Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 2 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
Daimler-Benz DB 600- серии (Прочитано 13086 раз)
Ноябрь 17, 2008 :: 6:37pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
DB-601Е:
...

Собственно хотел бы открыть дискуссию по данному Авиадвигателю. Можно ли его считать удачным, можно ли назвать лучшим ДВС с жидкосным охлаждением? Сравнение его с конкурентами (Hispano-Suiza 12Y, Allison V-1710, Klimov M-105, Rolls-Royce Merlin)
Опыт его экспулатации и т.д.
и почему он был "перевёрнут" цилиндрами в низ?
Это контруктивная особенность?

Немного базовой информации:
Это немецкий бензиновый поршневой двигатель внутренего сгорания, с жидкосным охлаждением, V-образный 12 цилиндров обьём быд от 33.9 до 44.5 литров степень сжатия 7.5 на левом блоке, 7.2 на правом (DB-603). Начал разробатыватся с 1934 года, по заданию RLM. Для установки на будущие военные самолёты. Впервые установили в 1936-1937 на BF-109. Это один из первых серийных ДВС который получил инжектор.
Мне бы хотелось что бы про Авиационные ДВС периода ВМВ было как можно больше информации на русском, не только в книгах но и в интернете.

 
IP записан
 
Ответ #1 - Ноябрь 18, 2008 :: 6:42pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
Можно ли его считать удачным


Так какой именно: 601/605 или 603? Это две принципиально разные конструкции… А вообще-то, да, можно – довольно удачные моторы, со своими, натурально, проблемами и ограничениями, но не хуже и не лучше многих других.

Цитата:
можно ли назвать лучшим ДВС с жидкосным охлаждением?


Так опять же – какой именно? 603 – это ближе всего к моторам Микулина, а 601/605 – Климова. Да и по версиям отличия крайне значительны.

В общем же – нет, нельзя.

Цитата:
Сравнение его с конкурентами (Hispano-Suiza 12Y, Allison V-1710, Klimov M-105, Rolls-Royce Merlin)


И как сравнивать? Подмигивание На одном стенде они никогда не испытывались, потому – это весьма условное такое сравнение получается… Да и под разные самолёты и условия эксплуатации они создавались.

По общему уровню небольшое преимущество можно найти по некоторым поздним версиям Merlin, в чём заслуга изначально удачно выбранной архитектуры головок цилиндров. Но и остальные (кроме HS – Климов обогнал французов в развитии мотора уже в 1939-м, потому стоит рассматривать именно его версии мотора) смогли в итоге достигнуть очень неплохих результатов.

Больше всего страдал от недальновидности Биркига Климов: Марк Биркиг, главный конструктор и владелец HS, спроектировал совершенно неправильные головки цилиндров с параллельными каналами впуска и выпуска, что в последствии, сильно мешало в форсировке! Его развитие тоже долго ограничивалось технологическими и конструктивными особенностями – буквально до конца войны, и даже М-107 в поздних вариантах не был свободен от недостатков архитектуры головок и камер сгорания.

Цитата:
Опыт его экспулатации и т.д.


В сети я видел и мануалы по 601-му в поздних вариантах (на Bf.109x).

Цитата:
почему он был "перевёрнут" цилиндрами в низ?


Для улучшения обзорности из кабины самолёта с передним расположением мотора.

Цитата:
Это контруктивная особенность?


Что Вы имели в виду?!

Цитата:
Это один из первых серийных ДВС который получил инжектор.


Запоминайте: «инжектор» – ламеризм, употребление этого слова просто неприлично… Так вот, fuel injection – впрыск топлива по-русски, а fuel injector – топливная форсунка. Что такое «инжектор» в таком случае?! И вообще, нужно строго различать впрыск топлива в область дроссельной заслонки (в единственном числе!), он же «центральный впрыск», в вульгарном варианте; впрыск топлива в область впускных клапанов, он же "распределённый", (в двух вариантах – с одно- и многодроссельный); и непосредственный впрыск топлива (direct injection) – т.е. непосредственно в камеру сгорания (и отличать непосредственный впрыск в 4Т бензиновых моторов от нескольких реализаций непосредственно впрыска в 2Т моторах, и понимать отличие всего этого от дизелей Подмигивание).

Цитата:
Мне бы хотелось что бы про Авиационные ДВС периода ВМВ было как можно больше информации на русском, не только в книгах но и в интернете.


Вот тут ещё кое-что обсуждали:
forum.sudden-strike.ru/showthread.php?t=3856&page=5
« Последняя редакция: Февраль 5, 2013 :: 10:57am от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #2 - Ноябрь 18, 2008 :: 7:15pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
  Во-первых, прямое сравнение всей серии DB-600-ых, например DB-601 с RR-мерлином 45, DB-605 с RR-мерлином более поздней серии. DB-603 уже с RR-Грифоном. Меня просто смутила фраза в теме "Двигатели 2". Что Англия делала лучшие в мире жидкосники, хотя это в не так! Немцы по крайней мере не отставали, и это при том что их промышленность долгое время была парализована Версальским договором у них было созданно всего пару авиамоторов. У них лишь в 30 - ые с приходом к власти Гитлера начинает бурно развиваться промышленность у них даже Bf-109 сначала разрабатывался под RR - кестрел, хотя это двигатель 1927 года с 21 литром и с 650 л.с, и этот Мессер в Испании проигрывал нашему И-16 с М25. Но как только появился DB-601 то И-16 потерял приимущество...
  Двигатели Микулина это отдельная история, 46.6 Литров в 39 году это что-то... В хорошем смысле. Хотя и немцы, точнее Mercedes-Benz DB-603 (44.5 литров) создали в 39 но он предназначался для машины, что бы установить рекорд скорости.
  DB-605 как мне кажеться более рационален из всех жидкосников, у него была не большая Литровая мощность по сравнению с RR, но зато больший крутящий момент (привет обьёму в 35 литров). RR приходилось "разкручиваться" до 3000. В то время DB-601 спокойно крутил себе 2300- 2400. Не и отставал от "визжалки" RR. RR как и Нейпир как раз и был создан по оборотной идеалогии недостаток обьёма был компенсирован оборотами. Сколько раз я сам убеждался что лучше иметь больший обьём, и большую тягу чем, малый обьём и высокие обороты. Даже расход топлива может оказаться ниже у большего обёма.
Пример на автодвигателях:
Возьмём например V-8 обьёма 4.6 у которого 210 л.с на том же Lincoln Town Car второго поколения (90-97 год выпуска). И возьмём Японца тех же годов ну например Honda Prelude 2.2 у неё 200 л.с, у Линка моновспрыск, у Хонды тоже. И что получаеться? У хонды со всеми наворотами расход оказался выше чем у Lincoln Town Car! У неё вышло около 18 литров в городстком цикле, когда Lincoln Town Car уложился в 16-17 литров! И это при 2.4 литра разнице обёма, а все потому что хондовскиму 2.2, приходилось раскручиваться до 6 - 7 тыщ. Когда 4.6 спокойно крутил себе 4-5 и не особо отставал. При равных условиях у обоих равный пробег, у обоих АКПП правда у линка 4 у хонды 5 ступеней, привод разный но ничего оба а хорошем тех.состоянии. Но все равно факт что 4.6 литра выыграло у 2.2 литра по расходу топлива... Я не говорю что какая была тяга у 4.6... И что динамика у них почти одинаковая, единственно хонда на старте вырывалась вперёд но на трассе они шли на ровне, и это при весе линка 2 тонны, и хонды в 1300 - 1400 кг. он не отставал... Даже если у них будет равный расход, то согласитель для 2.2 л позор иметь расход как у 4.6 л!

Наш М-105 фактически тот же Hispano-Suiza 12Y, только не много изменёный. DB-601\605 тоже у них тоже выыгрывает - большая мощность, лучше культура производства, на главное выше ресурс.
Главный вопрос это живучесть нужно найти данные по поломкам...
Видите DB в полне может бороться за титул лучшего жидкосника времён ВМВ.

P\S слово "инжектор" я употребил что бы не только вы поняли мою мысль но и те кто читает эту тему, вы думаете все хорошо знают устройство ПДВС? Увы нет. То что я употребил такое простое кака вы выразились "ламерское" слово, не значит что я не знаю что такое моновспрыск или многоточечный и чем они отличаються. Я стараюсь излагать свои мысли простым языком, упатреб##ть общеизвестные термины что бы меня не только вы поняли но и те кто еще мало разбираються в ПДВС.
За грамматические ошибки, извеняюсь!
 
IP записан
 
Ответ #3 - Ноябрь 19, 2008 :: 6:36pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
"у них даже Bf-109 сначала разрабатывался под RR - кестрел, хотя это двигатель 1927 года с 21 литром и с 650 л.с, и этот Мессер в Испании проигрывал нашему И-16 с М25. Но как только появился DB-601 то И-16 потерял приимущество...  "
На воевавших в Испании 109В и 109С стояли Jumo 210Da и Ga соответственно. На 109D стоял DB600, и он тоже не превосходил И-16. Вперёд вырвался только 109Е с DB601. Правдв И-16 тоже менялся, и не попавший в Испанию Тип24 по воспоминаниям некоторых ветеранов почти не уступал 109Е.
Это к тому, что не стоит успехи/провалы 109-го однозначно привязывать к мотору. Многое зависит и от конструкции самолёта, а этот мессершмит появился всё же позже, чем И-16.
 
IP записан
 
Ответ #4 - Ноябрь 19, 2008 :: 7:10pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
В испании первые мессеры были еще с кестрелами, потом появились Jumo-210, а потом и DB-600. Двигатель сильно влияет на потенциал самолёта, тот жек ЛаГГ-3 с М-105 это было просто летающий гроб (как его называли "Лакированный Гарантированный Гроб"), а как только на него поставили М-82. то он в последствии стал одним из лучших истребителей.
Тот же не удавшийся И-185, он то тоже разробатывался изначально под М-71, как и Су-6, но не было двигателя и они оба так и остались в единичных экземплярах.
Двигатель - сердце любого самолёта!
 
IP записан
 
Ответ #5 - Ноябрь 20, 2008 :: 6:36pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
Во-первых, прямое сравнение всей серии DB-600-ых, например DB-601 с RR-мерлином 45


Так какой из 601-х? DB601A-1 имел на 4,5 км 1000-1050 л.с., а самый первый RR Merlin (т.н. Merlin Mk.I) – уже столько же, ещё при старых головках.

В дальнейшем, сравнение затрудняется принципиально различным подходом к форсированным режимам: англичане просто использовали повышенное давление наддува (с коррекцией состава смеси), а немцы – баловались с подачей спирто-водяной смеси или «нитросом» (закиси азота), и в меньшей степени повышали давление… Разные бензины – у немцев были довольно посредственные авиасорта, а у англичан – 100/150 при удачном фракционном составе, Esso поставлял.

Но, в итоге, вершиной развития у немцев стал 601E, это 1300-1350 л.с. на 4,8 км, а у англичан Merlin 66 показывал 1550-1600 л.с. на той же высоте… Все мощности – на номинальных режимах, долговременных. При форсаже – 66-й что-то порядка 1900-1950 л.с. выдавал… Максимальные же значения отдачи для Merlin – это 2100-2150 л.с. на форсаже, реально, кстати, были получены на стендах – англичанами, американцами и нашими, кажется…

Ладно, немцы расточили цилиндры на 4 мм (и зачем?!, это же мизер…) и с 605-го получили в самом лучшем случае (на B4 с MW50) около 1800-1850 л.с. – но, несмотря на несколько усиленную конструкцию ряда узлов, очень недолго… Ибо страдали все 605-е масленым голоданием! Так вот, ресурс такого 605-го на форсаже исчислялся минутами, а при соблюдении всех требований «мануала» и хорошем обслуживании на земле, через 80-120 часов, мотор требовал ремонта. Капитального. Т.е. они так и не достигли показателей англичан по отдаче, и практически перешли границу форсировки – надёжности уже не было даже рядом.

Кое-чем, эти явления обязаны одному решению – шатуны на Merlin были вильчатые (т.е. нижние головки шатунов правого блока цилиндров располагались между раздвоенными головками шатунов левого блока) и ход поршней в обеих блоках был равным – следовательно, и равными были все условия протекания рабочих процессов. Немцы (и наши) использовали составные шатуны – основной и прицепной, отчего хода различались, и в одном блоке цилиндров детонация уже наступала, а во втором – ещё не были достигнуты предельные условия… Это – какие-то проценты отдачи, 10-12, скажем.

Цитата:
DB-603 уже с RR-Грифоном


Они несколько разного назначения, да и идеология совершенно различна… Т.е. они разные – даже без перехода на уровень технических решений.

Цитата:
Меня просто смутила фраза в теме "Двигатели 2". Что Англия делала лучшие в мире жидкосники, хотя это в не так! Немцы по крайней мере не отставали


Да нет, наверное, ilinav прав был.

Цитата:
Двигатели Микулина это отдельная история, 46.6 Литров в 39 году это что-то... В хорошем смысле. Хотя и немцы, точнее Mercedes-Benz DB-603 (44.5 литров) создали в 39 но он предназначался для машины, что бы установить рекорд скорости


Одна, кстати, конструкторская школа… у обоих моторов.

Цитата:
Литровая мощность по сравнению с RR, но зато больший крутящий момент (привет обьёму в 35 литров)


Крутящий момент зависит не от объёма, а от, утрированно, произведения среднего эффективного давления в цилиндре на ход поршня (сила*плечо приложения=момент). Иными словами, момент прямо зависит от давления наддува – и у англичан он был повыше, чем у 605-го.

Цитата:
В то время DB-601 спокойно крутил себе 2300- 2400


Максимальная мощность – 2700 об./мин., 605-й – более 2800…

Цитата:
Возьмём например V-8 обьёма 4.6 у которого 210 л.с на том же Lincoln Town Car второго поколения (90-97 год выпуска). И возьмём Японца тех же годов ну например Honda Prelude 2.2 у неё 200 л.с


Мотор H22A1 – не самый лучший агрегат Подмигивание, из тех, что делала Honda, тем не менее, приведённые цифры по расходу в городе – завышены на 30-40%...

Цитата:
потому что хондовскиму 2.2, приходилось раскручиваться до 6 - 7 тыщ


Да это уже не городской цикл, а очень даже динамичное перемещение Подмигивание На гоночной трассе этот агрегат сожжёт литров 25-28 на 100 км, что будет очень неплохим результатом.

Цитата:
Когда 4.6 спокойно крутил себе 4-5 и не особо отставал


Не смешите: на таких режимах этот же агрегат на Mustang потреблял при энергичной езде немногим больше 35 литров Подмигивание И «сжирал» за 1,5-2 часа масло от «max» до «min» – ну, не для такой вот езды делался.

А по «отставанию-не отстставанию» – даже говорить не приходится, разница в динамике разительная… Её, правда, ещё нужно использовать, но это уже иной вопрос.

Цитата:
хонда на старте вырывалась вперёд но на трассе они шли на ровне


Не верю! Подмигивание Те допотопные «автоматы», которые ставили на TC, просто непригодны для динамичного вождения, да и ограничитель скорости на 180 км/ч там был…
 
IP записан
 
Ответ #6 - Ноябрь 20, 2008 :: 6:53pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
то согласитель для 2.2 л позор иметь расход как у 4.6 л!


Не соглашусь: был такой мотор, звали его BMW12/13-1, имел он на 4 цилиндра 1499 см3, и при 8500 об/мин. развивал чуть поболее 530-549 Нм, а при 11.000 – порядка 900 л.с.. Если ему поднимали наддув с 3,8 бара до 4,9-5,1 (опаньки!!!), то при 11.500 об./мин. он показывал аж 1300 л.с.. Расход топлива, между прочим, был приемлемым (для гонок, конечно).

Так вот, сравнивать расход топлива «по рабочему объёму» – как-то странно, сравните по мощности: она, как Вы верно заметили, близка. А с какого объёма её получили – дело десятое. Всё жизнь удельный расход пересчитывается в «г топлива / л.с. или кВт * ч», т.е. расход топлива на совершение определённой работы.

И здесь всё – не в пользу фордовского «тритона».

Цитата:
Наш М-105 фактически тот же Hispano-Suiza 12Y, только не много изменёный


Ну да, эдак на 35-40% Подмигивание

Цитата:
DB-601\605 тоже у них тоже выыгрывает - большая мощность, лучше культура производства, на главное выше ресурс.


Да нет, кстати: если на Б-70 это ещё кое-как можно принять, то в конце войны, при заправке более высококачественным топливом – для истребителей сопровождения, которые садились в СССР при «челночных операциях», похоже – моторы регулировали на повышенное давление наддува и скорость Як-9 возрастала на 30-40 км/ч, что при скромном подсчёте даёт 200-300 л.с. (сопротивление планера неведомо…)… А немецкие моторы на «Восточном фронте» имели ресурс немногим выше 100-150 часов – т.е. вполне сравнимый. А вот культура производства… По крайней мере, М-105 был легче и 601-го (любого), и, тем более, 605-го – разница в 25-150 кг.

Качество смазочных материалов, «расходников» (свечей, тех же), квалификация обслуживающего персонала и т.д. – на стороне DB, а ресурс – сравнимый. К тому же, и M-105, и DB601/605 отчаянно детонировали на форсаже – показатель чего есть тёмный дым… В общем, я не вижу преимуществ именно немецкого мотора.

Цитата:
Видите DB в полне может бороться за титул лучшего жидкосника времён ВМВ.


Не вижу: они не были ни самыми мощными, ни самыми лёгкими, ни самыми экономичными, ни самыми выносливыми…
 
IP записан
 
Ответ #7 - Ноябрь 20, 2008 :: 7:10pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
sokolon писал(а) Январь 1, 1970 :: 4:00am:
Не соглашусь: был такой мотор, звали его BMW12/13-1, имел он на 4 цилиндра 1499 см3, и при 8500 об/мин. развивал чуть поболее 530-549 Нм, а при 11.000 – порядка 900 л.с.. Если ему поднимали наддув с 3,8 бара до 4,9-5,1 (опаньки!!!), то при 11.500 об./мин. он показывал аж 1300 л.с.. Расход топлива, между прочим, был приемлемым (для гонок, конечно).

Литраж а вернее обьём, это одно из важных составляющих любого двигателя, ну скажите зачем нужна 1.5 литровая "визжалка" с оборотами до 10000-15000 тыщ и давлением наддува под 4.5-5 бар? Которая до 4000-5000 просто не тянет? Пусть даже у неё и под 1500 л.с мощность, и крутящий момент около 800 н.м, а ресурс и расход топлива... Даже говорить не хочеться. Вот такие "гипертрофированые визжалки" кроме как для гонок и не нужны . Отслужил несколько заездов и все на капиталку или на металлолом. Так что давайте не будем ставить в сравнение гоночные и райные моторы. Я же взял в сравнение обычные серийные, с одинаковой мощностью (ну почти, 10 л.с разница), но добытой разным путём, японцы очень любят делать высокооборотные двигатели и напичкать его всякой электроникой, а вот обьём у них всегда был не велик (на легковушках до 3.5 л). Американцы наоборот очень любят большой обьём у них движки по 5 литров обычное явление они и создали такого монстра как R-4430? 28 цилиндров и 71 литр обьёма. В то время как саксы и японцы "довольствовались" 35-36 литрами (18 - цилиндровый Накаджима - Хомаре, и RR-грифон,и сейбр). Это потом уже у саксов появиться Центариус...
Цитата:
Мотор H22A1 – не самый лучший агрегат Wink, из тех, что делала Honda, тем не менее, приведённые цифры по расходу в городе – завышены на 30-40%...

Как и агрегат форда Modular 1990 года разработки.
Я чесно сначала сам не поверил в такой расход у хонды, но факты упрямая вещь. Больше скажу, я не купил Prelude после этого теста и пробной поездки на линке, хотя раньше его считал своим фаворитом.
На Мустанге устанавливалось очень много моторов, самый знаменитый это - Boss, и это тоже несовсем коректное сравнение. Среди своих однокласников (Dodge Charger, Chevy Comaro, Pontiac GTO) Мустанг был не самым прожорливым. Например Dodge Charger R\T 69 c 440 Magnum вообще ЖРАЛ до 40 - 45 литров! Но у него и обьём в 7.2 литра, это даже больше чем у легендарного 426 HEMI. Или 396 "бигблок" у Chevy Comaro, тоже где-то до 38 литров употеблял!  А как нагрянул топливный кризис начала 70-ых годов, то очень быстро вымерли такие монтры. Зато появились другие. Да, да именно 5-7 литровые Vinsor у форда, и Vega, HEMI у GM. Но они уже ели меньше, до 30 - 35 литров. Потом в 1986 году на Линке Town Car, поставили, ваше не любимое слово - инжектор. Моновспрыск, и расход упал до 25-20 литров, о как! И вот наконец наступил 1990-1991 год новое поколение у "полноразмерников", Mercury Grand Marquis, Ford Crown Victoria, Lincoln Town Car, у них уже  стоял совершенно новый Modular. Вот у него благодаря новой конструкции и новому моновспрыску, расход упал уже до 15-18 литров. Вот так вот, такая "эволюция". И сравнивали мы эти два автомобиля на стенде, они показали такой расход как я писал свыше, а динамику мы проверили уже на почти пустой трассе. На старте Хонда Линк обгоняла. Но скоростях за 120 я вздрюканул Хонду, Хонда была без ограничителя, и она меня опередила на 210 км\ч,  правда двигатель так звучал, как бутто перед ухом дудела огромная труба. Когда мой тихо рычал. У Линка максималка оказалась около 215, при попутном ветре. У Хонды около 230.
А Линк это не спортивный автомобиль, а Хонда да.
Еще раз говорю лучше немного дефорсированые 4 литра, чем 1.5 литра "визжалки"...

Вернёмся к DB. Вот какая задача, с DB-601E\D Bf-109F, разгонялся уже до 620 когда "емиль" только до 550-560. Спитфайр с RR-Мерлином 45 разгонялся до 580-600. Скажите Аеродинамика? Не только, как раз аеродинамика и дала реализовать весь потенциал серии DB-601. А вот с DB-605, когда правда его избавили от детских болезней, разогнал Bf-109G до 666, а иногда и до 670. Как только на двухмоторник Ме-210 установили DB-603 (с другими контруктивными изменениями), то тот превратился в Ме-410, а он уже до 630, вместо 580-600 на Ме 210. Разница на лицо.
Ресурс у DB-601 доходил по некоторым данным до 200 часов! Когда наши М-105 едва доживали до 100, а все качесво, и культура призводства в двигателе как раз важна качесво сборки. Ну как может, подросток лет 14-16 (а проблемы с кадрами в время войны всем известны) работая по 12-14 часов с сутки, делать на ровне с немецким рабочим который как минимум закончил специальные курсы, и проучисля в школе а то и в ВУЗ-е. И он работает по 8-9 часов в день, он просто ходит на работу, у них даже легковушки выпускали до 1944 года! Когда у нас до начала 60 - ых, стояли в очередях по много часов и получали по талонам хлеб... А этот подросток стараеться как может из всех сил, но не все получаеться. Были у нас даже в самое тяжёлое время, профессиональные кадры, но они были в малых колличествах, а основную массу рабочих состовляли те кого не брали в Армию, это женчины, дети и старики и совсем инвалиды. И при этом вы смогли победить...
Где-бы найти основные поломки DB?

 
IP записан
 
Ответ #8 - Ноябрь 20, 2008 :: 7:26pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Arthes писал(а) Январь 1, 1970 :: 4:00am:
В испании первые мессеры были еще с кестрелами, потом появились Jumo-210, а потом и DB-600. Двигатель сильно влияет на потенциал самолёта, тот жек ЛаГГ-3 с М-105 это было просто летающий гроб (как его называли "Лакированный Гарантированный Гроб"), а как только на него поставили М-82. то он в последствии стал одним из лучших истребителей.
Тот же не удавшийся И-185, он то тоже разробатывался изначально под М-71, как и Су-6, но не было двигателя и они оба так и остались в единичных экземплярах.
Двигатель - сердце любого самолёта!

Я Вас умоляю, дайте ссылку на источник, в котором Вы прочитали про Мессершмиты с Роллс Ройсами во время гражданской войны в Испании. С Кестрелом был построен только один сто девятый, первый прототип. Потому как запаздывали Юнкерс и ДБ. На V2 уже стоял Юмо.
Ну про "однозначную зависимость" самолёта от мотора... М-82 ставили не только на Ла-5. С ним летали (и даже воевали) МиГ-3 (И-210, и не воеваший И-211). Ставили их на Яки и на Ил-2. Но "пржился" он из истребителей только на ЛаГГе. 1 удачный пример 3 неудачных (считая И-185). Так что пользуясь Вашими тезисами я могу сказать, что это мотор чуть не похоронил 3 отличных истребителя...
 
IP записан
 
Ответ #9 - Ноябрь 20, 2008 :: 7:43pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
Литраж а вернее обьём, это одно из важных составляющих любого двигателя, ну скажите зачем нужна 1.5 литровая "визжалка" с оборотами до 10000-15000 тыщ и давлением наддува под 4.5-5 бар? Которая до 4000-5000 просто не тянет?


Ну нельзя же игнорировать физику! Ещё раз: момент зависит ТОЛЬКО от эффективного давления в цилиндре и хода поршня. Где здесь объём?

Во-вторых, ньютоны на метр – они в Африке ньютоны и метры, если момент выше – то он просто выше. Потому – не стоит писать о том, что мол, объём рулит!.. Это не так.

И не обязательно настраивать наддув на высокие обороты: популярный пример – VW 1.8T, в своих основных версиях он имел максимум момента в диапазоне от 1,800 до 4,500-5,000 об/мин., и в варианте настройки для, скажем, Audi TT Quattro Sport развивал 320 Нм от 2-х до 5-ти К об/мин..

«Фордовский» модульный V8 имел со своих 4,6 л всего-то 310Нм (по DIN, по SAE – 350) при 3,200-3,300.

Каждый двигатель проектируется и настраивается под конкретные условия – и сравнивать можно, скорее уж, приспособленность именно к оным, а не несколько виртуальные предельные параметры. То же – и с автомобилями: Town Car можно сравнить с VW Phaeton, но… это будет просто избиение yankee-tank, а Honda Prelude – с Ford Probe.

Цитата:
одинаковой мощностью (ну почти, 10 л.с разница), но добытой разным путём


Поймите – мощность есть количество работы за единицу времени, т.е. величина чётко определённого физического свойства. И как-бы её не получили – ватты останутся ваттами…

Потому сравнивать двигатели по их номинальным характеристикам – чаще всего глубоко бессмысленно. Для более важных умозаключений необходимо привлекать данные по другим аспектам…

Цитата:
японцы очень любят делать высокооборотные двигатели


Да не любят они такие двигатели делать! Такие двигатели – типично европейская школа, BMW, Porsche, Ferrari, старые итальянские и английские… Японцы в этом отметились одним-двумя моторами на компанию – и вот Mitsubishi вообще таких не строила, да и Mazda не делала (РПД – иная история).

Цитата:
напичкать его всякой электроникой


У японцев вообще электроника в двигателях до последнего времени была ОЧЕНЬ слабенькая: сравните «навороченнейшую» для Японии систему Honda PGM-F1 с одним слабеньким процем, и 12 мощных процессоров в системе управления мотора Ferrari F140C или весьма популярную Siemens MS S65.

Цитата:
вот обьём у них всегда был не велик (на легковушках до 3.5 л)


Ну, на LandCruiser с 60-х гг. ставили 4,2л «шестёрку», такой же объём и с той же эпохи – на Patrol, на Toyota Century – тоже не самый «мелкий» мотор ставили даже ещё до V12… V8 Lexus на три головы выше ЛЮБОГО амерского «борматографа», Infiniti – не многим проще и, в общем-то, не хуже… Да и ЗАЧЕМ нужен 7-ми литровый мотор на Corvette, если LT88 уступал в скорости Toyota 2000GT с 2-хлитровой «шестёркой» или ALFA 33 Stradale с оппозитной «восьмёркой», а «ниссановский» RB26DETT Z2 или Porsche M64 просто подавляли LT1?!

Цитата:
Американцы наоборот очень любят большой обьём


Американцы больше всего любят дешёвые понты – если бы они светились, то над Северной Америкой стояли бы белые ночи Подмигивание

Цитата:
у них движки по 5 литров обычное явление


Потому как получить схожие характеристики с моторов меньшего объёма они не смогли – все эти Quad4 и прочие V6 VHO разрабатывались англичанами и японцами… Да и требовали современных смазок – а амерам милы допотопные масла, и меняют их часто-часто, шприцуют в XXI веке подвески своей рухляди (типа того же TownCar) и тащатся: «какие же тупые все, кто не толстый и не живёт в Америке». И держали эти поедатели гамбургеров моторы конструкции 50-60-х гг. до тех пор, пока не обанкротились – они уже лет 5 пребывают при смерти, ибо идиоты поражены маразмом!

А тем временем, европейцы как-то привыкли ездить на обслуживание раз в 30.000 км Подмигивание, и ходить по автострадам со скоростями под 200… У американских машин от таких режимов агрегаты просто умирают – т.к. в 50-е многого не умели делать и ещё большего не знали. А с тех под ничего нового они создать не удосужились.

Цитата:
создали такого монстра как R-4430? 28 цилиндров и 71 литр обьёма


А дедушка Баландин примерно в то самое время создал М-127К, который имел немного иные параметры – раза в 2,5 компактнее и немного помощнее Подмигивание 10.000 л.с. – нормально так? И ещё он достиг литровой мощности 146 л.с./л – тоже неплохо, как до рубежа 50-х?!

Цитата:
Как и агрегат форда Modular 1990 года разработки


Едва ли не лучший «фордовский» мотор собственной разработки…

Цитата:
но факты упрямая вещь


Почитайте тесты этой машины, которые делали в своё время немецкие издания – от Auto, Motor und Sport до Rally-Racing, и т.к. я знаю, как, что и кто делает замеры, то им я верю, да и они близки к тому, что получали на тестах ADAC. Я сам расход не измерял – только «методом долива» на покатушках Подмигивание, т.е. не совсем типичная эксплуатация (да и на гоночной трассе стандартному Prelude делать нечего было).

Цитата:
На Мустанге устанавливалось очень много моторов


Будьте внимательны: я однозначно написал – «такой же» Подмигивание

Цитата:
самый знаменитый это - Boss


Так, между прочим, «Boss» – название модификации машины, а мотор всегда фигурировал как «385».
 
IP записан
 
Ответ #10 - Ноябрь 20, 2008 :: 8:00pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
И сравнивали мы эти два автомобиля на стенде, они показали такой расход


И кто сидел за рулём и гонял моторы по «условным циклам»?

Цитата:
Хонда да.


То же – однозначно НЕТ: спортивный – это даже не Lotus Elise, а скорее – Exige. У Honda «спортивный» – это S600, да NSX-R… Остальное – «физкультурное», не «sport», а «sports/sporty» Подмигивание

Цитата:
Ресурс у DB-601 доходил по некоторым данным до 200 часов!


Если избегать форсированных режимов – то может быть… Но без оных – самолёт «ничто», потому и на форсаже ходили – тогда ресурс в 100-150 часов.

Цитата:
Когда наши М-105 едва доживали до 100


Ещё раз: при использовании не Б-70, а 100/130 и масел типа МС20 ресурс составлял уже совсем иные величины… Немецкие моторы на Б-70 вообще не могли работать на режимах свыше «крейсерского», монолитом становились…

Цитата:
а все качесво


А Вы хоть раз видели эти моторы «живьём»? Качество отливок, например… Или обработку поршней, подбор оных по массе, головки шатунов, зеркало цилиндров? Если нет – тогда не стоит говорить о «качестве».

Цитата:
культура призводства


Вы хотя бы имеете понятие – что сие есть такое?

Цитата:
немецким рабочим который как минимум закончил специальные курсы, и проучисля в школе а то и в ВУЗ-е


Почитайте статистику немецкую. Рабочий читать-писать умел, но – не всегда, о ПТУ он только мечтал – Техническая школа, скажем, означала именно ПТУ – но выпускала… ага, инженеров. А ВУЗы… немцы их имели, но – не самые лучшие, да и вообще, техническая высшая школа до 50-х годов была довольно условна. Так вот, в КБ большинство инженеров не заканчивали ВУЗы – так было и на Daimler-Benz, и на Junkers, и на BMW.

Цитата:
А этот подросток стараеться как может из всех сил, но не все получаеться


Что-бы получалось – нужны кадры «среднего звена», т.е. мастера и технологи, которые за годы войны сумели сделать то, что не смогли решить за две пятилетки… При поточном производстве от рабочего требуется только исполнять одну-три операции, которые стандартизированы. Об универсальном оборудовании и изготовлении в токарных мастерских снарядов мы не говорим, а вот на моторостроительных заводах СССР с культурой производства уже в 42-м дела обстояли совсем не так уж и плохо.

Цитата:
И при этом вы смогли победить...


Потому что работали, и были умнее, сообразительнее, самоотверженнее и выносливее.

Цитата:
Где-бы найти основные поломки DB?


На одном форуме (закрытом) писали немец и американец о том, что всё, как обычно было – прогары поршней и разрушение перемычек между кольцами, клин нижних головой шатунов (основных), разрушение коленных подшипников и выкрашивание коренных шеек коленвалов… Последнее – беда многих немецких моторов (тех же Maybach 210/230). По навесному оборудованию – не знаю, если честно: что-то там с отдельными партиями нагнетателей происходило, но что именно – неведомо.
 
IP записан
 
Ответ #11 - Декабрь 1, 2008 :: 6:36pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
Давненько меня не было, ну да ладно.
sokolon писал(а) Январь 1, 1970 :: 4:00am:
И кто сидел за рулём и гонял моторы по «условным циклам»?

Сидел мной знакомый хороший водитель, сидел на обоих, гоняли на стенде в СТО. И расход замеряла апаратура (а точнее PC).

sokolon писал(а) Январь 1, 1970 :: 4:00am:
Но, в итоге, вершиной развития у немцев стал 601E, это 1300-1350 л.с. на 4,8 км, а у англичан Merlin 66 показывал 1550-1600 л.с. на той же высоте… Все мощности – на номинальных режимах, долговременных. При форсаже – 66-й что-то порядка 1900-1950 л.с. выдавал… Максимальные же значения отдачи для Merlin – это 2100-2150 л.с. на форсаже, реально, кстати, были получены на стендах – англичанами, американцами и нашими, кажется…

Тоесть Циферки л.с и Квт мощности это главное? А про крутящий момент ни слова... Согласитесь что с 35 литров момент будет выше чем с 27. Пусть даже у него "супер-пупер" наддув! Немцы что в автомобилях не отставали что в самолётах, от саксов. У Db-601 наддув был не намного хуже чем у Саксов. Сколько я знаю в жизни примеров когда в том же автоспорте, люди ставили на "пресловутые л.с" и лажали. Тот же тест передачи Top Gear(тольк не надо говорить что ТG нельзя верить), когда на тесте были три машины: BMW M6, Porshe 911, Jagyar XK. У первого 500 л.с, у второго 355, а у третьего около 370 все заднеприводные. А как вы думаете кто победил? Кстати тест проводился на мокрой дороге, так что они не особо там маневрировали. Победил порш хотя у него было на 145 л.с меньше чем у "Бехи". Удельная масса? Она у них почти одинаковая. Так что число КВт, или Л.С еще не признак "крутезны". Вот в 80-ых с 1.5 литра могли снять до 1500 л.с И почему когда сейчас машины не имеют хотяб 200-300 л.с с тех же 1.5, а только 105-110 Л.с?
Я знаю, знаю это эксперементальные прототипы

Саксы ну никак не могут считаться лучшими со своим RR, пока есть DB. Одни из лучших, может быть но не САМЫЕ! Промышленность развита? Ну так интересно было бы посмотретьна их RR, если бы им запретили разробатывать Авиамоторы этак до 30-ых, как Немцам.. Они свой DB как и Jumo подняли буквально за 5-6 лет. В то время как до Мерлина у Саксов был большой опыт стоительства моторов тот же Hawk,Exe, Кестрел и Т.Д. А про их угробиже под названием "Сейбр"? Ну-ка вспомните сколько это чудо работало без поломок? Ну и имел он около 2300 л.с с 36 литров.
Но грубо говоря:"Из 10 вылетов, 2-3 вылета двигатель глох". Ну не могла промышленность тех лет, сделать нормальный Н-образный двигатель. Почти все страны-авиадержавы не стали особо эту тему развивать. Но только Саксы как самые умные решили создать такое чудо, и создали, мучились с ним до появления Центариуса. По поводу поздних DB-605, у меня тоже возникает вопрос, если DB-605 изчерпал свой потенциал к концу 1943 года, то почему бы вообще его не заменить на DB-603 или на Jumo 213? С MW50 DB-603 выдовал уже до 2000 спокойно, поставили бы второй ТК км и мощность бы еще больше повысилась. Подняли бы давление и тоже показатели бы пошли вверх. Не знаю на сколько но уже он бы обошёл Гриффон, не говоря про ВК-107. Кстати DB605 ставился в основном на Bf-109.
Но тут можно сослаться на удельную массу, так как DB-603 весил около 900 кг, против 670 у DB-605.
Про масленный голод, мне мало известно, интересно что там был за насос?

Культура производства
включает в себя:

- техническую культуру на предприятии, которая определяется условиями развития техники к технологии производства, уровнем его механизации и автоматизации, качеством продукции;

- общую культуру на производстве, складывающуюся из условий труда и культурно-бытового обслуживания работающих;

- личную культуру работающих, определяемую их отношением к труду, профессиональной подготовкой, взаимоотношениями в производственном коллективе.

Поповоду Американских машин я очень хотел бы высказаться, но небуду так как это ОФФТОП!
Вообщем DB один из лучших жидкосников ВМВ
 
IP записан
 
Ответ #12 - Декабрь 1, 2008 :: 7:10pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
По поводу Кестрелов на Bf-109 в Испании. Есть две причины мне полагать что сначала на "Мессерах" был кестрел,в начале:
1. Я общался давно еще, с офицером(тогда ему было под 70), в 1936-1938 году, он как раз был в испании, и зачитывал инструктаж, пилотам, так он там красноречиво говорил:"На новых Bf-109, стоят устаревшие авиамоторы RR - кестеры, которые слабее наших И-16 с М-25!"
На 100% этому верить нельзя, вполне возможно это была дезинформация. Но тем не мение.
2. Jumo пошёл в серию в 1937-1938 году, а первые "Мессеры" появились в испании в конце 1937 года, и наверняка еще не все были с Jumo, часто была с Кестрелами, и их наверняка использовали как учебные\тренировочные самолёты.

А вообще по поводу этой темы у меня мало данных, только пока два этих источника. если я ощибаюсь, и извеняюсь.
 
IP записан
 
Ответ #13 - Декабрь 1, 2008 :: 7:43pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
DB-603 я видел в одном авиамузее (запомятовал в каком), может он быть восстановлен грамотно, или хорошо сохранился, но качесво быть отличным (на мой взгляд), так там можно было спокойно прочитать заводсткую надпись, где было указанно что он был сделан 1944 году в сентябре. Почти все контуры блока, картера, патрубки, и прочие элементы были хорошо их геометрия была хорошо сохранена. И видел я АМ-35 (огромный, словно диван,мне показался он больше DB-603), так там левый блок цилиндров с посадочных мест картера на 5 мм выступал (может так было изначалоно задумано)... Зато порадовало качество отливки самого картера и блоков цилиндров по патрубки сказать такое увы, не могу у них были видны следы коррозии (правда во внутреней части).
Действительно АМ-35 в прямом смысле слова был Монстром для 1940 года 46.6 Литров было круто, даже Амеры (любители обьёма) столько в 1940 году не делали.
Вот бы посмотреть на RR Мерлин с Грифоном в живую...
 
IP записан
 
Ответ #14 - Декабрь 2, 2008 :: 6:36pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
Сидел мной знакомый хороший водитель, сидел на обоих


Я о том, что условные циклы – дело только для испытателя Подмигивание Здесь просто поверьте.

Цитата:
И расход замеряла апаратура (а точнее PC).


Мощность замерить (и момент – т.к. измеряются именно момент и обороты, а мощность получается путём перерасчёта!) – просто. Расход – не очень. Это раз. Два – на стенде расход зависит, как впрочем, и всегда, от водителя – он хоть и действует по указке программы, но… Три – на СТО нет комплекса для проведения условных циклов.

Цитата:
Тоесть Циферки л.с и Квт мощности это главное? А про крутящий момент ни слова...


Хватит: мощность и момент ОДНОЗНАЧНО связаны в каждой точке внешнескоростной характеристики через выражение P=M*n/9549, где P – это мощность, кВт, М – крутящий момент, Нм, n – обороты, об/мин. Моторы ВМВ имели, как я уже писал Вам, пиковые значения момента, превосходящие значения момента на оборотах максимальной мощности на 15-25%, до 30. Считать сложно? Подмигивание

Цитата:
Согласитесь что с 35 литров момент будет выше чем с 27


НЕТ!!! НЕ БУДЕТ!!! Момент – произведение силы на плечо приложения. Вот и всё. И максимум момента будет у наддувных моторов, как по теории, так и на практике…

Цитата:
Немцы что в автомобилях не отставали что в самолётах, от саксов.


«В автомобилях» немцы в 30-е годы создавали свои гоночные машины на государственные средства Подмигивание, а англичане – на свои карманные… И в гонках на короткие дистанции, да, действительно, доминировали MB и Auto Union, но в Ле-Мане им искать было нечего, в большинстве случаев. И все рекорды скорости ставились именно британцами – на авиамоторах, кстати. Причём, ещё «старого» поколения – Napier Lion и RR Kestrel.

Цитата:
У Db-601 наддув был не намного хуже чем у Саксов


Он был не хуже… Они был ниже Подмигивание Т.е. для получения нормальной работоспособности с высокими значениями наддува немцам было необходимо добавить высококачественный бензин и многоступенчатые нагнетатели. Без этого – никак.

Ну, и что бы было понятно: все немецкие моторы создавались именно под существовавшие условия – и не имели запаса для резкого роста давления наддува. Оптимизированы были, так сказать.

Цитата:
Сколько я знаю в жизни примеров когда в том же автоспорте, люди ставили на "пресловутые л.с" и лажали


Ваши знания не полны…

Цитата:
были три машины: BMW M6, Porshe 911, Jagyar XK.


У Вас хватит сил посмотреть на снаряжённую массу этих машин, поинтересоваться загрузкой задних колёс и после этого составить простое уравнение?

Цитата:
Она у них почти одинаковая.


Разгон зависит не от удельной мощности (т.е. на 1 кг, скажем), а от реализации момента в точках контакта шин с покрытием… Уравнение описывает и перераспределение массы в динамике…

Ну, в автомобиле это ещё и подбор передаточных чисел, скорость смены передачи, эффективность систем ограничения тягового усилия… Даже подвеска «работает» – при «дроблении» на неровностях (т.е. неудачный подбор жёсткости упругих элементов и характеристик амортизаторов) колесо или пробуксововает, или двигатель «душится» системой ограничения тягового усилия… Jaguar, в этом примере, страдает от КПП и массы, М6 – от массы и подвески+система РТУ, а Porsche обладает более удачным сочетанием этих качеств.

Цитата:
Вот в 80-ых с 1.5 литра могли снять до 1500 л.с И почему когда сейчас машины не имеют хотяб 200-300 л.с с тех же 1.5, а только 105-110 Л.с?


А зачем? Сегодня важно получить мотор экономичный и – с низким количеством (удельным и абсолютным!) вредных выбросов в атмосферу… Здесь и налоги, в том числе… Тем не менее, мотор VW 1,4 TFSI имеет что-то порядка 170 л.с. и 260 Нм, а безнаддувный Suzuki GSX-R1000K7 на стенде при минимальных изменениях (замена выпуска и коррекция ПО) показывал 190-195 л.с. и 120-125 Нм. Более «экзотические» моторы способны на иные «подвиги» – RS Performance RST-V8 с 2,4 л имеет ок. 500 л.с. и 410 Нм, 2-х литровые раллийные моторы – 330-370 л.с. и 550-620 Нм… Т.е. не так уж и мало… При более серьёзных изменениях Nissan RB26DETT c 2,6 л реально показывал на стендах 800-900 л.с…. Более того, рекордные для 80-х 3,5-4 бара избыточного давления наддува стали сегодня обычными в дизельных моторах, например – на тяжёлых грузовиках, идёт развитие, идёт…

Цитата:
Саксы ну никак не могут считаться лучшими со своим RR, пока есть DB


А, скажем, на многих режимах лучшим был… М-105ПФ: за счёт тех самых узких каналов впуска/выпуска и как-бы неблагоприятной конфигурации потоков смеси, он имел очень хорошие характеристики на средних оборотах, что помогало Як иметь высокие «боевые скорости» и хорошо работать в качестве истребителей сопровождения…

Allison, после того, как получил ТК, тоже имел массу хороших черт – и был крайне выгоден в некоторых условиях…

Т.е. сравнивать моторы между собою, как я уже тоже писал, можно или по совокупности конструкторско-технологических решений, или по соответствию условиям и задачам эксплуатации. И здесь DB ничем не блещет – уже в 44-м им всем не хватало отдачи и высотности для противостояния бомберам и союзнеческим истребителям, и динамики самолётов – для борьбы на малых и средних высотах с Як и Ла.

Цитата:
если бы им запретили разробатывать Авиамоторы этак до 30-ых, как Немцам


Merlin родился как упрощённый вариант типично рекордного мотора – и это произошло в начале 30-х годов. В это же время ВСЕ выпустили свои моторы, условно нового поколения…
 
IP записан
 
Страниц: 1 2 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать