Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 2 3 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
Авиадвигатели поршневые (Прочитано 20818 раз)
Август 30, 2008 :: 6:36pm

Arthes   Экс-Участник
Авиация Второй
мировой

*
Цитировать 
Я еще новичек на вашем форуме, но у меня сильный вызывает интерес авиадвигатели поршневые времён второй мировой. Особенно конструктивные особенности того или иного агрегата. Интерес у меня вызывает еще и тот факт что, почему-то после войны про них благополучно забыли и не стали дальше развивать, тут конешно повлиял факт развития ТВД и ТРД. Конешно до 2 "махов" ВМГ разогнать не сможет. Но до одного маха можно было бы. Я вот не могу понять, почему сейчас не делают сверх мощных ( свыше 1000 л.с) ДВС для авиации. Учитывая современные технологии можно было бы такаю мощность снять с тех же 35 литров, воспомните как сейчас энтузиасты форсируют старые движки, до 4000-5000 л.с и это не говоря про крутящий момент...
Если в серийных ДВС (Не гоночных и не тюненгованных) для машин при обьёме 1.3 спокойно выжимают 98 л.с и 120-130 Н.М. А во время ВМВ выжимали с этого обьёма всего 30-40 л.с.
Тут сразу возникает вопрос: "А как же, сам винт?" А тут вожно сделать и по 2 винта, с 4-5 лопостями на пример как на самолётах с ТВД (Ту-95). И это бы частично компенсировало бы потерю тяги на около звуковых скоростях.
Я не кого не призываю "свергнуть ТРД". Но скажем против ТВД это могло бы быть хорошей альтернативой.
И учитывая высокую живучесть ДВС, собенно "воздушников" они могли бы хорошо послужить в тяжёлых условиях

 
IP записан
 
Ответ #1 - Ноябрь 10, 2008 :: 6:36pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Развитие ПД в СССР не было остановлено после войны. Велись серьёзные работы как по дизелям, так и по всевозможным "наваротам". Были созданы и испытаны мотокмпрессионные установки на базе ВК-107 (ВК-107Р, а сама утановка в сборе ЕМНИП называлась Э-20), отрабатывались варианты с турбонаддувом (ВД-3К, АШ-2ТК), комбинированные чудеса типа ВД-4К (1951 год. 3 импульсные турбины, ПЦН и ТК с регулируемым соплом, создающим реактивную тягу). Мощные моторы выпускались долго после войны.
Проиграли же они исключительно из-за того, что при большой мощности не могут сравниться с ТРД и ТВД по параметру удельной мощности (мощность/вес мотора). На самолёт выгоднее поставить ТВД той же мощности, что и поршневый двигатель. Удельный расход ТВД будет такой же (а то и меньше), а потребляь он будет керосин, а не высооктановый бензин. И весить при этом силовая установка будет меньше.
На долю ПД остался сектор с мощностью до 500 л.с., тут удельные параметры позволяют тягаться с ТВД и тем более ТРД.
 
IP записан
 
Ответ #2 - Ноябрь 10, 2008 :: 7:10pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
Сейчас как я уже говорил, можно раза в 3-4 снять большую мощность с техже десятков литров чем 60-70 лет назат. Ну например с R-3350 в 1989 году "сняли" около 6500 л.с (На вашем форуме про это прочитал). А если сейчас создать с нуля тот же V-12 с 35 литрами, внедрить все новые технологии.
Особенно по эксперементировать с фазами газоразприедения, поставить многоточечный выспрыск, повысить обороты, поднять степень сжатия, сделать двойной турбонаддув, сделать изменяемый УОЗ, с датчиком дитонации. Полусферические\или конусообразные камеры сгорания.
Про сам винт я уже говорил с двумя винтами можно  разгнаться до 900 и даже более.
Если ДВС себя изжили после войны, то почему  до сих пор на машинах, мототехнике, не ставят ТД, содинёный с трансмиссией. Почему не забросили развитие ДВС?
 
IP записан
 
Ответ #3 - Ноябрь 11, 2008 :: 6:36pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
Тут не давно лазил инету, и нашёл вот такого "монстра"
...
И интересно стало, как классифицировать этого монтра? Охлаждение у него жидкосное! Хотя по виду как "спаренные" два BMW 801. Интересно стало, смогли ли довести до серийного производства этого монстра? И вообще выходил последнею точку в обьёме и мощности (этого монстр развивал около 4000 л.с), поставили не США со своим Pratt & Whitney R-4360, а немцы, все таки они отличные моторостроители! и вот хотелось бы побольше инфы про этот движёк. Ух как бы сейчас можно ыбло бы его форсировать

P.S Из курса по ДВС, нам говорили что максимальный диаметр одного поршня для бензинового ДВС составляет около 150-155 мм, больше опасно! Во избежание черезмерных нагрузок на весь КШМ, и на опорные шейки коленвала. Но главное это детонация, при такой площади поршня это можно возникнуть. Хотя в тех же ДВС в авиации, имели диаметр одного цилиндра до 180-190 мм! И это с уровнем промышелнности 30-40 годов! Как контструкторы не боялись детонации?
И может по этому из-за токого огромного поршня ДВС того периода хорактерно "выстреливали" шатунами(на первых образцах, и извергали языки пламени при запуске и иногда при работе?
 
IP записан
 
Ответ #4 - Ноябрь 11, 2008 :: 7:10pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Давайте вначале немного о ДВС времён Второй Мировой поговорим…

Диаметр цилиндра и склонность к детонации связаны прямо – чем больше диаметр цилиндра, тем выше склонность. Тем не менее, каких-либо жёстких рамок нет: используя некоторые конструктивные решения можно снижать склонность к детонации при увеличении диаметра цилиндра. Ведь детонация в «чистом» виде – абстракция, в большинстве случаев, речь тогда шла о сгорании неоднородной рабочей смеси – и чем больше диаметр цилиндра, тем выше неоднородность. Чаще всего возникал «грохот» – объёмная детонация со множественными центрами горения, разновидность калильного зажигания – центрами горения смеси становились раскалённые частички нагара… А они, в свою очередь, появлялись в результате иных разновидностей взрывообразного сгорания Подмигивание

Потому, используя, скажем, многоклапанные головки (и не только 4-хклапанные, известны и 5-6-тиклапанные, даже – 8-ми; да и золотниковое газораспределение многих английских моторов, которые со «sleev valve», направлено на интенсификацию газообмена в равной степени, как и на сокращение габарита) можно повысить однородность смеси и исключить локальные перегревы (и калильное зажигание – как следствие) тарелок клапанов большого диаметра. Дальше – больше: для создания благоприятных условий смесеобразования, необходимо в момент поджига смеси, т.е. при подаче искры в свечах, вытеснить часть смеси к свече (свечам) зажигания, это – сквишь-эффект. Он достигается конфигурацией камеры сгорания (весьма компактной и смещённой к центру диаметра цилиндра) и поршня. Используя две свечи зажигания одновременно (а то – и с задержкой, в миллисекундах, конечно), опять таки, возможно снизить склонность к некоторым видам детонации… Т.е. основа – доводка рабочего процесса ДВС.

Во время ВМВ доводкой занимались недостаточно – моторы форсировали «лобовыми» методами, чаще всего – просто увеличивая давление наддува. При этом, все «хитрости», типа впрыска воды и метанола, эффект, натурально, приносили, но – недостаточно. Вспомним, что практически все двигатели активно дымили на форсаже – это и есть внешнее проявление «грохота», забавно, что мощность при этом падает Подмигивание Т.е. путём настройки и отработки некоторых моментов, можно было мощность двигателей на форсаже (т.е. повышенном давлении наддува!) увеличить… Да, чуть не забыл – многое зависит и от топлива: как от его ОЧ и качества (т.е., грубо говоря, ОЧ на богатой смеси), так и хим.состава. Предел здесь – топлива типа гоночных смесей, с ОЧ по ИМ где-то в районе 125-135, хотя такие использовались (и используются) только для рекордных полётов/заездов… Рекорд ВМВ, если не ошибаюсь, серийный бензин Esso – 100/150 (ОЧ/качество), разница очевидна. В СССР и Германии топливо было хуже, чем у англосаксов – и заметно, что вынуждало несколько снижать форсировку моторов.

После ВМВ теория ПДВС шагнула вперёд – но не радикально, хотя и были созданы очень мощные силовые установки (многоцилидровые Х-образные, например), они проигрывали по комплексной характеристике (мощность/масса/достижимая скорость) новеньким тогда ТРД и ТВД. Работы по мощным авиационным ПДВС свернули, выпускаемые ныне – динозавры. Работы в этой области не велись, разве что – несколько программ по лёгким моторам, но они широкого резонанса не получили.

Ну и ладно. В современных условиях ПДВС в авиации теоретически возможны – но только дизельные. Они могут обеспечить очень высокую экономичность эксплуатации – низкий расход топлива (в 2-4 раза в сравнении с ТВД, и даже больше), малые расходы на обслуживание и большие межсервисные интервалы, высокую надёжность… Но такие вот «новые авиадизели» потребуют больших средств на разработку – никаких аналогов нет!

Иными словами, на основе прекрасно проработанной концепции дизельных двигателей с наддувом, придётся создавать лёгкую конструкцию – да, современный тяжёлый дизель, скажем – для грузовых машин или морской, имеет очень высокие параметры – для удобства, можно использовать характеристики несколько форсированных «гоночных» конфигураций – 1200 л.с. с 12л объёма (и до 1800 без заметных сложностей с ресурсом), аж 4000-4500 Нм, в сочетании с умеренным расходом топлива… Но вот масса – чугунные «длинные» блоки очень жёсткие, но – тяжёлые. Их облегчить – не так уж и просто, но реально – используя, скажем, наработки «легкового» двигателестроения.

Получить мощность можно банальным «набором» – 6 цилиндров – это 12-14 л, что есть оптиум, и для увеличения объёма нужно 16 цилиндров (которые прекрасно компонуются в три архитектурных варианта – V с углом развала 45 и 135 градусов, и оппозитно), что даст, скажем, 37 л. При нормальном на сегодня уровне форсировки – это 3500-3800 л.с., до 4к. 32-х цилиндровая Х-образная конфигурация даст уже порядка 7К л.с…. А сколько оно будет весить? V16 – минимум 1200-1300 кг, Х32 – ок. 2 т. Масса обслуживающих систем – минимальна, тепла современные дизели с ТК могут выделять очень мало, это же – большой + и для аэродинамики (маленькие радиаторы). Хотя, ДТ придётся подогревать… Это – один из очевидных вопросов.

Но будет ли выигрыш? Не знаю. Применить ПДВС такого вот типа можно в гражданской и транспортной авиации, да и то -- на относительно лёгких машинах. Вытягивать скорость -- незачем, ведь основная цель -- экономичность эксплуатации, потому относительно низкооборотный дизель с ТК -- наилучший кандидат.
 
IP записан
 
Ответ #5 - Ноябрь 11, 2008 :: 7:43pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
Самый главный повод вообще поднятия этой темы "возрождения" ПДВС в авиации, это их высокая живучесть проверенная двумя мировыми войнами.
  А сейчас порой один ТВРД может выйте из троя из-за погнутого одного лопастя, в который случайно попал твёрдый предмет, воспомните туже авиакотастрофу  когда АН-124 Руслан врезался в жилой дом. А ведь все произошло из-за одного погнутого одного лопастя.
А ПДВС мог работать даже с прострелеными несколькими цилиндрами. Думаю дизель выдержит не меньше, по крайней мере пожароопасность у него меньше чем у бензинового ДВС. Кстаси в авиации перспективным мог бы стать 2-тактный дизень, он легче 4-тактного и проще конструктивно, а и значит дешевле в производстве. Опять же очень трудно представить как будет вести себя самолёт с дизелем, у него же "кривая" момента другая чем у бензиновых и ТВД, как он будет реагировать на "газ". Не будет ли перегружен редуктор винта? Тем более обширного опыта применения мощных Дизельных ДВС в авиации судя по всему нет. Были только попытки
до войны, но и дизели того периода это "совсем другая история".
  Кстати на счет веса и расхода топлива, а не повторитья ли история с дизелями, что была 60 лет, назад, что из-за как раз высокой удельной мощности дизели сравнялись с бензиновыми по расходу от чего и отказались от их применения в авиации.
А приводить аналогию с судоходными или с другой наземной техникой это тоже не совсем подходит среды работы разные. Реально ли сделать дизельную много рядную "звезду"?
Может все таки попробывать и с бензиновыми с современыми технологиями и с многолетним опытом автопромышленности можно тоже сделать большой ресурс.
По автомобильным примерам расхода топлива, сейчас современный двигатель обьёма 1.8-2.0 литра "ест" около 10-11 литров на 100 км (это среднее значение). В Годы ВМВ двигатель обьёмом в теже 1.8 - 2.0 мог "жрать" до 18-20 литров! Раздница почти в 2 раза! Представляю как это отразиться в авиации при обьёмах 30-50 литров.
Сейчас и бензин не тот что был 60 лет назад, с ним и ТХ мотора тоже повысяться
На счет момента, а нет ли данный сколько был момент на ПДВС времён ВМВ и после.
 
IP записан
 
Ответ #6 - Ноябрь 12, 2008 :: 6:36pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
Самый главный повод вообще поднятия этой темы "возрождения" ПДВС в авиации, это их высокая живучесть


Ну, живучесть эта сильно преувеличена: у любого агрегата достаточно перебитого трубопровода системы питания…

Цитата:
А ПДВС мог работать даже с прострелеными несколькими цилиндрами


А вот с простреленным магнето – нет. Хоть их и ставили спаренными. И с повреждённым карбюратором или ТНВД – тоже не сможет работать… А уж говорить о повреждении системы смазки, от насосов до радиатора, просто не приходится.

Цитата:
перспективным мог бы стать 2-тактный дизель


Не мог, 2Т цикл вообще неперспективен – не позволяет толком организовать рабочий процесс, 4Т дизели уж точно совершеннее по всем показателям.

Цитата:
легче 4-тактного


Да с чего бы это?

Цитата:
проще конструктивно


Вот уж нет: он сложнее. Во-первых, достаточно сложно обеспечить жёсткость гильз цилиндров (а без гильз 2Т вообще трудно сделать!) при достаточном сечении продувочных окон; во-вторых, крайне непросто довести рабочий процесс – в том числе, и из-за трудностей с настройкой (эффект Каденаси плохо сочетается с турбонаддувом!); в-третьих, остаётся проблема высоты окон – т.е. выбор фаз ГР. В итоге – 2Т хорош без наддува в практически «однорежимных» двигателях, скажем, в картинге, мотокроссе (хотя сегодня и там, и там ездят и на 4Т!), мотоциклах для «асфальта», может быть – мототриале.

Цитата:
дешевле в производстве


Уже лет 40 – нет, не дешевле… Любой 2Т мотор, претендующий на известные вершины в характеристиках, не может быть простым – настройка впуска и выпуска, с лепестковыми полнопоточными клапанами и изменяемой частотой резонанса («мощностной клапан», он же «power valve»), и т.д. – это аффтары архаичных учебников дурят головы «простотой», которой давно уже нет.

Цитата:
с дизелем, у него же "кривая" момента другая чем у бензиновых и ТВД


А какая по Вашему мнению, у всех трёх ВСХ?! У «турбин» – максимум на минимальных оборотах и плавный спад с ростом частоты вращения (иногда – спад резкий Подмигивание); а у поршневых – напротив, на оборотах ХХ – реальный минимум, и рост – настройкой можно получить максимум момента на любых оборотах… При наддуве, за счёт регулировки избыточного давления, можно и нужно получать «полку», постоянное значение момента в широком диапазоне оборотов. Это характерно и для бензиновых, и для дизелей – разница невелика.

Цитата:
как он будет реагировать на "газ"


Как позволят турбокомпрессоры – вместо одного большого ставят несколько меньших, как раз для облегчения роторов, что улучшает реакцию на изменение подачи топлива. Ну, ещё, натурально, турбокомпаунд стоит использовать и нужно сокращать объём впускного коллектора после компрессора, но это уже тонкости Подмигивание

Цитата:
Не будет ли перегружен редуктор винта?


На что он рассчитан – на то и рассчитан Подмигивание Проблем вот здесь уж нет…

Цитата:
из-за как раз высокой удельной мощности дизели сравнялись с бензиновыми по расходу


Да нет: и тогда всё было чуточку иначе, а сегодня, вот уже скоро 30 лет, как никто не стремиться форсировать дизели по оборотам – напротив, все стремятся получить пик мощности на относительно низких оборотах, когда потери (трение, насосные, инерция и т.д.) низки. Такие обороты позволяют добиться высокого совершенства рабочего процесса, и как следствие – отличных показателей удельного расхода топлива. Т.е. для легкового автомобильного дизеля сегодня норма – 4-4,5К об/мин., для «большого» – 1,8-2,2К. Вот и всё. А по оборотам форсировать не выгодно – так поступают только тогда, когда невозможно поступать иначе, скажем, в некоторых видах спорта – из-за ограничений технического регламента (ну, и на мотоциклах, но там совсем иные причины…).

Цитата:
А приводить аналогию с судоходными


Современный морской дизель, ну… тот же Seatek… имеет сходные с дизелями Чаромского времён ВМВ параметры, но – компактнее, имеет меньший объём (намного Подмигивание), хотя и тяжелее их. Так что – аналогия прямая.

Цитата:
другой наземной техникой это тоже не совсем подходит среды работы разные


Подмигивание Собственно, главная проблема – высотность, но она же сегодня имеет наиболее простое решение по имени «многоступенчататый комбинированный наддув» и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Проблемы с разницей давлений – решаются, хотя будет определённые вопросы вызывать надёжность некоторых уплотнителей, т.е. придётся использовать наиболее дорогие Подмигивание Но их доля в ценах – менее процента.

Цитата:
Реально ли сделать дизельную много рядную "звезду"?


А зачем использовать воздушное охлаждение?! Ведь кроме больших проблем с обеспечением аэродинамики, оно ничего не принесёт… А строить «звезду» с жидкостным – абсурд, максимум – это Х-образный агрегат, грубо говоря, два V-образных на одном коленвалу.

Цитата:
с бензиновыми с современыми технологиями и с многолетним опытом автопромышленности можно тоже сделать большой ресурс


А зачем? Расход топлива – единственная уязвимая точка «турбин», за 70 лет развития её не устранили… Бензиновый двигатель, даже очень современный, с полным «набором» «правильных» конструктивных решений, проигрывает дизелю от 40 до 60% по экономичности.
 
IP записан
 
Ответ #7 - Ноябрь 12, 2008 :: 7:10pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
По автомобильным примерам расхода топлива, сейчас современный двигатель обьёма 1.8-2.0 литра "ест" около 10-11 литров на 100 км (это среднее значение)


Ну, это – во-первых, много; а во-вторых, эксплуатация ПДВС на автомобилях – не так уж и показательна (на малых скоростях – из-за того, что мотор работает на малых нагрузках априори; на высоких скоростях – потери в аэродинамике).

Цитата:
В Годы ВМВ двигатель обьёмом в теже 1.8 - 2.0 мог "жрать" до 18-20 литров!


И сегодня, если ехать «в полную тапку» будет не меньше! И даже больше Подмигивание А вот удельный расход, т.е. на единицу отдачи, стал меньше.

Цитата:
Представляю как это отразиться в авиации при обьёмах 30-50 литров.


Гоночные автомобили и мотоциклы по прежнему особой экономичностью не страдают, хотя, конечно, и здесь удельные параметры возросли более, чем заметно.

В авиации моторы работали часто в режимах сверхобогащённых смесей – для улучшения отдачи и снижения склонности к детонации, отсюда – и фантастический расход топлива. На гоночных машинах 30-50-х гг, тоже расход был ошеломляющим – до 150 л на 100 км, при 1,5л моторе мощностью… ну, скажем, 400-450 л.с. (были такие). Опять таки – за счёт бешенных потерь на привод компрессоров (двухступенчатые Roots), богатых смесей и «адских смесей» (с метанолом, ацетоном, бензолом и даже – азотной кислотой).

Цитата:
Сейчас и бензин не тот что был 60 лет назад, с ним и ТХ мотора тоже повысяться


Мало вероятно Подмигивание Гоночный бензин с ОЧ 105-110 стоит по 5-10 евро за 1 литр, и производят его мало-мало… Массовые бензины – не лучше, они просто иные, с другим фракционным составом. А летать на нитрометане – ничего не напасешься, ни топлива, ни моторов!

Цитата:
На счет момента, а нет ли данный сколько был момент на ПДВС времён ВМВ и после.


На максимальной мощности (номинальной, без форсажа) момент составлял от 70 до 85% от максимального. Вот отсюда и исходите. Разница в параметрах до- и послевоенных моторов – прослеживается, но эмпирическое правило действительно для обеих эпох.
 
IP записан
 
Ответ #8 - Ноябрь 17, 2008 :: 6:36pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
Цитировать 
Цитата:
А сейчас порой один ТВРД может выйте из троя из-за погнутого одного лопастя, в который случайно попал твёрдый предмет, воспомните туже авиакотастрофу  когда АН-124 Руслан врезался в жилой дом. А ведь все произошло из-за одного погнутого одного лопастя.

Позволю не согласиться. Насколько я помню, погнутость лопатки здесь не причем.
« Последняя редакция: Февраль 9, 2010 :: 7:10pm от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #9 - Ноябрь 17, 2008 :: 7:10pm

Arthes   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 12
*
Цитировать 
  Хорошо Forum Admin, вот вращаеться несколько десятков "лопастей" со скоростью 8000-12000 об\мин. И вдруг твёрдый предмет, деформирует один, и что происходит? Он теряет свою первоначальную форму, и начинает задевать соседние, и в результате все лепестки как "карточный домик", деформируються, и в какой-то "прекрасный" момент огромный ТВРД, ловит "клин" и в лучшем случае останавливаеться и теряет тягу, в худшем - загораеться. Вот например когда из-за "невинной" птички каким-то образом оказавшейся на 6000-7000 метрах, и посреди чистого неба, ее засасывало в ТВРД, и в результате погибала не только птичка но и целый самолёт, а потом выжившие члены экипажа выслушамили реклеки гринписовцев: - "Мол из-за них погиб представитель вымирающего вида!". И от камандования за потерянный самолёт. Конешно такие случаи - очень редкие и о них мало говорили в СМИ, но тем не мение, одна птичка и такие последствия, и это возможно.

По поводу Дизельного ПДВС, на счет вопроса про создание звезды, я хотел сражу же убить друх зайцев. Первого - сэкономить на охлаждение, и еще повысить живучесть. Хотя в том случае придёться "изощраться" с созданием принудительного воздушным охлаждением, с вентеляторами, раздвигать цилиндры, увеличивать мидель и т.д Но главный вопрос это как поведёт себя самолёт с дизелем? С бензиновыми тут все ясно, их ставили на протяжениее 40-50 лет так что опыт экспулатации есть. А вот дизели? Я еще раз говорю, я боюсь как бы не повторилась история как перед войной, вдруг дизели будут расходовать на ровне с бензоновыми. Как с высотностью? Сейчас нужно что бы двигатель нормально работал и на 4000 и на 10000, ну хотяб до 8000. Сможет ли дизель нормально работать при разряженом воздухе и при постоянной температуре ниже -50?
Пусть даже установим совремный двойной турбонаддув, + нагнетатель или компрессор. Не потеряет ли он КПД. А вообще кроме как до ВМВ был опыт применения дизелей в авиации?
И последее как поставить дизель так что бы у самолёта сохранилась центровка (хотя это вопрос скорее конструкторам ЛА)?
 
IP записан
 
Ответ #10 - Ноябрь 18, 2008 :: 6:36pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
По поводу Дизельного ПДВС, на счет вопроса про создание звезды, я хотел сражу же убить друх зайцев. Первого - сэкономить на охлаждение, и еще повысить живучесть


Экономия на охлаждении – это как? Проблема в том, что относительно форсированный (а иной – невозможен по отношению мощность/масса) двигатель с воздушным охлаждением, неизбежно будет уступать по своим параметрам своему аналогу с жидкостным… Уступать сильно – даже современный дизель, очень «холодный» по определению. Живучесть – ни при чём Подмигивание, как ни странно: сегодня намного проще обеспечить аварийный режим работы – с периодическим отключением цилиндров «по одному» на несколько тактов для охлаждения «естественным путём» при неисправной системе охлаждения (в дизеле – только с декомпрессионными клапанами, т.е. моторным тормозом типа jack brake) – чем уповать на большую устойчивость «воздущки»… Как я уже подчёркивал, основные причины выхода ПДВС из строя – это не повреждение радиаторов, а топливопроводы. Ну, и что бы закрыть тему: ныне дизели с наддувом довольствуются просто минимальными радиаторами Подмигивание, а «воздушка» априори требует больших радиаторов для охлаждения масла – и очень внушительных его объёмов (на классическом моторе Porsche 911, вернее, 964, к примеру – объём масла аж 27 литров), т.е. это воздушно-масленое охлаждение. И масло охлаждать непременно нужно – даже в дизеле с t отработанных газов в скромные 450-600С (у бензиновых – 900-1100С, что есть две большие разницы), иначе оно окисляется за считанные часы…

Цитата:
с созданием принудительного воздушным охлаждением, с вентеляторами, раздвигать цилиндры, увеличивать мидель и т.д


Принудительное охлаждение требуется только на малых скоростях – ну представьте себе систему обдува, способную обеспечить поток воздуха с околозвуковыми скоростями в районе рёбер охлаждения (как оно и было под капотами «звёзд» ВМВ – даже боролись с локальными превышениями скорости звука и срывами потока!) и необходимым расходом!!! Это же 20% от отдачи мотора потребуется Подмигивание

Цитата:
Но главный вопрос это как поведёт себя самолёт с дизелем? С бензиновыми тут все ясно, их ставили на протяжениее 40-50 лет так что опыт экспулатации есть. А вот дизели?


А в чём разница-то?!

Цитата:
вдруг дизели будут расходовать на ровне с бензоновыми


«Вдруг» – не бывает: техника подчиняется строгим законам и подавляющая часть закономерностей в работе ПДВС превосходно изучена… Т.е. сравнивать убогие двухтактные дизели Jumo (и его производные – Napier, скажем, или 5/6ТД) с современными – неконструктивно. Ещё раз: современный дизель расходует на 1 единицу мощности (ватт или «лошадиную силу») на 40-60% меньше топлива, чем бензиновый двигатель.

Цитата:
Как с высотностью?


www.airpages.ru/lw/ju86p.shtml, это так, далеко не ходя… Сегодня можно реализовать и двух-, и трёхступенчатый наддув – т.е. получить степень повышения давления более 6: а электронное управление конфигурированием турбокомпрессоров (последовательно для увеличения степени повышения давления или параллельно – для увеличения расхода, т.е. изменение высотности и работа на малых оборотах, соответственно), изменение геометрии ТК (как направляющего аппарата, так и собственно поворотные лопатки турбинной части Подмигивание), контроль давления и т.д. – позволят не сильно изменять характеристики в зависимости от высоты. Т.е. проблема выбора настроек («высотности») неактуальна.

Цитата:
Сможет ли дизель нормально работать при … при постоянной температуре ниже -50?


Ну, Вы же слышали о таком месте, как Якутия? Так вот, в районе Оймякона t опускается до -70, и обычные (!!!) транспортные двигатели вполне себе нормально работают при таких условиях… Конечно, в топливной системе используются подогреватели (что-бы не замерзало ДТ – подогрев «обраткой», электроподогрев фильтров-сепараторов и т.п. решения).

Цитата:
+ нагнетатель или компрессор


Абсолютно ненужный и, даже, вредный дивайс на самолёте Подмигивание Турбонаддув – единственно применимый тип наддува. Для полноты картины – турбокомпаунд, он добавит несколько процентов отдачи и улучшит реакцию на изменение подачи топлива (хотя и потребует фрикционной муфты с электронным управлением).

Цитата:
Не потеряет ли он КПД.


Да почему же он должен падать?!
 
IP записан
 
Ответ #11 - Ноябрь 18, 2008 :: 7:10pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Цитата:
А вообще кроме как до ВМВ был опыт применения дизелей в авиации?


Да: для беспилотных ЛА. Несколько проектов. В серию не пошли – дорого это, выпускать новые двигатели малой серией. То же, кстати, верно вообще для всей авиации – здесь счёт идёт на сотни, редко когда – тысячи моторов год, а в автомобилестроении выпускают моторы миллионными сериями… Отсюда же – уровень конструкции Подмигивание

Цитата:
И последее как поставить дизель так что бы у самолёта сохранилась центровка (хотя это вопрос скорее конструкторам ЛА)?


Ну, что бы сильно никого не пугать – дизель не обязательно тяжелее бензинового двигателя: всё дело в форсировке, ещё вернее – давлении наддува и ресурсе. Иными словами, нормальное для современных дизелей избыточное давление наддува в бензиновых агрегатах чаще всего воспринимается как экстремально высокое – оно практически в 1,5-2 раза выше. Бензиновый двигатель с таким давлением наддува получается слишком уж неэкономичным и дорогим (из-за роста теплонапряжённости и пикового давления в камере сгорания, дизель имея более высокое среднее эффективное давление, имеет и сравнимое пиковое -- в том, кстаи, эффект и многофазового впрыска, и более низких оборотов), и раз так – то нет смысла предусматривать соответствующую жёсткость силовых деталей (блока-картера, коленвала и т.д.)… Вот они и легче Подмигивание Но – не на много. А сравнивать «грузовой» дизель с ресурсом в миллион километров и облегчённый спортивный бензиновый двигатель (и авиамотор – не так уж далёк от последнего) – странно.
 
IP записан
 
Ответ #12 - Ноябрь 19, 2008 :: 6:36pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Arthes писал(а) Январь 1, 1970 :: 4:00am:
 Хорошо Forum Admin, вот вращаеться несколько десятков "лопастей" со скоростью 8000-12000 об\мин. И вдруг твёрдый предмет, деформирует один, и что происходит? Он теряет свою первоначальную форму, и начинает задевать соседние, и в результате все лепестки как "карточный домик", деформируються, и в какой-то "прекрасный" момент огромный ТВРД, ловит "клин" и в лучшем случае останавливаеться и теряет тягу, в худшем - загораеться. Вот например когда из-за "невинной" птички каким-то образом оказавшейся на 6000-7000 метрах, и посреди чистого неба, ее засасывало в ТВРД, и в результате погибала не только птичка но и целый самолёт, а потом выжившие члены экипажа выслушамили реклеки гринписовцев: - "Мол из-за них погиб представитель вымирающего вида!". И от камандования за потерянный самолёт. Конешно такие случаи - очень редкие и о них мало говорили в СМИ, но тем не мение, одна птичка и такие последствия, и это возможно.  

Какой ужас. Птичка долна быть размером с бревно, и надёжно заморожена. Иначе (проверно на гражданских ТРДД) ничего подобного не происходит. Гнутся лопатки. И забиваются. Но не на столько.
 
IP записан
 
Ответ #13 - Ноябрь 19, 2008 :: 7:10pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Arthes писал(а) Январь 1, 1970 :: 4:00am:
  Вот например когда из-за "невинной" птички каким-то образом оказавшейся на 6000-7000 метрах, и посреди чистого неба, ее засасывало в ТВРД, и в результате погибала не только птичка но и целый самолёт,
 

ИМХО на больших высотах это не так страшно. Гораздо хуже поймать птичку на взлёте, когда мотор работает на максимуме, и потеря мощности куда критичнее.
 
IP записан
 
Ответ #14 - Апрель 8, 2009 :: 10:35am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
Цитировать 
Цитата:
Конешно такие случаи - очень редкие и о них мало говорили в СМИ, но тем не мение, одна птичка и такие последствия, и это возможно.

Я не пользуюсь СМИ для получения информации. Что касаемо описываемого Вами случая, это действительно чрезвычайно редкий факт, если таковой имел место быть.
« Последняя редакция: Февраль 9, 2010 :: 7:14pm от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Страниц: 1 2 3 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать