Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 2 3 4 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
Двигатели 2 (Прочитано 24441 раз)
Ответ #30 - Март 22, 2007 :: 5:56pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Напротив, желание конструкторов любой ценою получить лёгкий и компактный мотор -- это зло! И технологии здесь не причём... Без титана и прочих сверхдорогих сплавов -- это утопия и по сей день. Потому -- нужно ДУМАТЬ. Всегда предпочтительнее надёжное и умеренно эффективное решение, чем теоретическое превосходство, которое нельзя реализовать в типичных условиях эксплуатации. Разработчики, уже в который раз это повторяю, имели слишком мало отношения к практическому применению своих рукоделий. Помните, про хлебопёков и вкус булок?

А если ты не богатый и здоровый, а бедный и больной, но жить надо? Вот и доводили надёжность после Войны.

Цитата:
Большой -- да. Крутой... наверное -- нет. Слишком большой! Вернее -- слишком ВЫСТУПАЮЩИЙ. Есть вероятность возникновения паразитных потоков, срывов и завихрений за его корпусом. Кроме того, его конфигурация не будет оптимальна во всём диапазоне t и скоростей. В области аэродинамики ЛА я не "експерт", потому ограничусь замечанием о том, что вообще-то, в 30-е уже вовсю юзали короба и эжекторы. Всё то же, но спрятано в корпус, движение воздуха -- за счёт эжекции.

Скорости в авиации другие, не прижились эжекторы, всё туннели в моде. У Мустанга утопленный в фюзеляж туннель с отсосом пограничного слоя и профилированием входа для обеспечения потока равных скоростей во всём сечении. Для полной кротости ему ещё недоставало так выход из туннеля изменить, что бы на максимальной скорости радиатор тягу создавал. А что большой, так в один туннель запихали водорадиатор, интеркулер, маслорадиатор. решение конечно выступающее. Но продувки показали, что туннель под мотором или под крыльями показывают большее сопротивление.

Цитата:
Всё мы друг друга не поймём! О ДРУГОМ я, о ПРОТИВОПОЛОЖНОМ!!!

Не сойдёмся мы в этом вопросе. Вы людей судите, не зная обстоятельств, приведших их к таким решениям. Лишь теорию.

Цитата:
Посмотрел. Спасибо, между прочим, за все ссылки -- мне интересно.

А почему шатуны звезды должны момент усилить, не понял.

Цитата:
Вот, предлагаю оценивать совершенство любого мотора на современный лад: не по литровой мощности (это однобоко!), а по литровому моменту (универсальная характеристика). Это раз. Второе -- обороты всё же в массе (специально для Вас ) пониже. Немного, но заметно. Литровая мощность -- ага, согласен. А номинальная -- схожа. Т.е. двигатель более гибкий. И архитектура не располагает к повышению оборотов, а следовательно, заставляет искать средства повышения отдачи... правильно, в увеличении крутящего момента. Всё вместе и даёт искомые особенности.

Данные п моментам в справочниках не публикуются. В отличие от мощностей и прочего. Да и я продолжаю оставаться на точке зрения, что момент в авиации влияет меньше, чем в автомобилеюзанье.

Цитата:
Было дело, говорил... А вот где я это откопал -- хуже.

Сам поищу попозже.

 
IP записан
 
Ответ #31 - Март 23, 2007 :: 5:56pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
А если ты не богатый и здоровый, а бедный и больной, но жить надо? Вот и доводили надёжность после Войны.


Если нет возможности сделать напрямую -- обойди! Если слаб и болен, будь мудрым и хитрым. Но если ещё и ума не хватает, то что тогда делать? Ссылаться на обстоятельства.

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Скорости в авиации другие, не прижились эжекторы, всё туннели в моде.


Ну, наверное может и так быть Подмигивание Модельку, конечно, можно и сегодня продуть -- интересно, конечно, провести такой эксперимент, но денег сейчас на это нет...

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Не сойдёмся мы в этом вопросе. Вы людей судите, не зная обстоятельств, приведших их к таким решениям. Лишь теорию.


В чём сойтись -- в том, что пилоты в итоге победили, несмотря на все заскоки конструкторов? Да, победили. Герои, честно говоря... Это факт. Так же, как и куча проблем с качеством техники, в нашем примере (в котором я кое-что понимаю) конкретно -- авиационных двигателей. Которые во весь рост продемонстрировали пагубность следования "общей тенденции в отрасли". Отдельные узлы работали без нареканий. И они не совпадали на разных моделях -- у одной одно хорошо, у другой -- иное... Это что -- дары неба? Или всё же результат работы?!

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
А почему шатуны звезды должны момент усилить, не понял.


А причём здесь шатуны? Значение имеет эффективное плечо рычага. Глава IV из
library.cpilot.INFO/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

Теперь смотрим на схемы и обращаем внимание на соединение шатунной шейки коленвала и нижней головки шатуна...

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Данные п моментам в справочниках не публикуются. В отличие от мощностей и прочего. Да и я продолжаю оставаться на точке зрения, что момент в авиации влияет меньше, чем в автомобилеюзанье.


Ещё раз!!! Мощность -- это количество работы за время. Формула связывает мощность и момент ОДНОЗНАЧНО!!!!!!!!
Если не публиковали -- это не есть проблема... Считаем. Ничего сложного -- арифметика. Даже не алгебра. Момент -- это основа. Мощность -- следствие. Если есть склонность к схоластике -- привожу типа ссылку:
library.cpilot.ИНФО/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

Это как закон Ома. Просто следует знать и уметь применить на практике.

Следуя Вашей логике, закон Ома имеет меньшее значение в компьютерах, чем в аудиоусилителях? Нет, и ещё раз нет! Он ВСЕГДА действует одинаково. Хотите Вы того, или нет...

Формула выглядит вот так: P = Mкр*n/9549, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленвала двигателя (об./мин.). (Мощность получается в киловаттах. Чтобы преобразить ее в «скакунов», умножаем результат на 1,36) ссылка: www.airpages.ru/mt/mot2.shtml
« Последняя редакция: Февраль 5, 2013 :: 4:41pm от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #32 - Март 23, 2007 :: 6:30pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 270
*****
Цитировать 
Для справки: желающие прочитать предлагаемые по ссылке книги в формате djvu могут с помощью djvureader. Эту Freeware прогу можно бесплатно скачать, найдя в поисковике...
« Последняя редакция: Октябрь 3, 2013 :: 2:51pm от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #33 - Март 24, 2007 :: 5:56pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Если нет возможности сделать напрямую -- обойди! Если слаб и болен, будь мудрым и хитрым. Но если ещё и ума не хватает, то что тогда делать? Ссылаться на обстоятельства.

Не всегда ты паришь над обстоятельствами... Вот не получилось сделать мотор с большим миделем а-ля R-2600 - М-81. Сделали иннициативно компактный, хотя средств для обеспечение нормального теплового режима не было. Так или иначе в уменьшение хода поршня в той или иной степени повлияло на то, что мотор наконец заработал. Отсюда делаю вывод, что другого выхода наши предки не видели.

Цитата:
В чём сойтись -- в том, что пилоты в итоге победили, несмотря на все заскоки конструкторов? Да, победили. Герои, честно говоря... Это факт. Так же, как и куча проблем с качеством техники, в нашем примере (в котором я кое-что понимаю) конкретно -- авиационных двигателей. Которые во весь рост продемонстрировали пагубность следования "общей тенденции в отрасли". Отдельные узлы работали без нареканий. И они не совпадали на разных моделях -- у одной одно хорошо, у другой -- иное... Это что -- дары неба? Или всё же результат работы?!

Результаты работы. На износ.

Цитата:
А причём здесь шатуны? Значение имеет эффективное плечо рычага. Глава IV из http: //www.library.cpilot.info/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm
Теперь смотрим на схемы и обращаем внимание на соединение шатунной шейки коленвала и нижней головки шатуна... 

Всё, понял.

Цитата:
Следуя Вашей логике, закон Ома имеет меньшее значение в компьютерах, чем в аудиоусилителях? Нет, и ещё раз нет! Он ВСЕГДА действует одинаково. Хотите Вы того, или нет...

Я про применение...

Далее. При пересчёте мощности в момент нам необходимы не мощность максимальная, а хотя бы графики мощности от оборотов с 60% до 100% мощности. Где возьмём?
 
IP записан
 
Ответ #34 - Март 24, 2007 :: 6:46pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Не всегда ты паришь над обстоятельствами... Вот не получилось сделать мотор с большим миделем а-ля R-2600 - М-81. Сделали иннициативно компактный, хотя средств для обеспечение нормального теплового режима не было. Так или иначе в уменьшение хода поршня в той или иной степени повлияло на то, что мотор наконец заработал. Отсюда делаю вывод, что другого выхода наши предки не видели.


И верно -- не видели. Вдумайтесь! Конструктор "не видит" потенциала СВОИХ рукоделий... Это же просто-наспросто СТРАШНО. О размерности применительно к характеристикам, мы уже немного говорили, а потому возвращаться смысла не вижу. Но ещё рах замечу, что выбранный путь не был оптимальнысм с точки зрения улучшения ЛТХ: продолжаю настаивать на преимуществах относительно длинноходовых низкооборотных моторов с высоким давлением наддува во всех вариантах применения в военой и гражданской авиации. Кроме того, начитался я о работах по последовательном увеличении жёсткости картеров моторов этого направления в СССР... Даже о стальном (ого!) читал. Это, на мой взгляд, позволило нагло форсировать агрегат. А искушение уменьшения хода поршня -- в интенсификации газообмена. "Не видели" -- это очень удачное определение, не хватило у людей интуиции и/или эрудиции.

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Результаты работы. На износ.


И опять скажу -- вот... А что делать?!! Я и сам иногда так работал -- пока не вложишь часть себя, ничего достойного не получается. И множество других людей, о работах которых мне издестно, тоже ТАК работали -- "на износ"... Как-то говорить о всяком таком сегодня не принято, но "срок службы" человека, как биоорганизма -- лет 27-35... Всего-навсего. Я это на себе почуствовал Подмигивание Всё, пора завершать дела, наследничков обеспечивать, передавать знания и опыт и... А там видно будет  Смех

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Я про применение...


Давайте вернёмся назад и вновь повторим: Вы же наверняка искали причины разницы между максимальной паспортной и т.н. "боевой", т.е. "эффективной" скорости. Во многом хорошие характеристики на промежуточных режимах с активным маневрированием обеспечиваются "гибкостью" и "приемистостью" двигателя -- иными словами, удачной характеристикой крутящего момента. Величина, близкая к максимальной, доступна у таких моторов в широком диапазоне наиболее часто используемых оборотов. На практике такой мотор меньше "просаживает" обороты при увеличении нагрузки, быстрее выходит на режим максимальной мощности (лучше "раскручивается")... В качестве материала для размышлений Подмигивание, можно сравнить рабочие объёмы, макс.мощность, обороты, и впечатления от двигателей основных "игроков" ВМВ: руководствуясь вполне чёткими закономерностями (как то "больший объём -- лучше момент" и формулами, и принмая в качетве поправок давление наддува и высотности), мы (вернее - Вы) получим примерно ту катину,  с которой я и начал свои посты. Конечно, я вовсе не собираюсь убеждать всех и всяк в том, что масса, аэродинамика, управляемость (т.е. маневренность/сложность пилотирования) не играют роль в данном сравнении... Вовсе нет, но и исключать из этого уравнения характеристики моторов на промежуточных режимах - в корне неправильно!

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Далее. При пересчёте мощности в момент нам необходимы не мощность максимальная, а хотя бы графики мощности от оборотов с 60% до 100% мощности. Где возьмём?


Точные данные есть там, где лежат результаты стендовых испытаний -- которые я так пока и не нашёл (даже их методики!), а потому придётся следовать старым добрым "шпиёнским" способам: анализировать поведение самолётов, изменение их по высотам и т.д. и т.п.... В принципе, даже разница в расходе топлива на крейсерской и максимальной скоростях даёт некое количество информации. Но это чуть легче, чем определять ТТХ гоночных моторов на слух и числу переключений КПП -- а именно так часть достоверных данных мы и получаем Подмигивание.

Это -- раз, а два -- вот что: макс.мощность хоть и редко совпадает с макс.момента, но некую точку отсчёта даёт. Вторая точка -- режим наибольшей дальности полёта (с вероятностью 80% --это максимум момента). И т.д. -- нужно подумать, чем мы располагаем (к примеру, данные по мощности на разных высотах меня сильно смущают -- как их получали, где измеряли мощность (на коленвалу или на винте) и т.д., вплоть до t воздуха!), и попробовать вычленить достоверные данные из мемуаристики и протоколов сравнительных (!!!) испытаний. Но судя по всему, мы будем иметь прикидки, очень похожие на мои Подмигивание Закономерности прослеживаются довольно чётко. Если интересно, то можно поработать над этими данными -- я постепенно это и делаю.
 
IP записан
 
Ответ #35 - Март 25, 2007 :: 5:56pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Лазил по работе в i-net и наткнулся на замечательный пример: дудлы в 2007 году снова турбокомпрессор на заднице поставили! Привет Аллисонам от внуков Подмигивание Кому интересно посмотреть на очередное извращение "интеллектульного большинства" --
seriouswheels.COM
  - удалена
Такая вот ссылка, там компоновка ТК видна, как на ладони. На автомобиле, конечно, но разницы принципиальной нет Подмигивание
« Последняя редакция: Февраль 5, 2013 :: 4:37pm от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #36 - Март 25, 2007 :: 6:30pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
И верно -- не видели. Вдумайтесь! Конструктор "не видит" потенциала СВОИХ рукоделий... Это же просто-наспросто СТРАШНО. О размерности применительно к характеристикам, мы уже немного говорили, а потому возвращаться смысла не вижу. Но ещё рах замечу, что выбранный путь не был оптимальнысм с точки зрения улучшения ЛТХ: продолжаю настаивать на преимуществах относительно длинноходовых низкооборотных моторов с высоким давлением наддува во всех вариантах применения в военой и гражданской авиации. Кроме того, начитался я о работах по последовательном увеличении жёсткости картеров моторов этого направления в СССР... Даже о стальном (ого!) читал. Это, на мой взгляд, позволило нагло форсировать агрегат. А искушение уменьшения хода поршня -- в интенсификации газообмена. "Не видели" -- это очень удачное определение, не хватило у людей интуиции и/или эрудиции.

Всего у них хватало. Как раз короткоходовый мотор - это выводы из неудачной конструкции длинноходового. Ну не получился М-81. Это факт! О его преимуществах можно долго ещё говорить, но н атом уровне науки и техники он не получился. С этим надо жить. А вот работа над ошибками - М-82, получился.
Что вы ещё предлагаете делать в 1940г КБ Швецова?
Стальной картер был на АШ-82Т. Мотор для транспортной и пассажирской авиации. При сохранении мощности стальной картер позволил резко поднять ресурс мотора, хоть и при утяжелении конструкции на центнер. А для военной авиации компактность и лёгкость блюли жёстко!

Цитата:
Давайте вернёмся назад и вновь повторим: Вы же наверняка искали причины разницы между максимальной паспортной и т.н. "боевой", т.е. "эффективной" скорости. Во многом хорошие характеристики на промежуточных режимах с активным маневрированием обеспечиваются "гибкостью" и "приемистостью" двигателя -- иными словами, удачной характеристикой крутящего момента. Величина, близкая к максимальной, доступна у таких моторов в широком диапазоне наиболее часто используемых оборотов. На практике такой мотор меньше "просаживает" обороты при увеличении нагрузки, быстрее выходит на режим максимальной мощности (лучше "раскручивается")...

Я читал пока только о двух моторах явно бомбардировочной направленности: Гном-Рон 14К и АМ-35А. И то у Микулинского слабая преимистость не из-за момента, а из-за ПЦН с хитрыми лопатками. Что за причина у Гном-Рона не знаю, но этот мотор для своего времени обладал выдающейся экономичностью. Особенно на крейсерской. Может с этим как то связано?
Остальные знаменитые двигатели, массово применяющиеся на истребителях, в плохой приемистости не замечены. Преемистость истребителей с такими двигателями прежде всего определялась энерговооружённостью самолёта.
Если вам так хочется, я сделаю попозже расчёт момента топовых моторов на максимальной номинальной мощности.

Цитата:
Лазил по работе в i-net и наткнулся на замечательный пример: дудлы в 2007 году снова турбокомпрессор на заднице поставили! Привет Аллисонам от внуков  Кому интересно посмотреть на очередное извращение "интеллектульного большинства" --
seriouswheels.com/pics-2007/2007-Currency-Motor-Cars-BMW-M5-R ear-Mounted-Turbochargers-1280x960.jpg
Такая вот ссылка, там компоновка ТК видна, как на ладони. На автомобиле, конечно, но разницы принципиальной нет

И почему по вашему они это сделали?

Вернмся к дизелю и его моменту. Сравним карбюраторный и дизельный моторы при прочих равных. Например при сохранении всех размеров мы задумали из карбюраторного дизельный сделать. Прежде всего из-за возросшей степени сжатия возрастёт давление вспышки и сила, действующая на поршень. Что выразится в усилении деталей кривошипно-шатнного механизма и в возросшем моменте.
Я не понимаю, по каким таким законам у дизеля момент должен быть ниже.
 
IP записан
 
Ответ #37 - Март 25, 2007 :: 7:03pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:
короткоходовый мотор - это выводы из неудачной конструкции длинноходового.


Как раз вот "уровень науки и тех." тогда был..., ну, давайте, определим его как "очень даже неплохой". Дело, судя по "заговору молчания" вокруг "проблем" упомянутых дивайсов, в основном состояло в нежелании доводить конструкции. Принципиальной разницы между 81 и 82 я не вижу. Скорее всего, первый был оставлен -- ради второго. Чем руководствовались конструкторы -- мне не ведомо Подмигивание Но повторюсь: привлекательность идеи получения меньшего миделя и форсирования газообмена очаровала многих. И желание начать с "чистого листа" здесь было. Конструкторы свои мемуары мне не высылали. А т.к. большая часть "проблем" описана с расчётом на изучение сих документов парагвайскими шпиёнами - то информационная ценность оных сремится к нулю.

Вывод: первоначальная цель -- увеличение мощности и надёжности. Вторая: дальнейшая разработка по резервам. Третья: принципиально новый мотор с оптимизированной конструкцией для полевых аэродромов,минимальным числом деталей и очень высокими характеристиками -- авангард для 40-х. Звучит непривычно, но так и нужно, таков "скрытый" вектор развития.

Производство -- почти не меняется (ну, приспособы -- это не дорого, но думать, думать нужно). Сплавы ВСЕ уже были в серии (жаропрочная сталь -- и та была, в конструкции газогенераторов для ЗиС-13/21), а без титана и углепластика с керамикой в серии лучше обходиться и сегодня Улыбка
 
IP записан
 
Ответ #38 - Март 25, 2007 :: 7:36pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:
Стальной картер был на АШ-82Т. При сохранении мощности стальной картер позволил резко поднять ресурс мотора, хоть и при утяжелении конструкции на центнер.


Всё ближе и ближе! Как может ресурс быть связан с жёсткостью картера? Только через "проседание" геометрии... Иными словами, причины малого ресурса этого агрегата я вычеслил, скорее всего, правильно.

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:
у Микулинского слабая преимистость не из-за момента, а из-за ПЦН с хитрыми лопатками. Что за причина у Гном-Рона не знаю, но этот мотор для своего времени обладал выдающейся экономичностью.


Не знаю Подмигивание В смысле о микулинском -- а что это за "хитрые" лопатки? Хотя, врятли: любой приводной нагнетатель жёстко синхронизирован с оборотами коленвала -- разве что масса большая... Но какие там лопатки?!.

А с Гномом причина скорее именно в "задушенности" -- за счёт настроек системы питания (уровень топлива в поплавковой камере (он же с карбом?), жиклёрчики...).

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:
Остальные знаменитые двигатели, массово применяющиеся на истребителях, в плохой приемистости не замечены.


Ну да, конечно, с такими-то задатками -- им бы ещё "тупить"!!! Но вот "энерговооружённость" для оценки динамики приходится рассчитывать исходя не из значений мощности, а из момента... Физика. Т.е. динамика определяется кр.моментом. Когда приоретет отдаётся тяге (в любом виде), применяют понижающие редукторы. Как обычно, выигрываем в тяге, проигрываем в скорости.

И теперь (барабанная дробь!) -- большая часть авиамоторов имела очень неплохие хар. кр.момента... Но не все и не всегда.

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:
И почему по вашему они это сделали?


Ума не хватило Подмигивание На самом деле в М5 "улитки" воткнуть не просто -- там плотная компоновка, да и вопрос с катализаторами нужно решить (их поставили на очень коротких патрубках -- что бы быстрее прогревались). Вот дудлы и "вышли" из положения... Это же так всё, понты для американы -- там всё одно никто быстрее 90 км/ч не ездит (застрелить могут полицейские). И с грязью и водой встречи не планировались: несколько капель на турбинную часть -- и всё, привет Сталинграду... Немцам, саксам и русским ТАК скомпоновать ТК и в голову не придёт -- ездить-то нельзя. А амеры со зравым смыслом не дружат, визуальная культура!

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm Цитата:
по каким таким законам у дизеля момент должен быть ниже.


Для начала: уже не равные условия Подмигивание При усилении силовых деталей можно и бензинку форсировать. И для дизеля усиливать придётся ещё и картер, и, скорее всего, блок. Ну, головки переделать (на 70-80%), поршни совсем другие...

Во-вторых, впрыск придётся делать и там и там многофазовый, что даст больше эффекта на бензинке -- в смысле отдачи, а дизель будет мягче работать Подмигивание

Третье. Мы просто НЕ сможем сжечь сопоставимое количество топлива в дизеле... Бензин-то, имеет много больше энергии, которую и выделит при сгорании. Так что, энергия газов будет ниже. Потому все "перформансные" дизеля -- с наддувом.

Ещё одно, диапазон оборотов уже у дизеля. Потомы мы или смиримся с максимумом в 4.000, или начнём мудрить с фазами (ГРМ и впрыска, а здесь ещё и давление, и распыление), и выведем на 5,500-5,700, но за счёт конкретного провала "внизу"....

Четвёртое. Растянуть процесс сгорания (т.е. увеличить СРЕДНЕЕ давление на поршень не поднимая МАКСИМАЛЬНОЕ) -- это очень важно. Достигается подбором фаз ГРМ и... правильно, размерностью! Потому и переходят все поголовно на длинноходовые моторчики. С наддувом у дизелей. А оборотистые -- это для развлечения в "траекторном" стиле. Длиный ход, довольно внушительное давление наддува, многофазовый впрыск с очень высоким давлением (аж 2000 бар!!!), умеренные обороты и, как результат -- тяга и экономичность. В этом дизели соперников не знают, а бензиновые моторы имеют все характеритики лучше -- но проигрывают в экономичности. Потому и распространяются дизели в Европе.
 
IP записан
 
Ответ #39 - Март 26, 2007 :: 5:56pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Всё ближе и ближе! Как может ресурс быть связан с жёсткостью картера? Только через "проседание" геометрии... Иными словами, причины малого ресурса этого агрегата я вычеслил, скорее всего, правильно.

Но ресурс до нескольких сотен часов подняли борьбой с тепловым режимом. Хоть и не до конца. И только когда возник вопрос о тысяче часов, вспомнили про картер. И н етолько картер. Сделали полностью новые головки цилиндров, что позволило наконец полностью побороть тепловой режим. Применили другой ПЦН. Новый редуктор с самоустанавливающейся ведущей шестернёй для выравнивания нагрузок на сателитные шестерни передачи. Новый механизм уравновешивания сил инерций второго порядка. Новые сёдла клапанов. Не так прост АШ-82Т ...

Цитата:
Не знаю  В смысле о микулинском -- а что это за "хитрые" лопатки? Хотя, врятли: любой приводной нагнетатель жёстко синхронизирован с оборотами коленвала -- разве что масса большая... Но какие там лопатки?!.

Лопатки Политковского. Могут изменять в определённом пределе своё положение в пространстве. Тем самым повышают КПД ПЦН и всего мотора в целом. Трудны в изготовлении.

Цитата:
Для начала: уже не равные условия  При усилении силовых деталей можно и бензинку форсировать. И для дизеля усиливать придётся ещё и картер, и, скорее всего, блок. Ну, головки переделать (на 70-80%), поршни совсем другие...

Вас слишком далеко занесло. Улыбка
Пусть будут 60-е. У меня есть парк танков ну... пусть тыщ пять. И все с карбюраторными двигателями. Я хочу для улучшения экономичности и уменьшения эксплуатационных расходов моей "армии" перевести все танки на дизели. Новый дизель должен иметь такие же габариты и посадочный и крепёжные места как и старый карбюраторник. Для удешевления производства и сохранения оснастки отличия конструктивные от карбюраторника должны быть минимальными. Т.е. усиливаем кривошипно-шатунный механизм, поршень, меняем головки и топливную аппаратуру. Современных электронно-компьютерных фокусов нет.
В таких условиях получим некоторое падение мощности (обороты) и увеличение момента (степень сжатия). Так?

Далее момент. У меня большие сомнения в истиности расчётов по имеющейся формуле. Зависимость мощности от момента и оборотов в неё прямая и линейная. Как мы знаем, в жизни пики моментов и мощности мягко говоря не совпадают. Как считать?

Цитата:
Как раз вот "уровень науки и тех." тогда был..., ну, давайте, определим его как "очень даже неплохой". Дело, судя по "заговору молчания" вокруг "проблем" упомянутых дивайсов, в основном состояло в нежелании доводить конструкции.

Желания было полно, умения мало. Нехватало опыта доводки. Недоведённых моторов тогда - куча.

Цитата:
Принципиальной разницы между 81 и 82 я не вижу.

Ого.

Цитата:
Скорее всего, первый был оставлен -- ради второго. Чем руководствовались конструкторы -- мне не ведомо  Но повторюсь: привлекательность идеи получения меньшего миделя и форсирования газообмена очаровала многих. И желание начать с "чистого листа" здесь было. Конструкторы свои мемуары мне не высылали. А т.к. большая часть "проблем" описана с расчётом на изучение сих документов парагвайскими шпиёнами - то информационная ценность оных сремится к нулю.

Такой хитрый закидон никто думаю не задумывал. После неудачи с М-81 в 40г, завод в Перми хотели перепрофилировать на жидкостники Микулина. Разве этого добивался Швецов? Спас Швецова только М-82, вынырнувший как чёрт из табакерки.
А проблемы М-81 описаны вполне по русски. В 40г на испытаниях на ДБ-3 мотор недодавал мощности, дымил, трясся, из-за недоведённых дефлекторов перегревались головки цилиндров второго ряда.

 
IP записан
 
Ответ #40 - Март 26, 2007 :: 6:30pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Но ресурс до нескольких сотен часов подняли борьбой с тепловым режимом. Хоть и не до конца. И только когда возник вопрос о тысяче часов, вспомнили про картер. И н етолько картер. Не так прост АШ-82Т ...


Список изменений логичен. С теплоотводом борьба -- очевидна (200+ градусов на головке (а в каком месте?)!!!). Но почему так долго решали? Вероятно искали путём перебора: здесь усилили -- помогло,но мало; там усилии... Вот и вышли на искомое. А вот по редуктору -- не встречал пока, но косвенно указывает на нарушение геометрии коленвала (подшипники, картер, разбивает постели...). В ту же сторону.

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Лопатки Политковского. Могут изменять в определённом пределе своё положение в пространстве. Тем самым повышают КПД ПЦН и всего мотора в целом. Трудны в изготовлении.


Ага, читал. Это микулинцы когда до довольно высоких давлений наддува добрались, сильно удивились относительно небольшому приросту отдачи... И проблемы по высотам (или-или). Пытались решить через изменение геометрии лопаточного аппарата. Очень непростое решение, которое работать толком начало во второй половине 90-х, до этого -- сплошные проблемы Подмигивание Но ПЦН всё такое -- до лампочки! Выход был в изменении отношения диаметр нагнетателя/обороты, но с редуктором (хотя бы и цепным, на двухрядной цепи или цепи Морзе) не работали; оставили без проработки и байпасный клапан... Или ко всему этому -- два колеса соосно, три, четыре -- а там и до муфт свободного хода (мех.) можно было дойти. Но у них ЛИТЫЕ (вот стальные, или чугунные -- не знаю, но ржавчина есть Подмигивание) патрубки от ПНЦ шли, и впуск и выпуск на внешней стороне блоков! Ух, наваяли... А 3 клапана?

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Вас слишком далеко занесло. Улыбка
Пусть будут 60-е. ...хочу для улучшения экономичности и уменьшения эксплуатационных расходов моей "армии" перевести все танки на дизели. В таких условиях получим некоторое падение мощности (обороты) и увеличение момента (степень сжатия). Так?


Да нет, это -- рядом Подмигивание

Не выйдет: расходы возрастут -- топливную апаратуру обслуживать очень не просто. А "пробег" у танка -- пшик... Их на тягачах не даром возят. Плюс модификация... Да и с тех.стороны проблема с ресурсом появится: наврят ли хватит жёсткости блока-картера. Но если от этого отвлечься, то упадёт и мощность и, хм-м-м, момент. Степень сжатия -- это ближе к КПД... Наддув ставить -- единственный выход! Ведь от чего момент зависит? Среднее эф.давление и плечо. Мощность -- момент на обороты. Следовательно, требуется сжигать много топлива (энергия газов пропорциональна количеству): отсюда увеличение рабочего объёма, улучшение наполнения... Ну а дизель напрямую с бензином редко, когда удаётся сравнить -- обычно сталкивают или турбодизель с атмосферным бензиновым, или D2,5 л с бенз. 1,8...

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Далее момент.


Формула связывает МОЩНОСТЬ и МОМЕНТ в данной конкретной ТОЧКЕ (число оборотов). Т.е. эта формула не описывает поведение мотора, иными словами -- не определяет внешнескоростную характеристику. А для получения именно кривой, нужен моторный (тормозной) стенд. Пик мощности часто наблюдается тогда, когда обороты возросли, но момент уже проявил тенденцию к снижению. Т.е. формула и здесь справедлива. А всплески и провалы мощности -- это при неравномерном моменте Подмигивание При "полочке" -- линейное нарастание. Зависит от массы факторов. Даже от резонансов во впускной/выпускной системах и т.д....

Да, вот ещё: иногда применяют для оценки ещё и т.н. коэффициент приспосабливаемости/яемости (к нагрузке). Это отношение оборотов максимума момента к оборотам максимума мощности. Чем меньше -- тем лучше.
 
IP записан
 
Ответ #41 - Март 26, 2007 :: 7:03pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Желания было полно, умения мало. Нехватало опыта доводки. Недоведённых моторов тогда - куча.


Но в чём КОНКРЕТНО заключалась эта "недоведённость"?

Кстати, намедни прочитал из журнала "Двигатель" оду Микулину. Там написано, что кое-какие модели имели головки из силумина (честно!) -- они набредили, или это и в реале так было? И вот ещё: в табличке там сравнение развития одного наравления моторов, и при 1,5-кратном росте давления наддува мощность и среднее эффективное давление на поршень увеличились намного меньше... Это именно то, о чём я и говорил: лобовой метод даёт результат до определённого предела.

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Такой хитрый закидон никто думаю не задумывал. Спас Швецова только М-82, вынырнувший как чёрт из табакерки.
А проблемы М-81 описаны вполне по русски.


"мотор недодавал мощности, дымил, трясся, из-за недоведённых дефлекторов перегревались головки цилиндров второго ряда" -- это и есть задача для герменевтики! Язык -- русский. А-а-адназначно. Но что они имели в виду? Трясся... Вибрации? Скорее всего. А что вибриловало? Может и мотор ни при чём -- причины в опорах и силовой конструкции на которую опиралась моторама. Резонанс, скажем. Да и вибрации вибрациям -- рознь. Переодичность, диапазон оборотов на котором они наиболее ярко выражены... А то так мой племяш беды своего компа описывает: у меня игра не работает! Она у него вываливается, оказывается, из-за возникновения ошибок по шине памяти -- северный мост шерстью зарос (год не пылесосили!). А он уже папу заставил систему два раза (!) переустановить Подмигивание И где причина?

Думаю, понятно, что "недодавал мощности" не имеет ничего общего с техникой -- не развивал номинальные обороты, не тянул на оных, сбрасывал обороты под нагрузкой? Что было?! Никто не знает. "Дымил" -- кольца, сальники клапанов (колпачки), из сапуна дым валил? Масло горело? Из выхлопа дым шёл? Какого цвета? Это не заключение тех.комисси! Ламеры в форумах по железкам так общаюся Подмигивание А если дефлекторы в перегреве не виновны? А, как такой загиб?! Может, это опережение зажигания уходило! Или состав смеси. А то и другое, и без хлеба... Я же уже говорил, что истинные причины всех бед -- где-то должны быть. Но не в симптомах -- это уж точно! С тем же перегревом -- при обеднении смеси и "сбитом" зажигании никакое охлаждение не спасёт! А после ПНЦ интеркулёра не было, это раз, одна свеча на цилиндр -- два, два клапана (больших, тяжёлых и склонных к перегреву тарелок) -- три. Имеем всё необходимое для ПОЛНОЙ неразберихи -- никто же ведь не написал, в ЧЁМ именно проблема-то была -- в смысле в КАКОЙ ДЕТАЛИ или УЗЛЕ.

Я уже писал о том, что мы имеем информацию по симтомам -- к тому выраженную людьми в технике не разберающимися. Тех.-инженерный анализ -- внутренняя документация КБ и заводов. Хотя, судя по темпам доводки, они ТОЖЕ мыслили такими же "категориями"...


 
IP записан
 
Ответ #42 - Март 27, 2007 :: 5:56pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Список изменений логичен. С теплоотводом борьба -- очевидна (200+ градусов на головке (а в каком месте?)!!!). Но почему так долго решали? Вероятно искали путём перебора: здесь усилили -- помогло,но мало; там усилии... Вот и вышли на искомое. А вот по редуктору -- не встречал пока, но косвенно указывает на нарушение геометрии коленвала (подшипники, картер, разбивает постели...). В ту же сторону.

В Войну было н едо изменений. Главное вал. А после войны на Ла-9 поставили большой маслорадиатор, увеличили кратер капота. НА АШ-82Т головки новые.
Весь секрет в этих головках. Никто больше таким путём не шёл.
Между прочим, АШ-82Т - это на самом деле АШ-83.

Цитата:
Выход был в изменении отношения диаметр нагнетателя/обороты, но с редуктором (хотя бы и цепным, на двухрядной цепи или цепи Морзе) не работали; оставили без проработки и байпасный клапан... Или ко всему этому -- два колеса соосно, три, четыре -- а там и до муфт свободного хода (мех.) можно было дойти. Но у них ЛИТЫЕ (вот стальные, или чугунные -- не знаю, но ржавчина есть ) патрубки от ПНЦ шли, и впуск и выпуск на внешней стороне блоков! Ух, наваяли... А 3 клапана?

Какой там редуктор... С нашей то слабой зуборезной промышленностью. Микулин двухскоростной ПЦН только на АМ-39 сделал. И то гордился, насколько КПП получилась простой и остроумной. Не надо тут фантазий, это больная мозоль нашей промышленности.
Двухступенчатый ПЦН был весьма нетрвиальной задачей (это только на принципиальных схемах всё просто). У нас этой темой занималовь отдельной Кб Доллежаля для двигателей Климова. Сделали для М-106 малой серией.
Забугром тоже всё не просто с "соосными колёсами". Немцы двуступенчатый ПЦН только к концу войны на ЮМО-213 малой серией. И всё. Саксы на Мерлинах и с 44г на Грифонах. и всё. Амеры на Р-2800 с 42г, Аллисонах с 43г. И всё!
Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.

Цитата:
Не выйдет: расходы возрастут -- топливную апаратуру обслуживать очень не просто. А "пробег" у танка -- пшик... Их на тягачах не даром возят. Плюс модификация... Да и с тех.стороны проблема с ресурсом появится: наврят ли хватит жёсткости блока-картера. Но если от этого отвлечься, то упадёт и мощность и, хм-м-м, момент. Степень сжатия -- это ближе к КПД... Наддув ставить -- единственный выход! Ведь от чего момент зависит? Среднее эф.давление и плечо. Мощность -- момент на обороты. Следовательно, требуется сжигать много топлива (энергия газов пропорциональна количеству): отсюда увеличение рабочего объёма, улучшение наполнения... Ну а дизель напрямую с бензином редко, когда удаётся сравнить -- обычно сталкивают или турбодизель с атмосферным бензиновым, или D2,5 л с бенз. 1,8...

Как раз переход на дизели для увеличения запаса хода и уменьшения пожароопасности - мировая тенденция тогда. Степень сжатия - это не только "ценный мех", бОльшее давление никуда не денешь. Больше сила то на рычаг кривошипа действует то.

Цитата:
Да, вот ещё: иногда применяют для оценки ещё и т.н. коэффициент приспосабливаемости/яемости (к нагрузке). Это отношение оборотов максимума момента к оборотам максимума мощности. Чем меньше -- тем лучше.

Угу. И бензиновые тут бьют дизеля.
Но это не максимальный момент, а отношение моментов одного двигателя.

Цитата:
Но в чём КОНКРЕТНО заключалась эта "недоведённость"?

Так у каждого своё. А за подробностями в архивы... Нынешние архивокопатели и сами спецы "по верхам" и читатели в этом вопросе "по верхам". За данными, удовлетворяющими профессионала, надо лезть самому профессионалу.
 
IP записан
 
Ответ #43 - Март 27, 2007 :: 6:30pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
НА АШ-82Т головки новые.
Весь секрет в этих головках. Никто больше таким путём не шёл.
Между прочим, АШ-82Т - это на самом деле АШ-83.


Посмотрю, посмотрю, что это за головки такие Подмигивание Заинтригован!

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Микулин ... гордился, насколько КПП получилась простой и остроумной.
Двухступенчатый ПЦН был весьма нетрвиальной задачей


Так для цепной передачи "зуборезки" как раз не нужны -- самая примитивная технология. Редукция для винта -- это явный перебор по моменту будет, а вот для отбора мощности на компрессор -- самое оно! Просто, компактно, ремонтопригодно. И передаточное число менять можно буквально за 15-20 мин. в полевых условиях. И двухскоростной -- так же для отбора мощности -- через муфту свободного хода (очень дёшево!)... Это было упущено из вида -- в том кто-то из авианженеров, пришедших после войны на автозаводы (типа А.А. Смолина) признавался чуть позже.

А соосные -- не многоступенчатый (последовательный) наддув, а параллельный. В таком включении есть масса преимуществ! А живучесть? Надёжность? У микулинцев и климовцев были проблемы с соотношением избыточное давление/производительность -- они все увеличивали диаметр компрессора. Параллельное включение этот недостаток полнотью (!) устраняет. Более компактные патрубки и т.д. и в том же духе. От наших не слышал, а вот саксы тоже в 60-е каялись -- выпустили из вида. Кроме того, в таком случае можно проще (меньшими затратами?) реализовать двух-трёхступенчатый наддув... И со смазкой/охлаждением копрессоров было-бы проще. В общем: тема осталась в те годы без внимания -- даже эскизных проработок не было. Сработал стереотип -- а у наших он должен был проявиться не так сильно, как у прочих, традиций было меньше...

А Микулину в том случае было, чем гордиться -- остроумно сделали.

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Как раз переход на дизели для увеличения запаса хода и уменьшения пожароопасности ... Степень сжатия - это не только "ценный мех"...


Дизель на танке сменил авиамоторы по одной причине: высокооктановое топливо склонно к детонации при сотрясениях (даже не попаданиях!). Вот в 90-х на ралли-рейдах несколько раз на техничках бочки с "полулегальной" горючкой взрывались на ухабах... А всё прочее -- это ближе к пропаганде и поднятию боевого духа для младшего командного состава. Ну и для снижения степени токсикации парами и газами экипажа -- с дизелем здесь тоже лучше дела идут.

Макс.давление на поршень не столь уж сильно зависит от степени сжатия... Степень сжатия определяет в обычных моторах "степень расширения". Посмотрите в i-net материалы по "циклу Миллера" (Mazda, Toyota Prius).

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Угу. И бензиновые тут бьют дизеля.
Но это не максимальный момент, а отношение моментов одного двигателя.


Ох, ну не "дизель versus бензинка", а настройка мотора: можно поднять литровую мощность до 700-800 л.с./л, но тогда и мощность и момент будут на ОДНИХ оборотах... Но тянуть будет только на максимуме -- провал на 70% оборотов будет. И дизели такие бывают, и бензинки. А по тяге на низах нет ничего лучше наддувной длинноходовой бензинки -- как в WRC. Или авиамотора. Или газовой турбины. Или -- электромотора. Дизель с такой же идеологией будет иметь момент в пике чуть-чуть, но ниже бензинового (при равной геометрии -- ход, объём) с аналогичным давлением наддува. Главный довод в пользу дизеля вообще -- это КПД.

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm Цитата:
Нынешние архивокопатели и сами спецы "по верхам" и читатели в этом вопросе "по верхам".


"По верхам"... Скорее одни хотят знать -- "что", а другие -- "почему". Одни без других -- не много пользы. А вот за "спецами" в течении месяца хочу на "Мотор-Сичь" наведаться, может там что-то осталось по поршневым... Может ветерана от инженерии сохранили -- жив ещё. Будет видно.
 
IP записан
 
Ответ #44 - Март 29, 2007 :: 10:43am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Посмотрю, посмотрю, что это за головки такие  Заинтригован!

Есть доступ к описанию мотора и чертежам?

Цитата:
Сработал стереотип -- а у наших он должен был проявиться не так сильно, как у прочих, традиций было меньше...

По поводу стереотипа. Сейчас пошли данные, опровергающие когда то незыблемые гипотезы. Ту же теорию относительности. Наш известный физик высказался по этому поводу. Оказывается развитие инструментальных средств позволяло получить эти данные и опровергнуть стройную гипотезу ещё 50 лет назад. А прорвало только сейчас. Тот физик так прокоментировал оное: Бог допустил эти открытия только сейчас. А раньше было не время. Можно кивать на Провидение божье. Можно на парадигмы развития. Но если есть какие-то массовые закономерности, значит в этом есть свой смысл. Если ВСЕ не сделали что-то раньше, значит время ещё не пришло.

Цитата:
Дизель на танке сменил авиамоторы по одной причине: высокооктановое топливо склонно к детонации при сотрясениях (даже не попаданиях!). Вот в 90-х на ралли-рейдах несколько раз на техничках бочки с "полулегальной" горючкой взрывались на ухабах... А всё прочее -- это ближе к пропаганде и поднятию боевого духа для младшего командного состава. Ну и для снижения степени токсикации парами и газами экипажа -- с дизелем здесь тоже лучше дела идут.

Высокооктаное топливо это сколько? Вот если М-17 на БТ кушает высокосортное (так и писали) топливо Б-70 с ОЧ 70, это высокооктановое или нет? На немецких танках стояли специально для танков разработанные майбахи с ОЧ около того.
Заливать в танки топливо с ОЧ 9Х дураков не было.
Про экономичность как главную причину использования дизеля на танках можно почитать хотя бы того же Свирина, историю В-2, историю амерских танков М48 и М60 и т.д.

Цитата:
Макс.давление на поршень не столь уж сильно зависит от степени сжатия... Степень сжатия определяет в обычных моторах "степень расширения". Посмотрите в i-net материалы по "циклу Миллера" (Mazda, Toyota Prius).

А зачем на дизелях усиливают кривошипно-шатунный механизм? Давления нет? Не верю!
"На основании опытных данных установлено, что температура в конце процесса сгорания изменяется в следующих пределах: для карбюраторных двигателей – от 2400 до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания – от 1800 до 2200 К , для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания – от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюраторных двигателей от 4.0 до 6.0 МПа, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания от 6.5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания от 5.5 до 7.5 МПа."
Только в конце процесса расширения давление газов почти сравнивается и составляет в среднем 0.4 МПа. Это под нагрузкой.

Цитата:
Ох, ну не "дизель versus бензинка", а настройка мотора: можно поднять литровую мощность до 700-800 л.с./л, но тогда и мощность и момент будут на ОДНИХ оборотах... Но тянуть будет только на максимуме -- провал на 70% оборотов будет. И дизели такие бывают, и бензинки. А по тяге на низах нет ничего лучше наддувной длинноходовой бензинки -- как в WRC. Или авиамотора. Или газовой турбины. Или -- электромотора. Дизель с такой же идеологией будет иметь момент в пике чуть-чуть, но ниже бензинового (при равной геометрии -- ход, объём) с аналогичным давлением наддува. Главный довод в пользу дизеля вообще -- это КПД.

Конечно реальные реализации могут быть совершенно разные и результат может быть любым. Я говорил о коэффициенте приспособляемости моторов при прочих равных.
"Этот коэффициент является показателем, оценивающим динамические качества двигателя. Он характеризует способность двигателя преодолевать возможное увеличение суммарных сопротивлений при движении машины без перехода на низшую передачу. Коэффициент приспособляемости у карбюраторных двигателей составляет 1.1–1.4, у дизельных 1.05–1.15."

 
IP записан
 
Страниц: 1 2 3 4 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать