Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Как летать на Яке Оглавление Гл.1.1. Гл.1.2. Гл.1.3. Гл.1.4. Гл.1.5. Гл.1.6. Гл.1.7. Глава 2 Гл.2.1. Гл.2.2. Гл.2.3. Гл.2.4. Гл.2.5. Гл.2.6. Гл.2.7. Гл.2.21. Гл.2.22. Гл.2.23. Гл.2.24. Гл.2.25.

Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ

2. Влияние состояния поверхности самолёта

Одной из причин, препятствующих движению самолёта, является, как известно, то, что между частицами воздуха и поверхностью самолета существует трение. Сила трения воздуха о поверхность самолёта зависит от скорости движения и состояния поверхности самолёта.

У современных скоростных самолётов с хорошо обтекаемыми внешними формамами и гладкой поверхностыо сопротивление трения составляет около 70—80% от полного сопротивления самолета. При недостаточной гладкости поверхности доля сопротивления трения в общем сопротивлении самолета может быть еще большей.

С тех пор как об этом стало известно, вопросу уменьшения сопротивления трения придают исключительно большое значение.

При изготовлении самолетов Як, например, обводы крыла, фюзеляжа, оперения и вообще всего того, что обтекается потоком, выполняются в точном соответствии с чертежами. Вся поверхность самолёта шпатлюется, обтягивается полотном, покрывается эмалитом и окрашивается, а передние кромки крыла, оперения, капота, кока винта, всасывающих патрубков, туннелей и заслонок радиаторов, кроме того, тщательно полируются и покрываются аэролаком.

Окраска и камуфлирование производятся в закрытых помещениях и только пульверизационным способом. Лакокраски, идущие на покрытие самолёта, перед употреблением подвергаются проверке с целью обнаружения, нет ли в них механических примесей, и т. д.

Само собой разумеется, что полная сохранность обтекаемости и наружного покрытая, а также идеальная чистота являются необходимым условием получения высоких лётных данных не только на новых самолётах, но и на самолетах, находящихся в эксплоатации.

Опыт, однако, показывает, что со стороны некоторой части эксплоатационников и ремонтников вопросу сохранения внешней отделки самолёта уделяется ещё недостаточное внимание.

Сплошь и рядом техник, натягивая на самолёт маскировочную сеть, не закрепляет её, при маскировке самолета ветками выбирает их посучковатее, прислоняет их прямо к передней кромке крыла, кладет на крылья инструмент, запасные части, капоты, ходит сам и разрешает другим ходить по самолету в окованных сапогах, становится коленками на капоты, не удаляет с самолета пыль, грязь, масляные пятна и лёд, а если удаляет, то вместе с окраской, и т. д. Точно так же и ремонтник, заделывая пробоины или наращивая какую-нибудь деталь, заботится в основном о прочности, а о придании отремонтированному месту нужной формы и отделки забывает.

В результате небрежного ухода и ремонта, а также неблагоприятных условии хранения, перегрузок, повреждений и т. д. уже после непродолжительной эксплоатации поверхность самолёта становится совершенно не похожей на то, чем она была на новом самолёте: обшивка крыла, фюзеляжа и оперения, а также капоты, зализы, туннели и т.д. деформированы, покрыты вмятинами, выпучиваниями; наружное покрытие шероховатое, растресканное, исцарапанное. Естественно, что такой самолёт испытывает в полете чрезмерное сопротивление и недодаёт 20 -40 км/час скорости.

Вот некоторые данные о влиянии тех или иных неисправностей поверхности самолета на максимальную скорость.

Наличие вмятин и выпучиваний на крыле снижает максимальную скорость на 6 км/час,

Несоблюдение теоретического профиля крыла, возможное в производстве, снижает максимальную скорость значительно больше.

Хорошо выполненный камуфляж при помощи пульверизатора после полировки самолёта, снижает максимальную скорость на 7 км/час. Грубо выполненный камуфляж снижает максимальную скорость на 30—35 км/час.

Покрытие самолёта зимней меловой окраской без последующего прошкуривания поверхности снижает максимальную скорость на 10—15 км/час.

Попадание пыли в лакокрасочнре покрытие снижает максимальную скорость до 35 км/час.

В ЛИИ МАП была проделана очень ценная работа по выявлению влияния шероховатости крыла на максимальную скорость самолёта. Степень шероховатости оценивалась средней высотой бугорков покрытия крыла. Результаты этой работы представлены на рис. 26.

Рис. 26. Зависимость максимальной скорости от величины шероховатости крыла

Из рис, 26 видно, что при увеличении шероховатости одного только крыла с 5 до 15 микрон максимальная скорость уменьшается на 6 км/час, с 15 до 30 микрон - на 7 км/час, с 15 до 60 микрон — на 22 км/час и т. д.

Таким образом, увеличение шероховатости крыла всего лишь на 1 микрон (0,001 мм) вызывает уменьшение максимальной скорости на 0,6 км/час и наоборот.

Степень шероховатости данного самолетного покрытия точно может быть определена только при помощи специального прибора — профилографа.

Для того чтобы лётчик мог воспользоваться графиком помещённым на рис. 26, и хотя бы грубо прикинуть, сколько километров скорости по этой причине недодаёт его самолёт, мы приводим следующие данные для приближенной оценки шероховатости поверхности:

10—20 микрон — гладкая, блестящая окраска нового серийного самолёта;

40 микрон - матовая (без блеска) окраска с признаками наличия песка, при поглаживании ощущаются мелкие, царапающие руку бугорки;

60 микрон - зимняя меловая окраска на казеиновой основе без прошкуривания, ясно видны и осязаются иногродные бугорки.


©AirPages
2003-