Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Переключение на Главную Страницу Страниц: 1
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
Bf 109 E / F против Як-1/7 (Прочитано 7410 раз)
Август 26, 2015 :: 2:43pm

plane   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 34
*
Цитировать 
Bf 109 E / F против Як-1/7
Восточный фронт 1941-1942.


Перевод с английского вышедшей за границей книги Дмитрия Хазанова и Александра Медведь

ВСТУПЛЕНИЕ

Под влиянием периода холодной войны за 70 лет с момента окончания Второй мировой войны на Западе сложился довольно ограниченный стереотип мышления о ходе и характере воздушного боя на советско-германском театре военных действий.
Он включал в себя такие основные понятия, как:
- Советский Союз к началу войны имел большое количество разнообразной, но уже устаревшей авиационной техники, которая с минимальными потерями была уничтожена люфтваффе с первыми авиационными налетами.
- Произошло это, в основном, вследствие тоталитарного режима, установленного Иосифом Сталиным, и глупых комиссаров, выстроивших свои самолеты на аэродромах, что делало их легкой мишенью для немецких пилотов.
- Десятки тысяч самых талантливых советских военачальников были расстреляны тираном Сталиным во время довоенных "чисток".
- Глупые советские летчики, ослепленные коммунистической пропагандой, не смогли освоить даже основы тактики, избегали воздушных боев, энергичным маневрированием выходя из боя, и вообще, казалось, были трусливыми.
– Исключение из этого правила составляли гвардейские полки, большинство из которых были оснащены самолетами, поставляемых западными союзниками по ленд-лизу, и укомплектованные специально подготовленными летчиками.
- Наиболее важным фактором, нарушившим план по ликвидации СССР, была внезапная и лютая зима 1941-42 года, а до этого, непроходимая грязь, что помешали регулярному продвижению замечательных военных транспортных средств Германии.
- Немецкие асы были веселые ребята, которые рассматривали войну как своего рода спортивный конкурс, сразу же предлагая сигарету и плитку шоколада любому вражеский пилоту, сбитому над их территорией.

Эти идеи легли в основу сотен публикаций об авиации на Западе. Они представляют собой очень упрощенную и неприглядную картину, пытаясь объяснить причины поражения в первый период войны и полностью игнорируя последующие победы Красной Армии и ее Военно-воздушных сил. В то же время, не полностью отвергая некоторые из этих аргументов, авторы этой книги стремились провести более сбалансированный и надежный анализ успехов и поражений Красной Армии ВВС (Военно-воздушных сил Красной Армии, сокращенно ВВС KA), используя в качестве примера два истребителя противоборствующих стран, их конструкторов, рядовых летчиков и командиров советских и немецких военно-воздушных сил.

Прежде всего, напоминаем читателю, что в то время, когда многие тысячи немецких, французских и британских самолетов воевали в сражениях Первой мировой войны, в России авиационная промышленность, в основном, в довольно скромных количествах строила устаревшие французские самолеты. Кроме того, не было отечественной промышленности авиационных двигателей - без иностранного участия не могло быть произведено ни одного двигателя. Конструкторы двигателей работали за границей. Революция 1918-20 годов привела к почти полному уничтожению производственных мощностей для выпуска самолетов и двигателей, и меры, принятые в ходе следующего десятилетия оказались недостаточными, чтобы исправить эту очень плохую ситуацию.

Такая ситуация складывалась до начала 1930-х годов, с этого времени, начиная с нуля, авиационная промышленность СССР начала очень быстро развиваться. Но отсутствие отечественного производства авиационных двигателей, вынуждало наладить производство иностранных двигателей Испано-Сюиза, Райт и Гном-Рон по лицензии. В Советском Союзе не производился алюминий, не было производства самолетного радио и приборного оборудования. Ситуация усугублялась отсутствием высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов, и менее, чем за десять лет это нужно было освоить до начала новой войны.

В этот период молодой авиаконструктор Александр Яковлев стал известным благодаря созданию экспериментальных самолетов, некоторые их которых стали учебными и строились в больших количествах. Его карьера имеет много параллелей со своим немецким коллегой, Вилли Мессершмиттом, который также начал с небольших самолетов и учебных, в частности. В скором времени оба конструкторы приблизилась к высотам власти, что помогло им в достижении своих амбициозных целей. Оба налаживают сложное взаимодействие между различными заводами, производящими огромное количество различных деталей построенных в десятках тысяч самолетов. Тем не менее, условия, при которых они работали, были разные, и они оставили свой след в общих философских вопросах инженерии проектирования самолета под руководством Мессершмитта и Яковлева.

При создании своего первого истребителя, Яковлев использовал испытанные инженерные решения:  ферменную конструкцию фюзеляжа с использованием обычных стальных труб и свободнонесущее деревянное крыло с полотняной обшивкой и вооружением, сосредоточенным в двигательном отсеке. В своих записках авиаконструктор Яковлев писал:
При разработке конструкции самолета, каждый из нас (т. е. главные конструкторы) думают не только о боевых тактико-технических данных самолета, но и о требованиях технологичности и экономики. Нужно быть очень осторожным, выбирая основные материалы для будущего самолета. В этом вопросе от конструктора требовалась большая осторожность, т. к. во время войны некоторые материалы были в большом дефиците. Производство и поставка некоторых материалов может быть прекращена в результате бомбардировок противника, или даже в результате оккупации территории. Это, в частности и произошло во время Великой Отечественной войны.

В результате преднамеренного ограничения в выборе материалов и технологических решений, ОКБ во главе с Яковлевым удалось создать истребитель с идеальной горизонтальной маневренностью и неплохими аэродинамическими свойствами, используя только имеющиеся серийно построенные двигатели скромной мощности. Самолет оказался прост в управлении и был доступен для неопытных пилотов, по стоимости был два-три раза дешевле, чем его немецкий оппонент, Messerschmitt Bf 109, и мог быть изготовлен низко квалифицированными рабочими из бывших крестьян и домохозяев, в том числе подростками. В конце концов, истребители Як различных версий стали самыми распространенными в ВВС KA, а в мае 1945 года этот самолет уложил красный венок Победы на пораженную столицу Третьего рейха.
« Последняя редакция: Сентябрь 5, 2015 :: 4:56pm от Forum Admin »  
IP записан
 
Ответ #1 - Август 27, 2015 :: 10:00am

plane   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 34
*
Цитировать 
КОНСТРУКЦИЯ И РАЗВИТИЕ

Як-1 и Як-7

Создание истребителя И-26, получившего в серийном производстве обозначение Як-1, было результатом сложной комбинации разнородных факторов. Одним из главных стимулов его появления в конце 1930-х годов было признание советским политическим и военным руководством того неприятного факта, что в ВВС КА истребители Поликарпова  И-15 и И-16  уступали по максимальной скорости и вертикальной маневренности германскому Мессершмитту Bf 109, появившемуся в гражданской войне в Испании. Сталину было совершенно ясно, что впереди неизбежна большая война, а истребители  И-28 и И-180, созданные Поликарповым для замены И-16, оказались неудачными.

Весной 1939 года молодой советский конструктор Александр Яковлев разработал свой первый боевой самолет, двухмоторный бомбардировщик и разведывательный самолет ББ-22. Экспериментальная версия этой машины имела максимальную скорость около 570 км/ч (355mph), которая сделала его одним из самых быстрых самолетов такого типа в мире. Сталин сразу же заинтересовался работой Яковлева и имел по этому случаю с ним беседу, а потом предложил ему создать в конце 1939 года истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и вооруженного 20-мм пушкой. Аналогичная задача была поставлена другим ОКБ СССР. Конструкторское бюро Яковлева, ОКБ-115, впоследствии и стало победителем этого необъявленного конкурса.
« Последняя редакция: Август 27, 2015 :: 2:05pm от plane »  
IP записан
 
Ответ #2 - Август 27, 2015 :: 10:02am

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 40
*
Цитировать 
Вероятно есть смысл прервать перевод. Похоже заграничному читателю не следует спешить  менять свой «ограниченный стереотип мышления» на новый. «Сложная комбинация разнородных факторов», обозначенная в предыдущем посте, в книге не рассматривается, а без нее мы получим еще один  «ограниченный стереотип»…
« Последняя редакция: Сентябрь 1, 2015 :: 11:37am от Forum Admin »  
IP записан
 
Ответ #3 - Август 31, 2015 :: 3:04pm

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 40
*
Цитировать 
Цитата:
истребители  И-28 и И-180, созданные Поликарповым для замены И-16, оказались неудачными


Попробуем уточнить оценку «неудачные самолеты Поликарпова».

Поликарповский И-180 сразу был большой уступкой для горьковского завода, ибо ориентировался на его технические возможности. В технологии нового самолета совсем не было отличий от И-16, разве, немного в сторону усложнения. «Широкое применения прессованных профилей, литья и штамповки» на первых самолетах И-180 не могла быть осуществлено из-за устаревших технологий на заводе.
Также для нового самолета не было нового надежного двигателя, по сути его отказ и явился катастрофой для самолета с гибелью В. П. Чкалова и последующими проблемами с продвижением самолета. Следующая катастрофа второго И-180 с летчиком-испытателем Т. П. Сузи еще более усугубила положение. Однако главной потерей для Поликарпова явилась потеря доверия Сталина…

Следует заметить, что ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель другими конструкторами в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он "выдохся" (фраза, брошенная Яковлевым, на совещании у Сталина), неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства — вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-38 годах.

Упоминавшийся в цитате истребитель Яценко И-28 (Яценко работал в команде Поликарпова и, видимо, поэтому Хазанов  и Медведь этот самолет причисляют Поликарпову)   впоследствии был заложен большой серией на  саратовском авиазаводе № 292. Достроен, однако, ни один из них не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Главная причина такого положения вещей— отсутствие двигателей.

В 1939 году настало время внедрять более современные технологии.
Что же произошло? Во-первых, за прошедший период  до 1939 года заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели  М-105  и АМ-35, давно обещанные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда «мессершмиттомания». Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf 109 советского «ишачка», сколько об этом говорилось. Однако эта национальная черта — ругать свое и превозносить чужое — сыграла и положительную роль.
«Мессершмитт», будучи весьма устойчивой машиной, убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться, и рекомендовать конструкторам проектировать и строить истребители с центровкой в пределах 20-25% САХ.

В мае 1939 года Сталин решил лично разобраться с созданием новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание. Задание на проектирование истребителей получили полтора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне удачных самолетов с приемлемыми летными характеристиками. Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения.

А.С. Яковлев, занимая к тому времени пост зам. наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и будучи «в фаворе»  у Сталина, легко «выиграл» своеобразный не объявленный конкурс по созданию самолета нового самолета и к его чести создал выдающийся советский истребитель.

В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз — окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось — все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся последовательным развитием предыдущей конструкции, как говорится, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей цикличности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т. д. и т. д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туманский попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности — до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.

(по материалам статьи Михаила Маслова "И-180. Документальная история супер-ишачка" /Авиация № 1 1999/)

Здесь следует заметить, что и в Советском Союзе был создан выдающийся для своего времени истребитель с двигателем воздушного охлаждения, Ла-5, и последующий Ла-7, внесший значительный вклад в победу над Люфтваффе.
« Последняя редакция: Август 31, 2015 :: 10:13pm от Uhu »  
IP записан
 
Ответ #4 - Сентябрь 1, 2015 :: 5:52am

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 40
*
Цитировать 
Цитата:
Весной 1939 года молодой советский конструктор Александр Яковлев разработал свой первый боевой самолет, двухмоторный бомбардировщик и разведывательный самолет ББ-22. Экспериментальная версия этой машины имела максимальную скорость около 570 км/ч (355mph), которая сделала его одним из самых быстрых самолетов такого типа в мире.


Экспериментальный ближний бомбардировщик Яковлева, удививший Сталина и мир своей скоростью, на самом деле бомбардировщиком не являлся. Он не нёс никакого вооружения и бомб, был максимально облегчен для получения рекордных характеристик. К слову сказать, и на всех последующих самолетах Яковлева лётно-технические характеристики снимались при таких же условиях и эти данные не имели ничего общего с реальными характеристиками, полученными на серийных боевых самолетах с полным боекомплектом, заправкой и вооружением. 

Подробно на сайте:

ББ-22/Як-2

ББ-22бис/Як-4

ББ-22 в Великой Отечественной войне
« Последняя редакция: Сентябрь 1, 2015 :: 10:32am от Uhu »  
IP записан
 
Ответ #5 - Сентябрь 1, 2015 :: 12:29pm

plane   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 34
*
Цитировать 
КОНСТРУКЦИЯ И РАЗВИТИЕ

Як-1 и Як-7 (продолжение)

Согласно постановления советского правительства от 29 июля 1939 года, должны быть разработаны два варианта истребителя И-26. Первый должен был иметь двигатель М-106, находящийся еще в стадии разработки в конструкторском бюро Владимира Климова, а второй,  менее мощный, оснащенный турбо-нагнетателем, но уже отлично работающий М-105. В сущности, оба двигателя были форсированными и модернизированными  версиями лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Ybrs, лицензия на производство которого  был приобретена в СССР в 1932 году. Взлётная  мощность M-105 была 1100 л.с., двигатель имел двухскоростной нагнетатель и весил всего 600 кг (1323 lb). Более мощный  М-106 (1350 hp)  с односкоростным нагнетателем в серийное производство не пошел.

Все три прототипы  И-26 были оснащены двигателем М-105П, что позволило в развале его цилиндров установить  20 мм пушку ШВАК. По проекту, истребитель должен был иметь также четыре 7,62-мм пулемета ШКАС, но трудности с расположением боеприпасов заставили конструкторов вооружить второй и последующие самолеты только двумя пулемётами ШКАС над двигателем.

Самолет был смешанной конструкции. Чтобы уменьшить вес, рама для подвески двигателя была сделана как единое целое с фюзеляжем из стальных труб. Двигатель был покрыт съемными алюминиевыми панелями  капота, фюзеляж по бокам обтянут тканью, сверху и снизу покрыт фанерой. Крыло неразъемное, с двумя деревянными лонжероны и фанерной обшивкой. Оперение было так же деревянные с фанерной обшивкой. Рули, элероны и закрылки были сделаны из дюралюминия. Колеса основного шасси и хвостовое колесо  с резиновыми пневматиками. Вследствие  существенного перетяжеления конструкции, на 300 кг (660lb) по сравнению с заявленными значениями, Яковлев и его ОКБ свели оборудование к минимуму, даже изъяв радиостанцию.
В соответствии с условиями, продиктованными Сталиным, строительство прототипа было завершено 27 декабря 1939 года. Тем не менее, первый испытательный полет с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским произошел только 13 января 1940 года. В апреле летал второй прототип, но в этом же месяце, 27 апреля первый прототип разбился, Пионтковский погиб.

« Последняя редакция: Сентябрь 1, 2015 :: 6:13pm от Forum Admin »  
IP записан
 
Ответ #6 - Сентябрь 1, 2015 :: 12:50pm

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 40
*
Цитировать 
«Он крутил под облаками «бочку», которая никак не получалась. Самолет взмывал вверх, снижаясь, ложился на спину. И вдруг кувыркнулся вниз…». На малой высоте самолет сорвался в штопор.

Катастрофа произошла из-за конструктивно-производственного дефекта.  Комиссия по расследованию высказала предположение, что разрушение обшивки носка крыла произошло  из-за ударов  сорвавшихся с замков убранного положения стоек шасси при выполнении Юлианом Ивановичем Пионтковским бочки. Основной причиной катастрофы была названа  недостаточная прочность  крыла и излишняя самоуверенность, в общем, осторожного летчика Пионтковского. Испытания И-26 продолжили П. Я. Федрови и С. П. Супрун.
« Последняя редакция: Сентябрь 1, 2015 :: 3:15pm от Uhu »  
IP записан
 
Ответ #7 - Сентябрь 1, 2015 :: 4:24pm

plane   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 34
*
Цитировать 
Як-1 и Як-7 (продолжение)

29 мая  второй прототип  И-26 был передан в НИИ ВВС для государственных испытаний. Несмотря массу конструктивных и технических недостатков, самолет считался очень многообещающим,  его максимальная скорость на высоте 4800м  (15,750ft) была выше, чем 585 км/ч (363mph). Все летчики, которые летали на И-26, отмечали его идеальные лётные качества. В сентябре 1940 года, не дожидаясь результатов испытаний третьего, доработанного планера, и в соответствии с постановлением Советского правительства, И-26 был запущен в серийное производство на двух авиационных заводах. Истребитель был переименован в Як-1 и до конца года были построено 64 экземпляра.

В связи с созданием совершенно нового истребителя, ВВС КА  потребовался высокоскоростной двухместный самолет для переучивания летчиков-истребителей на новую технику. В середине 1930-х ОКБ Яковлева создало несколько типов учебных самолетов, которые были произведены в больших количествах, так что это было естественно, что именно этому ОКБ была поставлена задача разработки истребителя - спарки. Получивший первоначально наименование УТИ-26 (учебно-тренировочный истребитель, тип 26), его конструкция была существенно переработана. Для того, чтобы разместить вторую кабину, изменили конструкцию фюзеляжа,  монтаж двигателя был сделан легкосъемным. Двигатель установили снова М-105П. Радиатор был перенесен дальше вперед, под кабину курсанта, масляный радиатор установили большей емкости. Повышенный взлетный вес потребовал использования большего диаметра колес основных опор шасси, и это, в свою очередь потребовало реконфигурации всего расположения основных опор шасси, а также модификацию в крыле куполов шасси. Вооружение ограничили  двумя пулеметами ШКАС.

В июле 1940 года УТИ-26 был передан для войсковых испытаний, а в сентябре того же года самолет успешно прошел государственные испытания в НИИ ВВС и был рекомендован для серийного производства. Важным изменением стало увеличение площади стабилизатора и руля направления, что улучшило управляемость самолета, самолет стал прощать ошибки неопытных курсантов. В серийном производстве самолет получил обозначение Як-7УТИ, его производство было сначала развернуто в Москве, а затем в Новосибирске.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, с Як-7УТИ произошли поразительное метаморфозы. В результате предложения ведущего инженера Константина Синельщикова, учебный самолет был переработан обратно в истребитель. Это было сделано потому, что конструкция  и детали Як-7УТИ уже значительно отличались от тех, что использовались в «старом» Як-1, который был изготовлен в условиях плановой советской экономики и во время эвакуации, заводов-смежников в восточную часть СССР. Ряд технических решений, заложенных в Як-7УТИ, оказались гораздо более удачными, чем те, что применялись в первом Як. В кабину инструктора, закрытую непрозрачным обтекателем, мог поместиться механик или небольшой груз, что особенно важно при перебазировке полка, а усиленные стойки основных опор шасси и колеса большого диаметра допускали увеличение вооружения и оборудования. Что еще более важно, к осени 1941 года, после эвакуации промышленности на восток, Советскому Союзу сильно не хватало истребителей, а не учебных самолетов.

Развивалась как бы вторая линия поршневых истребителей Як, кроме того, таким образом совершенствовалась  конструкция самолетов Як-1 и Як-7.

Зимой 1941/42 оба типа были оборудованы лыжами, но установка лыж вызывала значительную потерю скорости и от этого варианта пришлось отказаться. Этой же зимой все истребители Яковлев были оснащены радиоприемниками и на треть из них (для командирских самолетов) устанавливался передатчик.
« Последняя редакция: Сентябрь 2, 2015 :: 6:05am от plane »  
IP записан
 
Ответ #8 - Сентябрь 2, 2015 :: 3:02am

plane   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 34
*
Цитировать 
К сожалению, к осени и зиме 1941-42 летные характеристики серийно выпускавшихся Як-1 и Як-7 значительно ухудшилось. Это было связано с увеличением веса при использования альтернативных, нестратегических материалов, и использовании в авиастроении при производстве истребителей труда низкоквалифицированных кадров, в том числе женщин и подростков. Кроме того, очень длинные 11-часовые рабочие дни, в сочетании с холодом и постоянным голодом, не улучшали качество производства самолетов.

С другой стороны, предпринимались все возможные меры для увеличения количества выпускаемых самолетов и улучшения их летных характеристик. В соответствии с рекомендациями Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), некоторые структурные изменения были сделаны для улучшения аэродинамики. К лету 1942 года, когда появился более мощный, на низких оперативных высотах  двигатель  М-105ПФ, скороподъемность и максимальная скорость Яка на низких и средних высотах значительно увеличилась.

Наиболее очевидным видимым изменением в новых истребителях Як-1Б и Як-7Б, поступивших на фронт осенью 1942 года, было понижение гаргрота в хвостовой части фюзеляжа для улучшения обзора назад. Кроме того, в серийном производстве произошли изменения в составе вооружения истребителя. Для Як-1  два 7,62-мм пулемета ШКАС были заменены одним 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом УБС,  также были предложения об установке двух гранатометов  РО-82, но от этой идеи быстро отказались. Для Як-7Б вооружение было еще более сильным. Этот вариант был укомплектован одним крупнокалиберным пулеметом УБС и одной 20 мм пушкой ШВАК. В августе 1942 года, было построено 22 самолета Як-7-37, вооруженных 37-мм пушкой НС-37.

В это время был построен разведывательный истребитель Як-7Б, оснащенный  камерой АФА-ИМ, устанавливаемой позади кабины. Весной 1942 года был испытан упрощенный учебный Як-7В (вывозной). Он имел неубираемое шасси и не имел вооружения. С мая 1942 года было построено в серийном производстве около 600 Як-7В. Эти самолеты поставлялись в летные школы, полки, летающие на Яках, но и фронтовые подразделения, оснащенные другими типами истребителей.

Летом 1942 года был завершен и представлен на государственные испытания первый истребитель Як-7ДИ. В серийном производстве самолет получил обозначение Як-9, он отличался от своих предшественников, главным образом тем, что имел крыло смешанной структуры, с дюралюминиевыми лонжеронами и деревянными нервюрами. Для снижения веса с правого борта пулемет УБС был снят. С точки зрения скорости и маневренности Як-9  был лучшим серийно произведенным советским истребителем  конца 1942 года.  «ДИ» первоначальное обозначение, как дальний истребитель, имел в крыле четыре топливных бака с продолжительностью полета 6 часов с дальностью полета на 1300 км (800 миль). В серийном производстве самолет, однако, имел только два топливных бака. Серийное производство Як-9 началось на заводе в Новосибирске в октябре 1942 года, а боевое крещение самолет получил в декабре 1942 года в районе Сталинграда.

Bf 109E и Bf 109F
« Последняя редакция: Сентябрь 2, 2015 :: 7:03pm от plane »  
IP записан
 
Переключение на Главную Страницу Страниц: 1
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать