Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Как летать на Яке Оглавление Гл.1.1. Гл.1.2. Гл.1.3. Гл.1.4. Гл.1.5. Гл.1.6. Гл.1.7. Глава 2 Гл.2.1. Гл.2.2. Гл.2.3. Гл.2.4. Гл.2.5. Гл.2.6. Гл.2.7. Гл.2.21. Гл.2.22. Гл.2.23. Гл.2.24. Гл.2.25.

Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ

2. Почему некоторые летчики на отдельных самолётах не получали установленных для самолета наилучших лётных данных?

Лётчики утверждали, что виноват в этом самолёт, и вот якобы почему:

1) серийные самолёты Як не имеют тех данных, которые им приписываются, потому что, в противном случае, все лётчики при желании могли бы получить их на своём самолете;

2) серийные самолёты, поступающие с завода, имеют уже неодинаковые данные, так что нельзя говорить о лётных данных самолёта Як вообще, — нужно говорить о лётных данных каждого конкретного самолёта;

3) самолёты Як имеют свойство очень быстро ухудшать свои лётные данные в эксплоатации;

4) получить высокие лётные данные на самолёте Як очень трудно и даже невозможно.

Рассмотрим, насколько правильны эти утверждения.

Начнём с первого.

То обстоятельство, что отдельные самолёты Як в эксплоатации не показывали установленых для них данных, отнюдь не доказывает ещё того, что эти данные вообще не То, что на самолёте Як трудно получить высокие лётные данные и что это является одной из причин неполучения их в эксплоатации, содержит долю правды.

Лётчик-истребитель сочетает в себе пилота, штурмана, стрелка, радиста и борттехника. В бою он сам принимает решения и сам их осуществляет. Уже одно это обстоятельство мешает ему внимательно следить за работой отдельных агрегатов самолёта и мотора, а также рационально использовать средства, предназначенные для повышения лётных данных самолёта. На самолёте же Як управление самолётом и мотором недостаточно автоматизировано и имеется много агрегатов, управляемых вручную.

Для опытных лётчиков такое положение имеет, конечно, значение, но оно не мешает им получить высокие лётные данные самолёта. Для молодых же, неопытных лётчиков это создаёт трудности в работе и не позволяет им получить от самолёта то, что он может дать. По этой причине самолёт Як в руках квалифицированного лётчика, как правило, даёт большую скорость, а в руках неопытного лётчика меньшую скорость.

Однако трудно получить высокие лётные данные — это одно, а невозможно - это другое.

Можно допустить, что лётчик не справляется с получением высоких лётных данных в исключительных случаях, например, в какой-нибудь острый момент воздушного боя, но систематическое неполучение установленных для самолёта лётных данных не может быть объяснено и оправдано никакими трудностями.

Таким образом, и последнее утверждение неосновательно.

Что же оказалось в действительности?

Прежде всего оказалось, что очень часто лётчики говорили о том, что они не получали максимальной скорости и других данных самолёта, совершенно напрасно, просто по недоразумению.

Так, например, лётчики судили о максимальной скорости полёта по приборной скорости, упуская из виду:

— во-первых, то, что максимальная приборная скорость не только разных, но и одного и того же самолёта в разное время не одинаковая; объясняется это влиянием атмосферных условий на мощность мотора и лобовое сопротивление самолёта; только за счёт изменения температуры наружного воздуха от +20° С до —20° С максимальная приборная скорость самолёта может меняться в пределах 20 км/час; на максимальную же приборную скорость самолёта оказывает влияние не только температура наружного воздуха, но и давление; эти два фактора очень сильно могут сказываться на лётных данных самолёта;

— во-вторых, то, что приборную скорость нельзя путать со стандартной 1 которая обычно приводится в официальных документах; приборная скорость всегда и особенно при высотных полётах будет меньше стандартной; при полёте у земли, например, разница между приборной и стандартной максимальными скоростями одного и того же самолёта составит около 10 км/час, на высоте 5 000 м — 140 км/час, а на высоте 10 000 м уже 225 км/час.

Иногда лётчики судили о максимальной скорости и скороподъемности самолёта в групповом полёте, забывая, что в этом случае решающее значение имели не индивидуальные качества одиночного самолёта, а слётанность группы. Однако это не основное.

Как доказал опыт Отечественной войны, снижение максимальной скорости, скороподъёмности и других данных самолёта в тех случаях, когда это снижение действительно имело место, в первую очередь и главным образом обънялось неумением части летного и технического состава грамотно и культурно эксплоатировать самолёт на земле и в воздухе. Желая, например, получить максимальную скорость, лётчики в то же время не закрывались фонарём, не устанавливали заслонки радиаторов «по потоку», использовали заниженные обороты, дросселировали мотор, переключали скорости нагнетателя на неположенной высоте, неправильно пользовались высотным корректором, не выдерживали режима полёта, летали на неисправном самолёте и допускали ряд других ошибок. Технический состав, обслуживающий самолёт, со своей стороны допускал упущения. Неудивительно поэтому, что самолет в этом случае не развивал той скорости, которую он должен был развить. Таким образом, в том, что самолёт Як иногда имел ухудшенные лётные данные пo сравнению с теми, которые он должен был бы иметь, виноват не столько самолёт, сколько лётчик, который на нём летал, и техник, который его обслуживал.

1 - Стандартной скоростью называется скорость самолета относительно воздуха, а при безветрии - относительно земли, приведенная к условиям Международной стандартной атмосферы.


©AirPages
2003-