Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Как летать на Яке Оглавление Гл.1.1. Гл.1.2. Гл.1.3. Гл.1.4. Гл.1.5. Гл.1.6. Гл.1.7. Глава 2 Гл.2.1. Гл.2.2. Гл.2.3. Гл.2.4. Гл.2.5. Гл.2.6. Гл.2.7. Гл.2.21. Гл.2.22. Гл.2.23. Гл.2.24. Гл.2.25.

Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ

6. Как определялись лётные данные самолёта Як и условия их получения

К официальным лётным данным и условиям их получения относятся иногда с предубеждением потому что не вполне доверяют точности их определения во время испытаний. В связи с этим лётному составу небесполезно и небезинтересно будет узнать, как вообще проводятся испытания наших самолетов и каким образом отыскиваются условия, при которых на них получают наилучшие летные данные.

Когда самолёт выкатывается из цеха на аэродром никто в точности не может сказать, какую скорость скороподъёмность и т. д. имеет этот самолёт и, тем более, при каких условиях их можно получить.

Труд ответить на эти вопросы берут на себя лётчики и инженеры-испытатели.

Приступают они к делу, будучи вооружёнными опытом испытания других самолётав, имея под рукой специальную инструкцию по проведению испытаний и применяя точную аппарвтуру.

Лётчики-испытатели являются настоящими мастерами своего дела. Это люди с большой лётной и технической зрудицией, имеющие солидиые навыки испытательной работы. Иные из них за свою летную деятельность освоили свыше 100—200 различных типов самолётов и сделали в общей сложности 10 000—15 000 полетав. Тем не менее все количественные характеристики определяются путём расшифровки и обработки записей замечательных приборов — самописцев, установленных на самолёте. Эти приборы в любую секунду и даже долю секунды полёта фиксируют скорость, высоту, наддув, обороты мотора, положение заслонок радиаторов, температуру воды и масла на входе и выходе, положение рулей, давление на органы управления, положение самолёта относительно горизонта, перегрузки, ускорения, вообще всё то, что характеризует полёт. В отдельных случаях, например при определении маневренности, пикирования и взлётно-посадочных свойств, применяется аппаратура, установленная не на испытываемом самолёте, а на земле.

Хотя испытательная аппаратура работает точно и надежно, тем не менее для исключения каких-либо ошибок перед началом испытаний, — а если испытания длительные, то и в середине испытаний, — она подвергается проверке и тарировке в специальных лабораториях.

Полученные на основании обработки записей самописцев результаты приводятся к единым стандартным атмосферным условиям, для чего учитываются температура наружного воздуха, плотность и другие факторы, могущие сказаться на результатах полёта.

Строго научный подход к испытанию позволяет получить совершенно объективные и достаточно точные1 данные.

В тех случаях, когда требуется получить качественную оценку самолёта, организуется облёт самолёта не одним, а многими лётчиками-испытателями, обобщённое мнение которых и учитывается. В особо ответственных случаях для облёта самолёта и дачи оценки привлекаются лётчики-фронтовики или лётчики строевых частей.

Новые самолёты, как правило, сравниваются со старыми, хорошо изученными самолётами непосредственно в полете, для чего между ними устраиваются гонки, воздушные бои и т.д..

Вот примерно как обстоит дело с испытанием наших самолётов.

Задача испытаний состоит, естественно, в том, чтобы выявить не какие-нибудь, а наилучшие данные самолета, поэтому началу испытаний обычно предшествует большая по объёму и очень важная по значению подготовительная работа.

Состоит она, во-первых, из проверки готовности самолета к испытаниям и, во-вторых, из .выявления условии, при которых самолёт показывает наилучшие свои данные.

Проверка готовности самолёта к испытаниям заключается в тщательном осмотре и опробовании самолета, мотора и других важнейших агрегатов на земле и в воздухе.

Проверяются вес и загрузка самолёта, подгонка щитков крыла и щитков шасси, работа мотора и т. д.

Хотя самолёт новый, тем не менее проверка ero перед началом испытаний никому не кажется лишней, так как иногда на нём обнаруживаются неисправности. Если бы эти неисправности своевременно не были обнаружены устранены, то результаты испытаний оказались бы неточными и по самолёту были бы сделаны неправильные выводы.

В случае, если на самолёте не обнаруживается никаких недостатков и отступлений от технических условий, производится контрольный полёт для ознакомления летчика с самолётом, а также для проверки работы материальной части и испытательной аппаратуры в полёте. В результате контрольного полёта окончательно определяется готовность самолёта к испытаниям.

После этого приступают к определению условий, при которых самолёт может показать наилучшие лётные данные, Делается это путём исследования влияния различных факторов на лётные данные самолёта.

Прежде всего подыскиваются наивыгоднейшие обороты мотора т. е. такие обороты, при которых винт имеет наибольший к. п. д., мотор наибольшую мощность, а самолет наибольшую скорость. Проверка оборотов производится на разных высотах, так как на практике часто оказывается, что на одних высотах наивыгоднейшие обороты одни, a на других высотах другие. Затем проверяют, можно ли на оборотах, которые оказались наивыгоднейшими с точки зрения максимальной скорости, летать продолжительное время: не выбивает ли масло, не перегревается и не трясёт ли мотор и т. д.

После того как наивыгоднейшие обороты найдены, приступают к выяснению следующего вопроса: а при каком положении заслонок радиаторов можно и нужно определять скорость? Для этого на высоте, наиболее неблагоприятной в температурном отношении, — обычно это граница высотности мотора, при работе на второй скорости нагнетателя делается несколько площадок при различных положениях заслонок до тех пор, пока температуры воды и масла не сделаются установившимися. Каждому положению заслонок соответствует определённая максимальная скорость полёта и температура воды и масла, поэтому не трудно найти то положение, при котором температурный режим мотора будет находиться в пределах нормы, а скорость максимальной.

Отыскав наивыгоднейшие положения заслонок, ишут, при каком положении фонаря получается максимальная скорость. Затем определяют наивыгоднейшую высоту пepeключения скоростей нагнетателя.

Так, шаг за шагом определяют те условия, при которых скорость получается действительно максимальной и в то же время практически достижимой и возможной.

Только после этого приступают к определению максимальных скоростей по высотам.

Далее определяют условия получения максимальной скороподъёмности.

Набор высоты может производиться на каком угодно режиме. Задача состоит в том, чтобы из всех режимов выбрать такой, при котором самолет может достигнуть наибольшей высоты за минимальное время.

Прежде всего определяют наивыгоднейшие для скороподъёмности обороты. Это делается потому, что часто номинальные обороты мотора или обороты, при которых самолёт развивает в горизонтальном полёте максимальную скорость, не являются наивыгоднейшими при наборе высоты. Кроме того, иногда случается, что указанные обороты хотя и являются наивыгоднейшими, но их нельзя применить по условиям температурного режима и т. д. После этого подбирают наивыгоднейшую скорость набоpa высоты от земли до практического потолка, для чего на высоты на различных скоростях.

Попутно определяют так называемые миинимальные скорости.

Это делается для того, чтобы определить, не является ли наивыгоднейшая скорость набора высоты опасной в отношении возможности срыва в штопор и т. д.

Подобрав наивыгоднейшую скорость, определяют ту высоту, на которой нужно переключать скорости нагнетателя, чтобы скороподъемность была наилучшей, и т. д.

Так подбираются условия, при которых самолёт показывает наилучшую скороподъёмность. Когда все ясно, приступают к определению скороподъёмности и практического потолка. Таким же образом определяют условия получения и остальных данных самолёта.

Из вceгo сказанного видно, что дело испытаний наших самолётов поставлено достаточно серьезно.

В солидности и объективности испытаний лётчик должен почерпнуть уверенность в тех данных, которые ему сообщаются по самолёту.

1 Максимальная скорость, например, определяется с точностью до 1%, скороподъёмность до 5%.


©AirPages
2003-