Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
РТЭ и РЛЭ Как летать на Яке Оглавление Гл.1.1. Гл.1.2. Гл.1.3. Гл.1.4. Гл.1.5. Гл.1.6. Гл.1.7. Глава 2 Гл.2.1. Гл.2.2. Гл.2.3. Гл.2.4. Гл.2.5. Гл.2.6. Гл.2.7. Гл.2.21. Гл.2.22. Гл.2.23. Гл.2.24. Гл.2.25.

Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ

Глава 2.

Влияние эксплоатационных и конструктивных факторов на максимальную скорость и скороподъёмность самолета Як

Факторы, зависящие от летчика

В первой главе мы подробно ознакомились с условиями наилучших лётных данных на самолёте Як.

Теперь мы расскажем о том, какое значение для лётных данных и условий их получения имеют различные эксплоатационные и конструктивные факторы.

Показ влияния эксплоатационных и конструктивных факторов будет произведён на самом близком и понятном для летного состава примере максимальной скорости и скороподъёмности. Однако хотя об остальных данных упоминаться не будет, тем не менее всё, что касается максимальной скорости и скороподъёмности, с равным основанием может быть распространено и на остальные данные самолета.

Для удобства изложения все факторы, оказывающие влияние на максимальную скорость и скороподъёмность, условно разделены на две группы:

1) факторы, зависящие от лётчика;

2) факторы, «не зависящие» от лётчика.

Слова «не зависящие» ставятся в кавычки, чтобы показать, что состояние самолёта зависит от лётчика в такой же мере, как и от инженера и техника, которым поручено обслуживание самолёта.

Итак, какие же факторы оказывают влияние на максимальную скорость и скороподъёмность самолёта Як?

1. Влияние положения фонаря

Многие лётчики не закрываются в полете фонарём, мотивируя это тем, что:

1) плексиглас фонаря быстро теряет прозрачность, темнеет и делается матовым;

2) козырёк фонаря забрызгивается маслом;

3) фонарь, на больших скоростях не открывается;

4) в бою пуля может заклинить фонарь в закрытом положении и тем самым лишить лётчика возможности атаки покинуть самолёт;

5) для обзора задней полусферы необходимо высовываться из кабины, что можно делать только при открытом фонаре;

6) при выполнении пилотажа с закрытым фонарём голова ударяется о стенки фонаря и др.

Большинство из этих недостатков имели самолеты Як самых первых выпусков, но с тех пор многое изменилось.

Качество плексигласа улучшено. Поверхность его стала более крепкой и не так-то легко поддаётся царапанию. Потемнение и позеленение плексигласа под действием солнца теперь также почти не наблюдаются. Прозрачность и бесцветность плексигласа сохраняются практически неизменными в продолжение всей эксплоатации. Забрызгивание козырька маслом хотя и имеет иногда место, но в значительно меньшей степени, чем раньше. Это достигнуто благодаря улучшениям маслосистемы мотора.

Выбивание масла может происходить:

— через всевозможные уплотнения, если они не подтянуты;

— через суфлёр мотора, если маслобак переполнен при заправке или если в полёте допущен перегрев масла, или, наконец, если производится длительное планирование, на эти причины могут вызвать выбивание масла не только на самолёте Як, но и на на любых другах самолётах.

Вопрос о надёжности и возможности открытия фонаря на больших скоростях также разрешён. Если кабина достаточно герметична, а амортизатор исправен, то фонарь легко открывается на всём диапазоне скоростей. Кроме того, все самолёты теперь оборудованы фонарями, имеющими надёжно работающий механизм аварийного сбрасывания, которым лётчик может воспользоваться при необходимости быстро покинуть самолёт.

Что касается обзора задней полусферы, то с тех пор как фонарю придана каплеобразная форма и верхняя часть бронеспинки сделана прозрачной, ничто больше не мешает просмотру задней полусферы.

Из приведенных выше примеров видно, что в настоящее время правильному использованию фонаря мешают не столько недостатки самолета, сколько вредная привычка некоторых лётчиков летать с открытым фонарём и недооценка значения положения фонаря для лётно-тактических данных самолёта. Лётчик должен усвоить, что современный скоростной самолёт не может иметь открытую кабину.

Рис. 1. Зависимость потери скорости самолёта от положения фонаря

На самолетах И-153 или И-16 установка фонаря, возможно, могла бы увеличить скорость примерно на 2—3 км/час, поэтому там его и не было. На самолётах же Як разница в скоростях достигает 15—20 км/час, Такая существенная прибавка в скорости заставляет примириться с известными неудобствами полёта в закрытой кабине.

Полное открытие фонаря уменьшает скорость полёта на 15—20 км/час. Не следует, однако, думать, что максимальная скорость уменьшается толькр при полном открытии фонаря. Полное открытие фонаря даёт наибольшую потерю скорости, но достаточно открыть фонарь хотя бы на одно деление, чтобы максимальная скорость уже заметно уменьшилась.

Рис. 1 показывает, что при открытии фонаря на одно деление максимальная скорость снижается на 8 км/час, открытии на два деления — на 14 км/час и при полном открытии — на 18 км/час.

Такое явление станет вполне понятным, если учесть, что уменьшение максимальной скорости происходит не только из-за нарушения обтекания фюзеляжа ввиду образования провала и наличия уступа сзади фонаря, но также из-за появления тока воздуха через кабину ввиду негерметичности (рис. 2).

Рис. 2. Обтекание воздушным потоком кабины с открытым фонарём.

Влияние положения фонаря на максимальную скорость сказывается не одинаково: на одном самолёте больше, на другом меньше. Уменьшение максимальной скорости на 18 км/час имеет место обычно на новых самолётах с хорошо герметизированной кабиной. На старых самолётах, имеющих нарушенную герметизацию кабин, влияние положения фонаря может оказаться более значительным.

Положение фонаря сказывается не только на максимальной скорости, но и на скороподъёмности.

Время набора высоты 5 000 м с открытым фонарём на 0,1—0,15 минуты больше, чем с закрытым фонарём. Влияние это, как мы видим, не велико, но с ним следует считаться.


©AirPages
2003-