Авиация Второй мировой На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
Периодика ВОВ Советская Сибирь Британский союзник ВВФ Аббревиатуры
Британский союзник. 5 ноября 1944 г.

ДА ЗДРАВСТВУЕТ ПОБЕДА АНГЛО-СОВЕТСКО-АМЕРИКАНСКОГО БОЕВОГО СОЮЗА НАД ЗЛЕЙШИМИ ВРАГАМИ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА-НЕМЕЦКО-ФАШИСТСКИМИ ЗАХВАТЧИКАМИ! ВСЕ СИЛЫ И БОЕВУЮ МОШЬ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ НА БЫСТРЕЙШИЙ РАЗГРОМ ГИТЛЕРОВСКОЙ ГЕРМАНИИ! РАЗРУШИМ РАЗБОЙНИЧЬЕ ГНЕЗДО ФАШИСТСКИХ ЛЮДОЕДОВ И ОБЕСПЕЧИМ ПРОЧНЫЙ МИР МЕЖДУ НАРОДАМИ ВСЕГО МИРА!

(Из призывов ПК ВКП(б))

Ракетный истребитель Франка Уиттли. 1944 г.

В Лондоне опубликованы фотоснимки нового британского ракетного самолета, сконструированного бригадным генералом Франком Уиттлем. Ракетные самолеты, обладающие очень высокой скоростью, с большим успехом ведут борьбу с "летающими бомбами". Моторы этих самолетов уже переданы в массовое производство.

Передано по бильду

ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИОННОЙ МЕДИЦИНЫ

Маршал авиации сэр ГАРОЛЬД УИТТИНГЭМ
начальник Медицинской службы Королевского Воздушного Флота

Медицинская служба Королевского Воздушного Флота играет в воздушной войне менее видную, но не менее важную роль, чем, скажем, экипажи боевых машин или конструкторы самолетов.

Успехи британских бомбардировщиков и истребителей, как в дневных, так и в ночных операциях во многом объясняются неустанной научно-исследовательской работой в различных областях авиационной медицины, проводимой врачами и учеными.

Задача медицинской службы состоит не только в поддержании здоровья личного состава военной авиации, но и в разработке комплекса специальных вопросов, связанных с большими высотами и скоростями.

Для опытной проверки теории, для собирания фактического материала непосредственно в воздухе свыше 120 медицинских работников освоили летное мастерство и носят на груди крылья — эмблему Королевского Воздушного Флота.

Вот проблемы, над решением которых они работают: влияние на летчика высоты, влияние скорости, особенности ночного полёта.

На результатах их работ и выработанных предложениях мы и остановимся.

Ввиду ограниченности места читателю рекомендуется помнить, что Медицинская служба проводит свою работу в тесном сотрудничестве с конструкторами, физиками и всеми специалистами, которые так или иначе связаны с авиацией.

Проблема высоты

Высотные полеты ставят перед медициной многообразные проблемы. Большая часть этих вопросов связана с обеспечением нормального кислородного питания по мере подъема в верхние слои атмосферы.

Количество кислорода, вбираемое человеком за один вдох, при наборе высоты становится все меньше. На высоте 13 000 метров давление воздуха в пять раз меньше, чем на земле.

Если бы человек дышал чистым кислородом при таком давлении, он все же получал бы на один процент меньше кислорода, чем в обычных условиях на земле. Поэтому на высотах более 13 000 метров человеческий организм не может долго существовать без снабжения сжатым кислородом.

Симптомы кислородного голода, объединяемые общим названием аноксии, или «высотной болезни», появляются после пребывания в течение часа или более на высоте 3500 метров. За уменьшением быстроты реакции, сообразительности, сонливостью, чувством безмятежного спокойствия следует на высоте 5000 метров уменьшение остроты зрения, а на высоте 6 000 — притупление слуха.

Замедление реакции, мускульная слабость, потеря сознания ведут в конечном итоге к полному изнеможению. Эти симптомы появляются гораздо скорее, если человек напряженной работой расходует запас своих сил.

Последствиями аноксии являются усталость, головная боль, тошнота, затемнённое сознание.

Для демонстрации некоторых из этих явлений с тем, чтобы предостеречь экипажи самолетов от незаметно подкрадывающейся аноксии, используются барокамеры. В них можно воспроизвести смену атмосферных условий на высотах до 13 500 метров включительно.

Ухудшение почерка, ошибки в простых арифметических подсчетах, различные результаты «стрельбы из фотопушек и фотопулеметов, полученные при использовании стрелком кислорода и без него, опыты по слепому полету с применением учебных приборных щитков,— все это быстро убеждает тех, кто скептически относится к опасности кислородного голода.

На приборном щитке самолета устанавливается «измеритель аноксии». Шкала прибора с помощью фотоэлемента, укрепленного на мочке уха, показывает летчику количество получаемого им кислорода.

Кислородному питанию отводится сейчас большое внимание во всем процессе подготовки летного состава. Летчиков учат распознавать ощущения и признаки, свидетельствующие о нехватке кислорода, применять необходимые предохранительные меры.

В процессе учебы они узнают, как следует регулировать давление в среднем ухе во время быстрых спусков или подъемов, как избегать, или преодолевать пучение живота, как бороться с «кессонной болезнью».

Категорическое распоряжение требует от летчиков в дневное время пользоваться кислородом для всех полетов продолжительностью свыше часа на высоте более 3 500 метров и для полетов на высоте более 5000 метров независимо от их продолжительности.

В ночное время, по причинам, связанным со зрением, кислород должен примениться во всех полетах на высотах более 1 500 метров, а стрелками и летчиками — вплоть до момента посадки.

Для кислородного дыхания используются специальные маски, соединенные с баллоном пониженного давления. С помощью регулятора, установленного на приборном щитке, летчик изменяет интенсивность кислородного потока по мере изменения высоты через каждые 1800 метров, неизменно оставляя резерв.

Тех членов экипажа, которым приходится передвигаться по самолету, обслуживают легкие переносные баллоны, содержащие запас кислорода на 20 минут. При продолжительном пребывании на одном месте каждый член экипажа включается в кислородные точки, имеющиеся в изобилии во всех частях фюзеляжа.

Парашютные прыжки

Парашютные прыжки с большой высоты требуют кислородных баллонов специального типа. Баллоны эти весят всего 1,0—1,5 килограмма, укладываются в парашютный ранец и дают десятиминутный запас кислорода, то есть количество, вполне достаточное для прохождения парашютистом верхних слоев атмосферы.

Изучая парашютные прыжки, сотрудники Физиологической лаборатории Королевского Воздушного Флота провели ряд крайне опасных для своей жизни экспериментов. Они подвешивались на лямках парашюта в барокамере, устанавливая поведение организма человека, идущего в бессознательном состоянии через верхние слои атмосферы.

Опыты показали, что при обычной скорости падения с раскрытым парашютом на высотах порядка 13 500 метров человек может, по-видимому, прожить до 7,5 минуты. Если выброска произошла на высоте 12 000 метров, летчик через 7,5 минуты достигнет высоты 6 750 метров.

Отсюда видно, что люди, выбросившиеся на высоте 13 500 метров без кислородных приборов, имеют очень мало шансов на то, чтобы выйти из бессознательного состояния до достижения малых высот.

Даже в случае затяжного прыжка с высоты в 12 000 метров после свободного падения продолжительностью в одну—полторы минуты человек не может раскрыть парашюта вследствие явлений «высотной болезни».

Вот почему оснащение аварийными кислородными приборами описанного типа сыграло большую роль в авиации, оперирующей на больших высотах.

Установлено, что при полетах на высотах более 13 000 метров для обеспечения летчика достаточным количеством кислорода необходимо при каждом вдохе подавать его под давлением.

Мягкие скафандры, внутри которых поддерживается нормальное давление типа, использованное старшим лейтенантом М. Дж. Адамсом для подъема на высоту в 18 000 метров, страдают тем недостатком, что они очень стесняют движения летчика.

Наиболее удовлетворительные результаты комплекса всех проблем, связанных с высотными полетами, являются, несомненно, герметические кабины, в которых поддерживается давление, соответствующее высоте 6000 метров. Экипаж не испытывает никаких неудобств и сохраняет полную свободу всех движений.

Если кабина будет пробита на высоте, скажем, 14 500 метров снарядом зенитного орудия, внезапное понижение давления внутри кабины не оказывает видимого отрицательного воздействия на физически закаленного летчика, располагающего кислородным питанием.

В самолете, где давление внутри фюзеляжа не поддерживается искусственными средствами, при продолжительных полетах на высотах более 10 000 метров экипажи ощущают признаки «кессонной болезни».

Понижение атмосферного давления вызывает образование пузырьков газа в кровеносных сосудах и в некоторых участках нервной системы. Физические усилия, холод увеличивают опасность «кессонной болезни», являющейся следствием нарушения нормального кровообращения.

Наиболее распространенными симптомами являются зуд кожи, боли в суставах, расстройство зрения, боли в груди или приступы удушья. За ними в случае дальнейшего развития болезни, рано или поздно, наступает потеря сознания и смерть.

Последствия болезни — появление слепых пятен в поле зрения, головная боль, провалы в памяти могут сохраняться в течение нескольких часов.

Для борьбы с опасными последствиями высотных полетов каждый член экипажа проходит испытание в барокамере, которым и устанавливается степень его подверженности «кессонной болезни». В случае появления сильных болей или приступов удушья испытуемые не допускаются к высотным полетам.

Здоровые летчики не старше 30 лет и не слишком полные получают в результате принимаемых мер предосторожности относительный иммунитет к «кессонной болезни». Вдыхание кислорода в течение получаса непосредственно перед полетом или специальные гимнастические упражнения наряду с применением солей азотистой кислоты вытесняют значительное количество азота из тела, раскрывают малые кровеносные сосуды и уменьшают опасность образования их закупорок.

Другой бич высотных полетов — холод. Температура воздуха падает примерно на один градус Цельсия на каждых 150 метрах высоты, вплоть до 12 000 метров. Далее до 24 000 метров сохраняется постоянная температура —55 градусов.

Ввиду того, что бойницы для вооружения и открывающиеся окна для обзора крайне затрудняют эффективное обогревание кабина разработаны специальные типы теплой летной одежды.

В связи с необходимостью выработать наиболее удовлетворительный тип одежды, пригодной не только для больших высот, но и для парашютных прыжков в арктических районах, было испытано много образцов костюмов, сапог и перчаток, обогреваемых горячим воздухом или электричеством. Эта одежда сочетает в себе легкость и гибкость, воздухо- и водонепроницаемость.

Охлаждение тела замедляет циркуляцию крови и дыхание, усиливает аноксию и ведет к физической и психической апатии. В этих условиях необходимо достаточное снабжение организма кислородом.

Значительная работа проведена по предотвращению замерзания кислородных масок.

Что касается обмораживания, то благодаря принятым и широко внедренным мерам количество случаев обморожения резко снизилось. Один случай на 2 000 вылетов, или один пострадавший на 12 000 человек летного состава.

Влияние высоких скоростей

Второй важнейший вопрос, которым занимается авиационная медицина, - выяснение физиологических последствий высшего пилотажа и высоких скоростей.

Современный самолет, обладающий очень высокими, скоростями и большой скороподъемностью, подвергает человека особенно тяжелым испытаниям. Они вызываются не только скоростью и резкими ее колебаниями, но и внезапными изменениями в направлении движения.

Наиболее отчетливо влияние ускорения видно при выходе самолета из пике. Центробежная сила отгоняет кровь от головы. Без достаточного прилива крови сетчатая оболочка глаза и мозг вскоре перестают функционировать. Наступает «затемнение», за которым следует потеря сознания.

Большое ускорение ощущается сначала в виде вдавливания тела в сиденье. Мягкие ткани лица втягиваются внутрь, органы брюшной полости перестают умещаться в тазу и замечается посерение поля зрения, наступает внезапная слепота, сопровождаемая в отдельных случаях кратковременной потерей сознания.

Опасность этого состояния при маневрировании в бою не нуждается в особом разъяснении; если же летчик пытается избежать этих явлений, воздерживаясь от резких поворотов, он тем самым открывает себя для ударов более решительного противника.

В целях защиты пилота от явлений, связанных с выходом из пикирования, для сохранения боевой эффективности применяются различные меры. Так, если летчик скорчится в сиденье, поднимет ноги и приблизит грудь к бедрам, он может увеличить примерно в полтора раза ту предельную нагрузку, которую он в состоянии выдержать, наполовину сокращая в этом положении усилия сердца по подаче крови к мозгу. Кровь уже не с такой силой отливает к ногам.

Интересно отметить, что безногие летчики, подобно подполковнику Бэйдеру, лучше переносят явления, наблюдающиеся при выходе из пикирования.

С затемнением сознания помогают бороться и гимнастические упражнения, повышающие тонус мышц живота, и громкий крик во время выполнения фигур высшего пилотажа, поднимающий диафрагму и заставляющий сокращаться мышцы живота.

Достаточно обильное снабжение кислородом: отказ от алкоголя и табака также необходимые профилактические меры.

Большую роль играет тщательный отбор людей, пригодных для высшего пилотажа. Отбор производится в клинической обстановке, на качающемся столе, позволяющем не допускать к полетам лиц со слабой сердечно - сосудистой системой.

Ночные полеты

Третий комплекс проблем авиационной медицины связан с ночными полетами. Отбор ночных истребителей и бомбардировщиков требует особой тщательности, так же как тщательности требует и подготовка их зрения к ночной темноте.

Необходима не только хорошая приспосабливаемость зрения, но и способность к оценке расстояния до предмета, его формы и так далее. Тесты с вращающимся шестигранником отсеивает тех, чьё зрение не отвечает потребностям ночного полёта.

Лица, проходящие медицинское исследование, получают сначала темные очки с фильтрами и со светопропускной способностью 3,36 процента. Полчаса испытуемые проводят в комнате с обычным освещением. Затем после 15-минутного пребывания в затемненной комнате им предлагается читать едва освещенные буквы и цифры, рассматривать силуэты.

У лиц, отвечающим всем главным физиологическим требованиям, наилучшее зрение достигается при горизонтальном или вертикальном отклонении оси зрения от оси глаза на 6-10 градусов, так как в этом случае наиболее активно используются веретеновидные клетки.

Перед отправкой в ночной полет летчик проводит около получаса в рубиновокрасных очках.

Кислород включается сразу после взлета, так как веретеновидные клетки особенно чувствительны к аноксии.

Ветровые щитки ночных машин тщательно оберегаются от царапин, пыли, пятен.

И, наконец, в интересах сочетания наилучшего освещения внутри кабины с защитой глаз от излишнего света красные осветительные лампочки на приборной доске рассчитаны на минимальный свет, при котором можно различать показания приборов. Подготовка зрения к ночным полетам — сложный и детализированный процесс, включающий учебную стрельбу, распознавание силуэтов, систематическую тренировку в чтении при всевозможных степенях освещения.

Вид различных предметов, появляющихся во мраке, отсветы от воды, влияние снега и тумана, значение интенсивности освещения — все эти сведения обязательны для летчика, совершающего ночные полеты. Он знакомится с методами самозащиты от света вражеских прожекторов, со способами использования специальных «адаптирующих» очков, ночных биноклей, методами распознавания объектов и определения при свете пожаров размеров и дальности наземных объектов.

Физическая подготовка в затемненном гимнастическом зале, построенная по принципу постепенности, помогает отбирать лиц с хорошим зрением ночью и благотворно влияет на общее состояние летчиков при ночных полётах.

Санитарная авиация

Результаты применения описанных выше многообразных методов и профилактических средств в условиях боевых операции изучаются и проверяются медицинскими наблюдателями.

Отобранные по принципу сочетания хороших летных качеств и специального медицинского образования, эти наблюдатели прикомандированы ко всем крупным соединениям британской авиации. На них возложена обязанность обеспечения медицинского надзора и контроля летного состава.

Строя свою работу в тесной связи с Исследовательским комитетом летных кадров, медицинские наблюдатели следят за всеми новинками медицинской науки, изучают поведения человеческого организма в условиях воздушного боя.

Полученные ими данные изучаются исследовательскими учреждениями и после обработки поступают на рассмотрение Высшего командования. В ходе своей работы некоторые наблюдатели сделали до 60 вылетов, совершили до 200 парашютных прыжков.

При исполнении служебных обязанностей многим работникам авиа - медицинской службы приходится совершать прыжки с парашютом и со спасательной лодкой, делать неотложные переливания крови.

Подвиги врачей Медицинской военной службы отмечены несколькими крестами «За летные заслуги».

Приведенные выше примеры достаточны для характеристики той важной роли, которую играет медицина в усилении британской авиации, господствующей в Западной Европе.

Медицинская служба Королевского Воздушного Флота подчиняет свою работу одной задаче - сделать британских летчиков не только профессионально наиболее подготовленными, но и физически наиболее крепкими летчиками мира.

***

Дата размещения на сайте 2 ноября 2014 г.

02 11 2014

Успешная борьба британских ракетных самолетов против немецких "Фау" и массовое производство ракетных двигателей - не более, чем пропагандистский прием, возможно, попытка скрыть успехи в производстве турбореактивных, а не ракетных самолетов. Хотя вероятнее всего автор комментария просто понятие не имел о существовании ТРД.

Успехи британцев в производстве реактивных самолетов. В общем итоге «Метеоры» тем или иным способом уничтожили тринадцать летающих бомб.

Изображенный на фото экспериментальный самолет Gloster G.40 Pioneer Фрэнка Уиттла имел не ракетный а турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухкамерным центробежным компрессором оригинальной конструкции.
На базе этого двигателя американцы построили свой образец ТРД - General Electric С Туре 1. Его дальнейшее развитие - Туре 1-А - установили на первый американский реактивный самолет Bell ХР-59 Aircomet.

Вячеслав

13 12 2014

Однако вряд ли следовало искать радикальные пути для уничтожения "Фау-2". Судите сами, за время войны из 4300 запущенных немцами ракет, цели достигло немногим больше половины. По различным источникам, пуск 2000 ракет, направленных для разрушения Лондона, привели к гибели свыше 2700 человек (от каждой ракеты погибал один или два человека).
Так что, по сути, сверхоружие Третьего рейха - "Фау-2" оказалось таким же блефом, как и реактивный самолет, созданный для его уничтожения.

Вячеслав


©AirPages
2003-