пикирования. А что мешает пилоту начинать вывод из пикирования на скорости 500 или 400 км/ч, или пикировать более полого, чем под углом 60°? И почему нижняя точка траектории не может находиться всего в 200м от земли? Или в 500-2000м (это всё – тоже малые высоты).

А из ошибочного умозаключения о непригодности метода «разогнался в пикировании – обстрелял – ушел вверх» на низких высотах (кстати, а с чего бы он тогда был так «эффектно описан во всех мемуарах»? Неужели все ветераны дружно врут?) следует ошибочный вывод о том, что «всем участникам воздушных боев пришлось перейти к горизонтальному маневру с малой скоростью и большими перегрузками». (Любопытно было бы узнать, как, например, представляет себе Марк Семёнович атаку на идущий с истребительным сопровождением строй штурмовиков Ил-2, выполненную немецким истребителем на малой скорости, и выход из атаки горизонтальным маневром?)

Забавно, что сам Марк Солонин, уже в другой части своей книги (там, где речь идет о Поликарпове и его истребителе И-185) пишет уже совсем другое: «Война со всей определенностью подтвердила правоту конструктора. Основным видом боевого маневрирования стал динамический вертикальный маневр, требовавший большой прочности и минимального сопротивления крыла, т.е. небольшого по размерам крыла с высокой удельной нагрузкой.»

Вот так: два совершенно противоположных утверждения, не конфликтуя, уживаются в одной и той же книге. (Такое обычно бывает, когда в голове автора отсутствует целостная картина описываемых явлений).

Кто-то может сказать, что всё вышесказанное – просто придирки к мелочам.

Нет, уважаемые! Мелочи – это когда Марк Солонин, к примеру, называет JG-51 то «эскадрой», то «эскадрильей» (причем, оба термина могут встречаться в пределах одной страницы и даже одного абзаца – например, стр.128). Подумаешь, путается немного.

А рассмотренные выше примеры свидетельствуют о том, что Марк Семёнович плохо представляет себе «поле (небо) войны». И это уже не мелочь. Взявшись за подробное исследование на авиационную тему, следовало бы сначала понять, как происходила война в небе. Как зависит рисунок боя от вида выполняемой задачи.

Отсутствие такого понимания встречается в книге каждый раз, когда Марк Семёнович не цитирует чье-то мнение, а высказывает собственное представление о воздушном бое. Вот всего несклько примеров.

«Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 секунд времени и 500 м пространства. За эти 20 секунд бомбардировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/ч, удалится от места воздушного боя на 2 км (остановиться в воздухе и подождать, пока истребители «разберутся» между собой, невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в туманной дымке и станут легкой добычей истребителей. Таким образом, выполнение боевой задачи по прикрытию бомбардировщиков... будет сорвано.» Ну какие же «полные виражи» могут быть при выполнении данной боевой задачи? Сопровождающие истребители отбивают атаки при помощи доворотов на небольшой угол (а не на 360 градусов, и уж тем более никаких нескольких витков).

«Задача этого этапа (боевого маневрирования. – В.И.) — выйти на удобную для ведения прицельного огня позицию. Как было уже сказано, таковой позицией является сближение с противником сзади или сзади-снизу, как правило, с угловым отклонением не более 5° от оси движения вражеского самолета (45, стр. 67). Стрельба под большими углами требовала быстрого и точного определения величины упреждения, что при отсутствии на самолетах начала Второй мировой войны каких-либо приборов автоматизации наведения было практически недоступно даже для летчиков высокой квалификации.» И снова: мысль из книги М.Спика «Асы союзников» – верная (что стрелять сзади очень удобно), а идущие за ней собственные рассуждения (о невозможности эффективной стрельбы под большими углами) – ошибочные.

Не нужно точного определения величины упреждения. Нужно было лишь правильно спрогнозировать направление полета цели на ближайшие 1-2 секунды (что совсем не трудно). А упреждение берется навскидку, с запасом, и в точку на предполагаемой траектории цели посылается секундная очередь – вражеский самолет при этом сам влетает в поток снарядов и пуль. Либо, наоборот, упреждение берется небольшое и увеличивается, пока трассы не настигнут цель.


©AirPages
2003-