Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Как летать на Яке Оглавление Гл.1.1. Гл.1.2. Гл.1.3. Гл.1.4. Гл.1.5. Гл.1.6. Гл.1.7. Глава 2 Гл.2.1. Гл.2.2. Гл.2.3. Гл.2.4. Гл.2.5. Гл.2.6. Гл.2.7. Гл.2.21. Гл.2.22. Гл.2.23. Гл.2.24. Гл.2.25.

Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ

5. Влияние высотного корректора

От состава смеси зависят полнота, скорость и температура сгорания топлива, а также многие другие факторы, которые определяют мощность мотора. Состав смеси характеризуется коэфициентом избытка воздуха a (альфа) 1

Как показывает рис. 15, мотор ВК-105ПФ на номинальном режиме развивает наибольшую мощность в том случае, когда коэффициент избытка воздуха a равен 0,85.

Отклонение значения a на 0,1 от 0,85 снижает мощность на 20—30 л. с, a на 0,2 от 0,85 снижает мощность уже на 75—100 л. с.

Учитывая это, расход горючего у мотора ВК-105ПФ отрегулирован на земле таким образом, что при номинальном значении наддува а соответствует как раз наивыгоднейшему, т. е. 0,85.

Рис. 15. Зависимость мощности и удельного расхода топлива от состава смеси

Если бы в цилиндры мотора поступал всегда один и тот же заряд воздуха или если бы при изменении заряда воздуха соответственно изменялся бы и расход горючего, то коэффициент избытка воздуха a оставался бы таким, каким он был подобран на земле, и, следовательно, не было бы причин для уменьшения мощности. Однако при подъеме самолёта выше первой и второй границ высотности весовое количество воздуха, поступающего в цилиндры, интенсивно уменьшается, расход же горючего остается практически постоянным или если уменьшается, то не больше чем на 20%. В результате этого коэфициент избытка воздуха при полёте выше первой и второй границ высотности не остаётся постоянным, а изменяется. Грубо можно принять, что изменению высоты в 1 000 м соответствует изменение a примерно на 0,05.

Такое изменение коэфициента избытка воздуха очень сильно снижает мощность мотрра и ухудшает лётные данные самолёта.

Для сохранения наивыгоднейшего состава смеси карбюраторы мотора ВК-105ПФ снабжены высотным корректором, который позволяет регулировать подачу топлива в зависимости от величины наддува.

Принцип использования высотного корректора очень прост: до расчётной высоты, т. е. до 4 000 м, давление поступающего в цилиндры воздуха поддерживается нагнетателем примерно таким же, как и у земли, и поэтому при полёте на полном газе до расчётной высоты в большинстве случаев нет необходимости пользоваться высотным корректором, при подъёме же выше 4 000 м благодаря уменьшению наддува смесь становится богатой, и поэтому для сохранения нормального состава смеси необходимо открывать высотный корректор.

Однако практическое использование высотного корректора не является столь же простым, а, напротив, представляют собой одну из наиболее сложных операций, которую летчику приходится выполнять в полёте.

Дело в том, что:

1) высотный корректор приводится в действие не автоматически, а вручную, что требует от летчика постоянного внимания и вмешательства;

2) на самолёте Як нет прибора, который бы позволял контролировать состав смеси, поэтому лётчик вынужден подбирать его по внешним признакам работы мотара — дымлению, тряске, температурному режиму и т. д., а это предполагает наличие у лётчика известных навыков и знаний и также требует внимания лётчика;

3) различные карбюраторы и их высотные корректоры имеют различную регулировку, поэтому то, что справедливо для одного мотора, очень часто оказывается несправедливым для другого.

Все это создаёт немалые трудности и приводит к тому, что значительная часть лётного, особенно молодого лётного состава недостаточно умело пользуется высотным корректором.

Больше того, эти трудности мешают специалистам, испытывающим самолёт, полностью выявить влияние высотного корректора на лётные данные самолёта и дать строевым частям точные, легко выполнимые и справедливые для всех самолётов рекомендации. В настоящее время лётчику даются только общие правила пользования высотным корректором, необходимые же практические приёмы он должен выработать самостоятельно.

Лётный состав должен всегда стремиться к тому, чтобы научиться наиболее правильно пользоваться высотным корректором в зависимости от условий полёта.

Рис. 16. Зависимость максимальной скорости от положения рычагов высотного корректора

На рис. 16 изображены результаты исследования нa одном из самолётов Як влияния положения рычага высотного корректора на максимальную скорость самолета. Из рисунка видно, что:

1) изменение положения рычага высотного корректора приводит к увеличению максимальной скорости: на высоте 600 м — на 2 км/час на высоте 3500 м— на 11 км/час, на высоте 8 000 м — на 70 км/час;

2) наивыгоднейшим для получения максимальной скорости положением рычага высотного корректора является интервал между 1/3 и 2/3 его хода, причём по мере увеличения высоты это наивыгоднейшее положение смещается в сторону большего открытия;

3) открытие высотного корректора более чем иа 2/3 его хода приводит к детонации, тряске и повышению температурного режима мотора и поэтому не может быть использовано.

Необходимо подчеркнуть, что эти данные справедливы только для проверяемого самолёта. На другом самолёте они могут оказаться иными. Например, при испытании одного из самолётов в ЛИИ МАП было обнаружено, что на больших высотах даже при полиостью открытом высотном корректоре состав смеси не достигал наивыгодтейшего своего значения. Ясно, что на таком самолёте были бы получены уже другие данные. Но, независимо от этого, приведённый пример очень убедительно показывает, какое громадное значение для получения максимальной скорости, особенно три полёте на больших высотах, имеет высотный корректор.

Правильное использование высотного корректора имеет не меньшее значение и для скороподъёмности.

Были случаи, когда из-за того, что лётчик не пользовался высотным корректором, потолок самолёта не превышал 8 500 м, время же набора этого явно заниженного потолка доходило до 45 минут.

На самолёте, испытывавшемся в ЛИИ МАП, о котором мы упоминали выше, были получены следующие данные: потолок самолёта при закрытом высотном корректоре на 850 м меньше, чем при открытом, вертикальная скорость на высоте 8 000 м при открытом высотном корректоре 4,1 м/сек, а при закрытом — 2,3 м/сек, т. е. почти в два раза меньше. Такое ухудшение скороподъемности могло вызывать лишь снижение мощности мотора на 20%.

Таким образом, мы видим, что сохранение наивыгоднейшего состава смеси является важным условием получения максимальной скорости и скороподъёмности самолета.

1a — число, показывающее, во сколько раз действительное количество воздуха больше или меньше теоретически необходимого для сгорания топлива.


©AirPages
2003-