Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 2 3 4
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
Двигатели 2 (Прочитано 24446 раз)
Март 14, 2007 :: 9:43pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 270
*****
Цитировать 
Информации все больше, файл с сообщением занимает больше 120 кВ, есть резон ускорить его открытие на медленных интернетах, создав дубликат темы.

Возврат на предыдущую страницу :
www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1116872267;s...
 
IP записан
 
Ответ #1 - Март 14, 2007 :: 10:00pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
...
Это результат детонации в цилиндре: или ошибка с опережением зажигания, или круто наддули. Разрушены перемычки между кольцами. Двигатель Wright R-3350, в современной форсировке (4.000+ л.с. при 2,900+ об./мин., закись азота + ADI (что ЭТО такое?)), самолёт поставил рекорд скорости для поршневых машин (1989 г., скорость 528,33 мили в час -- 955,74 км/ч),
вот ссылка: 
rarebear.COM/
« Последняя редакция: Февраль 5, 2013 :: 4:43pm от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #2 - Март 14, 2007 :: 10:16pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
И вот я собрал критическую массу материала: на русском ничего подробно-разумного об авиамоторах ВМВ мне не попалось... Потому, особенно пообщавшись через Ваш форум с illinav (Александром Ильиным), я утвердился в желании по мере сил помочь в распространении систематизированной информации об авимоторах.

Итак, начнём, как и обычно, с начала: материалы НЕ такие, как у меня есть -- потому интересны, там хоть что-то может быть полезно Подмигивание. А то всё общие слова, которые, вообще-то, ничего не означают конкретно.

Потому вижу два варианта: если они где-нибудь выложены -- мне просто ссылки, трафик меня сейчас не волнует. Если же они есть только у Вас, то, как точно подмечено, лучше бы в виде текста...

Ещё меня ОЧЕНЬ интересуют любые упоминания о конструктивном исполнении газораспределительных механизмов, размерах клапанов и т.д. и т.п., включая сюда материалы (шатуны, поршни -- со вставкой термофиксирующей или без, гильзах цилиндров, хромировании гильз и колец) и прочие штуки. Хороши фотографии, где можно хоть как-то просчитать масштаб деталей (ну, часы наручные, спички, папиросы там в кадре).

Материалы о системах питания (фотографии карбюраторов, впрыска, схемы и т.д., описания и т.п.) и зажигания -- так же очень интересны!!!

Пока (очень предварительно!!!) я леплю материал как дополнение к статье А.В.Ильина -- он как раз всё техническое воплощение в металле оставил "за кадром"... Т.е. не столько полемика с ним, а именно рассказ о том КАК что работало, ЧТО именно и почему именно ТАК. Пока принципиальных препятствий нет, хотя и очень удивительно, что эти вопросы никто не освещал ранее ...
 
IP записан
 
Ответ #3 - Март 14, 2007 :: 10:33pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Ну, здесь многое зависит от точки зрения, точнее говоря -- системы отсчёта. О доводке -- я уже неоднократно упоминал: совершенствование процессов и доводка "по-мелочам" представлялась большинству чем-то несерьёзным.  Зато разница между АМ35 и АМ37 (типа это "разные модели"!) только в интеркулёре... Потому я не разделяю Вашу точку зрения и в качестве примера приведу резкий взлёт в танкостроении -- от БТ7М к А32 и потом Т34, или от Т35 к КВ/ИС. Никто такой техники тогда не делал -- новое слово! Шаг от TIII-IV к TV, TVI, TVII был меньше, а саксы только к концу войны свой Centurion наваяли...

Вот только наши специалисты-танкисты после испытаний летом 40г Т-III считали лучше чем Т-34. А Т-34 собирались с серии снимать. Если бы не Война, легендой стал бы другой танк.

Цитата:
Статью прочитал: очень сомнительна её ценность -- к примеру, низкие обороты -- это и ЕСТЬ залог экономичности!!! Всё остальное -- там же . Причины: консерватизм заказчиков и нежелание вкладывать деньги. Мала серия для "отбивания". Типа HarleyDavidson -- ну и плохо, зато "настоящее", железное и как у дедушки. Основной рынок и того и иного -- США. И, как всегда, ОПРАВДАНИЕ низким характеристикам! Не верьте таким. Попробуйте разобраться в теории. Там ничего сложного нет.

Ох боюсь так и не сойдёмся мы в роли человеческого фактора в двигателестроении...
По поводу оборотов и крейсерского режима. Наивыгоднеший крейсерский режим - 50-60% от номинальной мощности. Экономичекий крейсерский режим - 30-40% от номинальной мощности.

Цитата:
А длинный или короткий -- это к динамике набора оборотов имеет вторичное отношение: здесь важнее доводка каналов головки, регулировки (и их стабильность!) систем питания и зажигания, сопротивление впуска, противодавление выхлопа. Конечно, в пределах разумного: на 9К об./мин. длиный ход -- это извращение, так же, как и короткий на 2К: авиаторы, видать, озаботились снижением габаритов и массы, повышением жёсткости. Это важнее -- и проще: принцип Оккама. Сыграл и опыт в совершенствовани процессов -- пробовали, и отказались -- в дальнейшем. И причина "стружки" не в размерности: соотношение ход поршня/длина шатуна всем известно! Ну уж к зазорам и теплонапряжённости и вовсе отношения не имеет... Причина -- низкая жёсткость, и перекос. В BMW801 даже раму усилительную видно (в районе головок) -- та же беда была.

Смысл ваши слова имеют. Но думаю в них не вся правда. Факт - М-81 оказался неучачен и снят. М-82, иннициативно разработан после опыта М-81 и оказался учачен. Логика мне подсказывает, что на М-82 учли ошибки М-81. И главное компоновочное изменение - ход поршня. Полюбому собака порылась здесь. Но к чему конкретно привела эта короткоходовость, главные причины...
Плюс я знаю уровень советской промышленности. Бедные мы были. Станки, закупленные в середине 30-х, подошли к верху своей точности обработки. Плюс износ. В 39-40м у немцев кое что закупили, но мало. Да ещё слабые кадры и сырьё. Результат известен.

Цитата:
Не угадал -- знал. Опыт доводки -- это не работа в КБ! Это гонки. Потому в них деньги и вкладывают (-ли)!!! Там нужно решить проблему за 1-2 недели. Это мобилизует и даёт тот самый опыт. В СССР было много чего, но гонок не было. Не было их и в США -- там это было уделом одиночек, а не заводов. Саксы -- хороший пример. Корона помогала гонщикам и конструкторам -- деньги, поддержка и давление на частные организации с той же целью: рекорды в воздухе, на воде и суше. В Германии -- гос.программа (!) поддержки гонок. Нарабатывали опыт.

В 20-е были гонки на кубок Шнейдера. Главные действующие лица - Италия, США, Англия. В 30-е авиаспорта значительного уже не вижу. Хотя что то там гонялись. Немцы например ради рекордов своих новых самолётов. Мы в 30-е всё на дальность напирали. Не особо она нам пригодилась в будущей войне. Ещё у нас ОСОАВИАХИМ. Отсюда М-11 и М-34. Итальянцы до середины 30-х были вполне на уровне.
Т.ч. о роли спорта я совершенно согласен.

Цитата:
А конкретно в чём была проблема с М106-107? Все упоминают симптомы, но не причины.

Как всегда проблема в людях. На вторую половину 41г по плану было получить два новых двигателя М-106, являющейся дальнейшем развитием М-105 и М-107, полностьб новый. С приходом лиц гестаповской национальности планы накрылись медным тазом.
М-106 в конце концов оказался несколько другим, чем задумывалось. Это немного форсированный М-105ПФ с новым двухступенчатым ПЦН. На весну 43г М-106 считался почти доведённым, уже выпускалась малая серия. Все глюки почти побороли, мучались только ещё с карбюраторами. Но дальше форсировать М-106 было уже некуда. Зато имелся опытнй М-107, который на этот момент хоть и выдавал побольше М-106, зато имел резервы дальнейшего форсирования.
Теперь главное. Сил КБ на тот момент нехватало, что бы сопровождать две темы. нужно было выбрать. КБ клятвенно пообещало, что если сконцентрируется на М-107, получим его уже во второй половине 43г. Поверили. Рискнули. Проиграли. (Это в мирное время надо рисковать!)
На 44г М-107 отличался малым ресурсом, усугубленным плохим тепловым режимом на Як-9( нехватало производительности радиаторов). Что конкретно на нём летело, я по памяти не помню. Надо искать.
 
IP записан
 
Ответ #4 - Март 14, 2007 :: 11:06pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
А о "звёздах": "свидетельство о бедности" -- перечисление фактов, без их пояснения! Не верю: архитектура мало сказывается на экономичности... Решить проблемы можно -- я бы взялся "оттюнинговать" звёздочку  10-25% отдачи при сохранении массы и ресурса можно выжать из любого авиамотора (поршневого ). Запас там есть...

Про эргономику - неудобно напр свечи обслуживать. Про аэродромную базу и регламентные работы - теряюсь. Но статье склонен верить. Мировая тенденция - использование оппозитный и рядных ДВС. Звёзды проиграли. Это факт, надо к ниму подгонять теорию. Улыбка

Цитата:
Быть может -- и напрасно: "для расширения кругозора"  Принципиальной разницы-то нет и быть не может, физика везде одна и та же -- если не верить в "исключительность" авиаторов  А информации -- на три порядка больше. И можно пойти -- и проверить!!!

Есть ссылки?

Цитата:
На мой вкус -- редко когда "навороты ради наворотов" вообще в технике уместны. Потому если уж "супер" -- то значит "не налажали"! 

таких примеров в нашем самолётостроении куча, когда делали "супер" в вакууме, а не конкретных условиях промышленности.

Цитата:
Я с ним согласен, и потому полагаю, что выбор направления развития авиамоторостроения в СССР был сделан не самый удачный.Стоило концентрировать усилия на той модели, которая в имевшихся условиях была бы ОПТИМАЛЬНА. Не проста, не "наворочена", не примитивная и не сложная. Т.е. не компромисс, а оптиум по всем показателям: где-то конструкция под технологию, а где и завод под конструкцию должны были подстраиваться. Такой мотор -- это не всегда "слабый" или "ненадёжный". Всё решает сбалансированность технологических и конструктивных решений: если я не могу что-то сделать хорошо, то нужно подумать КАК иначе решить задачу... В том ум и мудрость главного конструктора! Ну, и ещё необходимо заложить потенциал для дальнейшего развития -- а для этого нужен талант.

Косяков, согласен, было полно. (правда не у одних нас) Взяли и сдублировали заказ. РАзвиваем аналогичные М-71 и М-90. Зачем? КБ нагружаются паралельными работами, что приводит к распылению сил. Например Запорожское КБ и Швецова.
Но ситуацию считаю системной. Индустриализация только кк 10 лет началась. Всеобщей грамотности только 10 лет. Специальнотехническому вроде и того меньше. Так о стандартизации в самолётостроении додумались только в 39г. И то НКВД спасибо. Этооказывается с шарашек началось. Где людей брать? Где эти кадры? Вот и пошло, разброд и шатание и так где то до начала 40-х, когда и научились как надо управлять.

Цитата:
А потому, у меня к Вам вопрос: в этом пункте мы говорим о близких вещах, или нет? Потому как я именно всё к этому веду -- ну не было такой ОПТИМАЛЬНОЙ модели авиамотора во ВМВ в СССР! Я хочу понять -- почему.

Не понял. Что значит оптимальная?
Была линейка Испано-Сьюизы. Аналогии французская, ДБ-601, Мерлин, Аллисон. На 40-й г были на мировом уровне. Затем в эвакуации отстование.
были линейка Гном-Рон. На 40-м г ещё боле мене затем немцы в запорожье и болт.
Была линейка Райт Циклона. На 40г уступаем амерам но наравне с остальными. Пришли немцы и болт.
Отечественная линейка М-34+. По мощности на мировом уровне. Конструкция двигателя правда перетяжелена и ПЦН слабый. Но ударнику это пофиг. Из зарубежных аналогов это Юмо-213, ДБ-603 и даже Гриффон.
Отечественная разработка М-82. На мировом уровне. Аналоги БМВ-801, R-2600, Геркулес.
Аналог R-2800 в ВОВ создать не смогли. Как и Сейбра. Это поимели после ВОВ.
 
IP записан
 
Ответ #5 - Март 15, 2007 :: 9:43pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:
Вот только наши специалисты-танкисты после испытаний летом 40г Т-III считали лучше чем Т-34. А Т-34 собирались с серии снимать. Если бы не Война, легендой стал бы другой танк.


Не-а! У меня один из дедов с танками в первую часть войны был связан (командовал одним), так вот, рассказывал, что кадровые такие танкисты, начинавшие на старых лёгких танках и уродах, вроде Т-35, в начале войны просто ломались -- они не понимали, как новую технику использовать, маневрирование, скорость... Боялись активно работать. Новички даже на "недотанках" Т-60 (20мм ШВАК) побеждали -- они не боялись, да и ярости хватало. Может от отсутствия мудрости и бессилия, но примерно такие же "недотанки" гудерианов всяких часто били. Не системно, но били. А с 34 косяки ТАКИЕ по началу были, что просто верить начинаю в саботаж (типа "не поддаваться провокациям"): пушка длинноствольная -- выпускать стали ДО принятия на воружение (хотели 30калибровую ставить, Котин сгорел в борьбе за здравый смысл), В-2 этот хвалёный с 5 часами ресурса был, его тоже не сразу довели, коробки, которые перегон на ЖДстанции выдерживали -- и всё... А управление -- водители, кто чуток послабее (голод-то был в 30-х, Поволжье, Юг, Украина, да и в Москве муляжи мяса и колбасы в магазинах были...), рыдали -- рычаги как приваренные... Ужас это был. Но немцы -- ещё хуже были: наш можно было ЗАСТАВИТЬ быть эффективным, а те -- нет. Это только после Tiger и Panter положение более-менее выровнялось. Саксы и амеры делали вообще коробки с пистолетами в башне... И педальным приводом. Так что ВОТ ЭТОТ кусок войны умов я знаю очень даже неплохо. Дед всегда говорил, что именно на 34 хотел воевать -- а ему 60, валентайн и шерман. Ему лучше верить -- очень толковый мужик был. А о "немцах" -- их как-то Де Голь на Renault 40 остановил -- это почище саксонских динозавров железо было Подмигивание

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:
По поводу оборотов и крейсерского режима. Наивыгоднеший крейсерский режим - 50-60% от номинальной мощности. Экономичекий крейсерский режим - 30-40% от номинальной мощности.


Упс-с... Это мы уже проходили: зона наименьшего удельного расхода топлива под нагрузкой -- обороты максимума крутящего момента. Всё. Остальное -- инструкции царя Гороха со товарищи Подмигивание Экономия моторесурса называется. Низкооборотные двигатели -- это рекордсмены экономичности. Проверено практикой -- а Вы думаете отчего грузовые дизели сегодня имеют максимум в 1,8К? Подмигивание

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:
Смысл ваши слова имеют. Но думаю в них не вся правда. Факт - М-81 оказался неучачен и снят. М-82, иннициативно разработан после опыта М-81 и оказался учачен. Логика мне подсказывает, что на М-82 учли ошибки М-81. И главное компоновочное изменение - ход поршня.


Основное изменение -- увеличение жёсткости картера. Ход поршня, мне так пока мнится, уменьшили, что-бы в массу штангового привода клапанов хоть немного уменьшить -- я тогда написал о том, отчего динамика зависит (сброс-набор), и полез фотки смотреть (чертежей толком нет!): да, с такими чугунинами в ГРМ клапаны сильно будут отставать Подмигивание Штанги толстенные, коромысла -- нефть качать можно!!! Висли, бились о поршни...

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:
В 20-е были гонки на кубок Шнейдера. Главные Хотя что то там гонялись. Немцы например ради рекордов своих новых самолётов. Мы в 30-е всё на дальность напирали. Т.ч. о роли спорта я совершенно согласен.


Ну да. А ещё просто рекорды скорости ставили -- саксы это дело очень любили. И на рекордных машинах и лодках эксперементальные авиамоторы работали, Napier и RR в основном. Оттуда и Merlin, кстати.

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm Цитата:
Как всегда проблема в людях. ...КБ клятвенно пообещало, что если сконцентрируется на М-107, получим его уже во второй половине 43г. Поверили. Рискнули. Проиграли. (Это в мирное время надо рисковать!)
На 44г М-107 отличался малым ресурсом, усугубленным плохим тепловым режимом


Вот-вот, я примерно об этом! На самом деле просто люди разносторонне ограниченные всё больше были... Стратегически мыслить не умели: не дураки, вовсе нет, просто не "по сенькам шапка" была. Технологических проблем было МАЛО, в основном -- конструктивные. Решения не были оправданы: если нет таких станков, как надо. нужно иные решения использовать для достижения результата. Этому японцы сегодня весь мир научили.
 
IP записан
 
Ответ #6 - Март 15, 2007 :: 10:33pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm Цитата:
Про эргономику - неудобно напр свечи обслуживать. Про аэродромную базу и регламентные работы - теряюсь. Но статье склонен верить. Звёзды проиграли. Это факт, надо к ниму подгонять теорию. Улыбка


Э-э-э, нетушки! Нагло не верю... Я фотки очень тщательно смотрю: свечи -- как на ладони Подмигивание Скорее привод ГРМ капризничает -- так гидротолкатели или гидроупоры ставьте! Не сходится -- теоретик ещё тот автор статьи Подмигивание. Тенденция в том, что вкладывать деньги не хотят (не "не выгодно", а не ХОТЯТ): рядники и оппозиты всё чаще мотоциклетно-автомобильное родство имеют. Выгодно. Вот здесь и лежит причина постепенного отхода от звёзд: проблем много, а решать -- не хочется, больно уж думать тяжело Смех Все решения в них -- родом из 30-х... И потому не будем обижать теорию ДВС!

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm Цитата:
Есть ссылки?

autoreview.РУ
motor.РУ
А там -- море графиков! И статьи с кусками теории попадаются. Ну, и впечатления от поездок можно осторожно принимать во внимание -- в смысле объяснения причин такого поведения моторов Смех

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm Цитата:
таких примеров в нашем самолётостроении куча, когда делали "супер" в вакууме, а не конкретных условиях промышленности.


Так уже не "супер"! Сделать высокотехнологичный (т.е. УДОБНЫЙ в производстве!) мотор с хорошими ТТХ и потенциалом для развития -- вот это СУПЕР. Т.е. реальность -- это такая штука, от которой отрываться очень опасно для окружающих. Тех кто оторвался, мне уже не очень жалко -- болезнь нужно лечить...

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm Цитата:
Индустриализация только кк 10 лет началась. Эооказывается с шарашек началось. Где людей брать? Где эти кадры?


Шарашки... Мой второй дед в одной работал -- образование (и так сказать, культура его получения -- не диплома, но знаний), это наследственное во многом... Ему "по происхождению" проблем масса была. А "первый" дед оставил играть в футбол, и пошёл воевать -- после с Красным Знаменем и звездой такого же цвета, с капитанскими погонами, но в слове "мама" 5 ошибок делал. Его бабушка подготовила и -- окончил академию на Ваське! Очень грамотным человеком стал. Ум и знания -- это разное, и второе поправимо, хотя и дураков много было. Как кадры готовили -- я уже упоминал, для кого учебники писали.

А в шарашках НКВДешник-начальник во всех важных вопросах делал то, что ему умные люди-подчинённые подсказывали: отсюда вытекает -- стандартизации мешали функционеры, директора всякие заводов. Им это было чем-то невыгодно. О будующем думать им неприятно было: красиво или сытно пожить хочется, а посадят всё равно -- для ротации кадров и поддержания дисциплины. Я этим вопросом занимался, родственников спрашивал, знакомых, читал массу макулатуры -- никуда от бюрократии было не деться! Это благо до 50-х было: без предписаний ТАКОГО натворили, аж вспоминать никто не хочет. И с предписаниями -- тоже... Хрен редьки не слаще Подмигивание

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm Цитата:
Не понял. Что значит оптимальная?


См. выше -- по конструкции/технологии. По ТТХ: на основе двух базовых моеделей стоило выпускать массу вариантов -- по назначению. Гибкость нужна была! Есть такое понятие: модульное семейство. Конструкция головки цилиндра (одного), ШПГ, принципиальная схема коленвала, картера... Как детский конструктор: не ошибёшься!!! Отработанность -- бомба, промышленности -- раздолье... Т.е. унификация та самая. И для бомбера, и для лёгкого и для тяжёлого истребителя, и для всего остального -- разные моторы, но на одной базе. Были мысли такие -- намёки встречаются, но не реализовали.

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm Цитата:
Как и Сейбра. Это поимели после ВОВ.


Sabre... Вот это "наворот ради наворота"! Гильзовое газораспределение, "два этажа" цилиндров... Извратились тогда в Napier как могли Смех Как это чудо в реале работало? А то на автомобилях с ним результатов лучше, чем с Merlin и даже Lion, так и не достигли. Да и механникам от всей души сочуствую -- с таким сгустком безумия работать, да так, что бы пилотов хотя бы из-за мотора не валили...
 
IP записан
 
Ответ #7 - Март 16, 2007 :: 9:43pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
Да, вот ещё кое-какие дополнения к тому, о чём мы ранее говорили...

К ресурсу амерских моторов! Я просмотрел то, что у меня есть, почитал воспоминания пилотов... В общем выводы есть и они простые.

Больше всего информации принёс Н.С.Голодников:

1. Не соблюдение режимов работы мотора -- иначе не хватало энерговооружённости той же AeroCobra. По его данным ресурс сокращался до 50 ч..

2. Топливо и масла: упоминание в интервью "шариках "свинца" на свечах" -- свидетельство разрушения поршней, вероятнее всего -- перемычек между кольцами. Почему? На советском бензине они появлялись, но добавить свинец в бензин -- затруднительно, а тераэтилсвинец никаких шариков или капель металла не даст. Использование в качестве антидетонационной добавки соединений железа (это сегодня мно-о-огим знакомоПодмигивание?) даёт красновато-коричневый налёт на свечах. Кроме того, амеры, вообще-то (по теории Подмигивание), использовали свечи с кольцевым боковым электродом. Итого -- капли металла -- это алюминий с разрушенных поршней. В пользу этой версии говорит и упомнаемое респондентами "падение мощности". Что и не удивительно -- компрессия падала капитально. Но не во всех цилиндров, которых было... много Подмигивание. Причина разрушения поршней (снимок аналогичной поломки -- см. выше!) -- детонация, вызванная использованием топлива с более низким, чем рекомендовано Подмигивание, октановым числом. Натурально, что она проявлялась чаще всего на форсированных режимах работы мотора: при увеличенном давлении наддува.

Капли -- шарики -- от того, что люминь расплавлялся в камерах сгорания. Я и сам такое неоднократно наблюдал в самых разных двигателях.

Причины малого ресурса и тех.проблем с радиальными ("звезда") двухрядными советсткими моторами ранних выпусков (M-82), можно полагать низкую (вернее -- недостаточную) жёсткость картера, стабильность геометрии посадочных мест подшипников и, может быть, коленвала.  Это вызывало нарушение взаимной геометрии осей коленвала и оси цилиндров. Кроме того, стоит учитывать большую инерционную массу подвижных деталей ГРМ (со штанговым приводом), что приводило к нарушению нормальной работы ГРМ на максимальных оборотах и при наборе/сбросе оборотов под нагрузкой и/или действий сектором, особенно -- резком. Это нарушало фазы газораспределения со своими последствиями. Однако, выработка зеркала цилиндров с образованием уступа -- это нормально для всех блоков (и гильз) без твердосплавного покрытия (хромирования, никасиль), а удары поршней по образовавшемуся уступу -- прямое свидетельствование изменения геометрии. Если конечно, поршни и/или шатуны не подвергались замене -- это важное замечание Подмигивание.

Указанные причины -- не единственные: обратите внимание  на крепление цилиндров к картеру. Оно выполнено на коротких шпильках, что так же не способствует жёсткости конструкции -- более выгодными были бы длинные анкерные шпильки или винты, с креплением через цилиндр и его головку. Так же свою роль могло сыграть стремление конструкторов сократить мидель мотора, за счёт более коротких, чем следовало, шатунов. Это же приводило к увеличению боковых нагрузок на поршень и -- как следствие, стенки цилиндра. О жёсткости уже сказано...

Так что, перегрев -- это "не совсем та" причина.

Резульат неоднократно описан в литературе, но без анализа технических решений, которыми он был вызван. Здесь -- попытки дать приемлемое объяснение имеющимся фактам. Для понимания ситуации Подмигивание
 
IP записан
 
Ответ #8 - Март 17, 2007 :: 9:43pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Не-а! У меня один из дедов с танками в первую часть войны был связан (командовал одним), так вот, рассказывал

Воюют не железки, а люди. Ваш дед имеет своё мнение и думаю он прав, говоря что Т-34, после того как его довели, был лучшим ДЛЯ НАС. Но никак не для немцев или "союзников".
Сам я свою мнение почерпнул из книг Свирина.

Книги супер! Написаны  на основе архивных данных. С самим Свириным можно в любое время пообщаться в онлайн forum.sudden-strike.РУ
Цитата:
Упс-с... Это мы уже проходили: зона наименьшего удельного расхода топлива под нагрузкой -- обороты максимума крутящего момента. Всё. Остальное -- инструкции царя Гороха со товарищи  Экономия моторесурса называется. Низкооборотные двигатели -- это рекордсмены экономичности. Проверено практикой -- а Вы думаете отчего грузовые дизели сегодня имеют максимум в 1,8К?

Я ничего не выдумываю, беру из книжки. Там тоже проверено практикой.

Цитата:
Основное изменение -- увеличение жёсткости картера.

Что картер был новый - знаю, но что жёсткость увеличили... Откуда такие выводы?

Цитата:
Вот-вот, я примерно об этом! На самом деле просто люди разносторонне ограниченные всё больше были... Стратегически мыслить не умели: не дураки, вовсе нет, просто не "по сенькам шапка" была. Технологических проблем было МАЛО, в основном -- конструктивные. Решения не были оправданы: если нет таких станков, как надо. нужно иные решения использовать для достижения результата.

Всё таки в технологиях я с вами не соглашусь. Мы были бедные, промышленность слабая. Хорошо конечно что то выдумать. Но где кадры подготовленные?

Цитата:
Э-э-э, нетушки! Нагло не верю... Я фотки очень тщательно смотрю: свечи -- как на ладони  Скорее привод ГРМ капризничает -- так гидротолкатели или гидроупоры ставьте! Не сходится -- теоретик ещё тот автор статьи . Тенденция в том, что вкладывать деньги не хотят (не "не выгодно", а не ХОТЯТ): рядники и оппозиты всё чаще мотоциклетно-автомобильное родство имеют. Выгодно. Вот здесь и лежит причина постепенного отхода от звёзд: проблем много, а решать -- не хочется, больно уж думать тяжело  Все решения в них -- родом из 30-х... И потому не будем обижать теорию ДВС!  

Так мало что бы свечи были "на ладони". Надо ещё их достать. К ряднику или оппозитнику механник подойдёт и просто откроет капот. А к звезде, что бы добраться до верхних цилидров, извольте лесенку поставить.
Немцы во ВМВ специально перешли на Л-образные жидкостники для облегчения обслуживания.
А раз НЕ ХОТЯТ и в том мировая тенденция, значит в том есть смысл. Например большой риск, что средства на разработку не окупятся. Сами же сказали, рядники и оппозитники идеями и технологиями от автопрома питаются. А звёзды?

Цитата:
Так уже не "супер"! Сделать высокотехнологичный (т.е. УДОБНЫЙ в производстве!) мотор с хорошими ТТХ и потенциалом для развития -- вот это СУПЕР. Т.е. реальность -- это такая штука, от которой отрываться очень опасно для окружающих. Тех кто оторвался, мне уже не очень жалко -- болезнь нужно лечить...

Эх, не пробьёшь некоторых господ, молющихся на цифирки. Приходилось чуть ли не орать на некоторых...

Цитата:
Как кадры готовили -- я уже упоминал, для кого учебники писали.

Другого выхода, увы не было. Необходимо за 10 лет преодолеть отставание в сто! Вперёд на штурм!!! и пошли, с энергией и песнями. Правда и дров наломали... Взрывной рост даром не проходит.

Цитата:
А в шарашках НКВДешник-начальник во всех важных вопросах делал то, что ему умные люди-подчинённые подсказывали: отсюда вытекает -- стандартизации мешали функционеры, директора всякие заводов. Им это было чем-то невыгодно. О будующем думать им неприятно было: красиво или сытно пожить хочется, а посадят всё равно -- для ротации кадров и поддержания дисциплины. Я этим вопросом занимался, родственников спрашивал, знакомых, читал массу макулатуры -- никуда от бюрократии было не деться! Это благо до 50-х было: без предписаний ТАКОГО натворили, аж вспоминать никто не хочет. И с предписаниями -- тоже... Хрен редьки не слаще

Советская административная и производственная система имела оригинальные особенности. Возможности по организации мобилизационной экономики и вала были просто запредельными. Немецкий и японские "чуды" нервно плачут в сторонке. Но по такому понятию как "инновация"..., грустно.
Я сейчас склоняюсь к мысли, что без репрессий 30-х (хотя эта тема более сложная) не было бы таких показателей индустриализации и мы бы проирали ВОВ. Как это не горько, но надо признать наименьшее зло.

Цитата:
См. выше -- по конструкции/технологии. По ТТХ: на основе двух базовых моеделей стоило выпускать массу вариантов -- по назначению. Гибкость нужна была! Есть такое понятие: модульное семейство. Конструкция головки цилиндра (одного), ШПГ, принципиальная схема коленвала, картера... Как детский конструктор: не ошибёшься!!! Отработанность -- бомба, промышленности -- раздолье... Т.е. унификация та самая. И для бомбера, и для лёгкого и для тяжёлого истребителя, и для всего остального -- разные моторы, но на одной базе. Были мысли такие -- намёки встречаются, но не реализовали.

Модульность конструкции даже буржуи не реализовали.
 
IP записан
 
Ответ #9 - Март 17, 2007 :: 10:00pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Sabre... Вот это "наворот ради наворота"! Гильзовое газораспределение, "два этажа" цилиндров... Извратились тогда в Napier как могли  Как это чудо в реале работало? А то на автомобилях с ним результатов лучше, чем с Merlin и даже Lion, так и не достигли. Да и механникам от всей души сочуствую -- с таким сгустком безумия работать, да так, что бы пилотов хотя бы из-за мотора не валили...

такой мотор тогда нигде кроме англии родиться не мог. Во первых это ведущая страна по жидкостникам. Во вторых базирование частей на острове обеспечивает хорошее обслуживание, малое плечо подвоза запчастей, моторов и всего необходимого.
Вспомним, что первые ФВ-190, базируясь на базах европы, летали и саксам кузькину мать показывали, а на полевых аэродромах восточного фронта даже не могли взлететь. А вся мотор...

Цитата:
1. Не соблюдение режимов работы мотора -- иначе не хватало энерговооружённости той же AeroCobra. По его данным ресурс сокращался до 50 ч..

И н етолько Голодников. С учей форсажных режимов нашим разобраться было непросто.
На нашем топливе разрешался только номинальный режим.

Цитата:
2. Топливо и масла: упоминание в интервью "шариках "свинца" на свечах" -- свидетельство разрушения поршней, вероятнее всего -- перемычек между кольцами. Почему? На советском бензине они появлялись, но добавить свинец в бензин -- затруднительно, а тераэтилсвинец никаких шариков или капель металла не даст.

Как раз встречал, что "свечи сдают" как раз из-за тетраэтилсвинца. Свечи меняли - всё до некоторго времени в норму.

Цитата:
Капли -- шарики -- от того, что люминь расплавлялся в камерах сгорания. Я и сам такое неоднократно наблюдал в самых разных двигателях.

Вполне и это тоже может быть.

Цитата:
Причины малого ресурса и тех.проблем с радиальными ("звезда") двухрядными советсткими моторами ранних выпусков (M-82), можно полагать низкую (вернее -- недостаточную) жёсткость картера, стабильность геометрии посадочных мест подшипников и, может быть, коленвала.  Это вызывало нарушение взаимной геометрии осей коленвала и оси цилиндров. Кроме того, стоит учитывать большую инерционную массу подвижных деталей ГРМ (со штанговым приводом), что приводило к нарушению нормальной работы ГРМ на максимальных оборотах и при наборе/сбросе оборотов под нагрузкой и/или действий сектором, особенно -- резком. Это нарушало фазы газораспределения со своими последствиями. Однако, выработка зеркала цилиндров с образованием уступа -- это нормально для всех блоков (и гильз) без твердосплавного покрытия (хромирования, никасиль), а удары поршней по образовавшемуся уступу -- прямое свидетельствование изменения геометрии. Если конечно, поршни и/или шатуны не подвергались замене -- это важное замечание .

Я уже упоминал о уступах н азеркалах цилиндров. Проявлялось это только на поршнях второго ряда. Задняя стенка поршней второго ряда не обеспечивалась нормальным охлаждением и от перегрева изменяла геометрию цилиндра. Швецов придумал цилиндры второго ряда изначально делатьне круглыми, а эллиптическими в сечении. От нагрева сечение становилось круглым. Это, вместе с увеличением размеров маслорадиатора, позволило сделать скачок в ремерсе М-82 после войны.( хотя тут и выросшая культура производства сыграла). Но окончательно с тепловым режимом справились только на АШ-82Т, когда применили новые головки цилиндров.

Цитата:
Так что, перегрев -- это "не совсем та" причина.

Вполне может быть что не только перегрев. Но что с тепловым режимом боролись и жестоко - факт.
 
IP записан
 
Ответ #10 - Март 17, 2007 :: 10:16pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Про дизели юмо мой ответ откладывается. Не выдержал, начал читать "Гоночные автомобили". Про юмо можете сами прочитать в "Авиационные дизели".

Первые же замечания по книге к вам. Как я и говорил, автор отличает гоночные и транспортные двигатели. Первые отличаются большей форсировкой, более дорогие и малоресурсные. Почему вы так упорно сравниваете гоночные автомобильные и "транспортные" авиационные? Раз на пошло, надо сравнивать с гоночными авиационными.

Про длинно- и коротко-ходные моторы написано прямо противоположное. У короткоходовых моторов меньше нагрузка на шатунный подшипник, меньше средняя скорость поршня (а с ней и боковая нагрузка). Т.ч. прав я с историей М-82.

По поводу крутящего момента и его важности. Вспоминайте разгон автомобиля. Сколько раз надо переключать передачи КПП в разгоне до сотни. При городском цикле момент ещё важнее.  Атеперь самолёт: разгон с экономичного на максимальный одним движением руки двух рычагов РУД и шага. Несравнимо.
 
IP записан
 
Ответ #11 - Март 17, 2007 :: 10:33pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
Воюют не железки, а люди. Ваш дед имеет своё мнение и думаю он прав, говоря что Т-34, после того как его довели, был лучшим ДЛЯ НАС. Но никак не для немцев или "союзников".


Не знаю... С такой точки зрения никогда не рассматривал проблему: но смысл в этом есть! Немцы с 43-го, как ни странно, всё больше оборонительными качествами танков увлекались -- и, придётся отметить, что не зря. Да и вообще, когда танки наступают -- они несут потери большие, чем когда обороняются. При прочих равных, конечно. Но 34-85 в Корее тем же Першингам не сильно уступали -- а между ними 1,5 поколения. Грубая была машина, но эффективная. Так что -- сделали, использовали, победили. Вот и прославили имена свои!

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
Сам я свою мнение почерпнул из книг Свирина.
Книги супер! Написаны  на основе архивных данных.


Прочитаю. До этого -- не знал. Я больше ещё по советским -- Шмелёв там... В детстве очень нравились! Потом и сам многое смотрел -- жаль, что водить танк ВМВ не довелось пока: так оно надёжнее, в плане мнения... Потому вот ориентируюсь на послевоенные -- и сравнение по мемуарам с 34/ИС.

Да, кстати, а чем формат djvi просматривать? А то книги по Вашей ссылке хочу почитать.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
Я ничего не выдумываю, беру из книжки. Там тоже проверено практикой.


Да кто-ж спорит! Я-то о том, что рекомендации не столько для экономии топлива, сколько -- моторесурса.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
Что картер был новый - знаю, но что жёсткость увеличили... Откуда такие выводы?


Ага! Попал, значит, я!!! Раз проблема упоминаемая была в конце концов решена, значит что-то там изменилось Подмигивание Ну, а что могли изменить? Картер (с постелями для коренных подшипников), подшипники, коленвал. Догадки оказались точными -- что, вообще-то, и не удивительно: никак иначе разрешить проблемку бы не получилось! В общем техническая логика Подмигивание Подробнее -- см. ниже!

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
Всё таки в технологиях я с вами не соглашусь. Мы были бедные, промышленность слабая. Хорошо конечно что то выдумать. Но где кадры подготовленные?


Не такие уж и бедные: на всё, конечно, не хватало, но на важное -- скорее хватало, чем "не".... И слабость была не такой уж абсолютной. Кадры -- вот что самое неоднозначное, даже на фоне всей остальной неоднозначности! Даже не хочется говорить о том, что для решения проблемы нужны некие сверхугрозы -- здесь и сейчас! Петухи те самые жаренные...

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
А раз НЕ ХОТЯТ ... средства на разработку не окупятся. Сами же сказали, рядники и оппозитники идеями и технологиями от автопрома питаются. А звёзды?


Для решения специфических проблем нужны смпецифические средства. А в авиации звёзды себя очень неплохо зарекомендовали: несложные, лёгкие, очень "правильная" характеристика момента (из-за конфигурации коленвала -- типа "жутко продвинутый одноцилиндровик" Подмигивание). А потому и рассматривать приток идей из смежных областей стоит именно в таком духе: картер и коленвал -- вот и всё, что оригинального в звезде. А цилиндры, головки, ГРМ, и всё прочее -- это же уже отработано! Те же мотоциклетные моторы (1 или V2). Системы управления, питания, выпуска, наддува -- они же вполне универсальны.

А с обслуживанием -- ну, не знаю даже, может посмотрю на те, что на Су26М и 29 стоят... Хотя и маловероятно, что там есть нечто невообразимое.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
Немецкий и японские "чуды" нервно плачут в сторонке. Но по такому понятию как "инновация"..., грустно.


Это из психологии... Идиоты с безумными идеями носятся, умные сомневаются, вот и средние, которые основную нагрузку несут, склоняются к "проверенным решениям". Схоластика такая техническая (и культурная!) была и есть -- я с ней всё время сталкиваюсь. Без написанного и сделанного кем-то до тебя, без ссылочки, нельзя внедрять... Но появлялось же! А с темпами Вы правы -- рывок мощный был, я прессу техническую англ.язычную читал тех лет: сплошные восторги пополам с ужасом. После. А до -- сомнения.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm Цитата:
Модульность конструкции даже буржуи не реализовали.


Так оно и понятно: прямая конкуренция (от которой после "Нового курса" отказались -- и сегодня всё больше отходят!) -- это страшная штука! 70-85% стоимости на рекламу, взятки (особенно -- в США и Англии) и прочие "непроизводственные" расходы... Конкурсы, контрпредложения (а я на 5% дешевле! или лучше на 2,5%), корпоративная секретность -- так дела такие не делаются. В СССР всё пытались, но головы селёдочные не могли поделить... А ведь все предпосылки к тому были!
 
IP записан
 
Ответ #12 - Март 17, 2007 :: 10:50pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm Цитата:
такой мотор тогда нигде кроме англии родиться не мог.


Всё равно -- такое наворотили... Бывшие авиаторы после войны в автогонках мотор "по мотивам" Sabre наваяли -- BRM 1,5L 16-цилиндровый. Мощный был, если не ломался -- то в призах, но 90% -- сходы... А здесь ещё гильзовое газораспределение Подмигивание Всё им лёгкости и компактности хотелось! Но летал же, вот чему можно смело удивляться -- пример доводки изначально страных идей.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm Цитата:
Вспомним, что первые ФВ-190, базируясь на базах европы, летали и саксам кузькину мать показывали, а на полевых аэродромах восточного фронта даже не могли взлететь. А вся мотор...


С FW190 вообще много такого... неясного. В Европе -- страшный такой, а в масштабах Евразии -- самолёт как самолёт. Ну, вооружение, ну защита... А всё равно я как-то больше нашим пилотам верю. А что о нём французы из "Нормандии-Неман" вспоминали?

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm Цитата:
И не только Голодников. С учей форсажных режимов нашим разобраться было непросто.
На нашем топливе разрешался только номинальный режим.


Этот дядька мне понравился -- подробно, без фанатизма так рассказывал. И с техникой никаких нестыковок -- многие мои догадки подтвердились Подмигивание А с форсажем -- и у амеров не всё ладно было.

А вот об авиабензинах ВМВ у меня пока информации не хватает: это же не тот бензин, который мы знаем! Другие фракции, добавок столько, что в гонках это "адскими смесями" называли -- бензол, ацетон, иногда -- нитробензол. Теплота сгорания -- выше. Но вот точные данные -- в тумане. Сорта Вы в форуме приводили, о тех.процессе читал где-то я уже сам, но с добавками не ясно: были -- да, но какие и сколько? Теплотворная способность и плотность различались, а это оказывало СИЛЬНОЕ влияние на ТТХ и ресурс моторов. Сегодня для гонок тоже топливо часто не обычное используют и ПОДГОНЯЮТ рецептуру для условий заездов! Характеристики в очень жёстких ограничениях (правила) меняют.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm Цитата:
Как раз встречал, что "свечи сдают" как раз из-за тетраэтилсвинца. Свечи меняли - всё до некоторго времени в норму.


Ну, здесь дело вот в чём: добавка тетраэтилсвинца свыше некой массовой доли НЕ увеличивает октановое число. А на этом пределе свечи как-то не "чувствуют" его Подмигивание А вот ПЕРЕГРЕВ свечей (с образованием трещин в изоляторе центрального электрода) -- это серьёзно! А т.к. t связана с топливом напрямую, то мне мниться, что и здесь действительность в технике несколько искажена. Но если свечи меняли, а не чистили -- то 3:1 что я прав.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm Цитата:
Я уже упоминал о уступах н азеркалах цилиндров. Проявлялось это только на поршнях второго ряда...


Вот в чём дело: сколько коренных подшипников в V12? А в звезде двухрядной? И сколько поршней на одну шейку коленвала работают? Нагрузки у звезды однозначно выше. А жёсткость -- ниже. Передняя стенка картера -- чуть более жёсткая. Слабое место -- задняя. Может и коленвал деформировался, может -- подшипники задней части... Но уступы -- это однозначно нормально, а вот удары -- нет, и они с 100% уверенностью -- следствие нарушения взаимной геометрии вала и цилиндра. А перегрев -- это уже вторично, тем более, что были не "прихваты" и прогорания поршней, а именно удары. А пересмотрев термообработку вала и подшипники (может -- и ещё что!) ресурс и повысили. Может чуть увеличили толщину картера... А эллипсность цилиндра -- это борьба (?) с нарушением геометрии поршней, они ведь далеко не цилиндрические должны быть! И здесь вот точно в СССР проблемы были. Решали их как раз с немецкой помощью: и лицензии, и оборудование. В Malhe их делать умели!

А после войны прорыв в литье был -- я по лодочным моторчикам сужу (Тушино, Куйбышев, Пермь -- всё авиазаводы!) 60-х. Качество литья на "Москве" тушинской было -- загляденье! Лучше чем у "буржуев" через 20 лет. А в Куйбышеве ("Вихрь") отстой для "ширпотреба" был... Обработка валов, поршни, подшипники НЕ монотонного уровня были -- думается, это и на авиамоторах прослеживалось. Не буду Вас в этом убеждать, но информация такая есть. Не видел авиа.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm Цитата:
Вполне может быть что не только перегрев. Но что с тепловым режимом боролись и жестоко - факт.


Так с ним всегда борются... А тут воздушник допотопный!!! Я и сам бы призадумался, как это создание охладить без больших затрат Подмигивание Кстати, а масленное охлаждение поршней применяли в М82?
 
IP записан
 
Ответ #13 - Март 17, 2007 :: 11:23pm

sokolon   Вне Форума
Junior Member
јту их, ату!

Пол: male
Сообщений: 75
**
Цитировать 
ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:
Про дизели юмо мой ответ откладывается. Не выдержал, начал читать "Гоночные автомобили". Про юмо можете сами прочитать в "Авиационные дизели".


Почитаю. А Бекман -- это полезно, многое, конечно, устарело, да и обоснование теоретическое часто не точное (иногда -- с "потолка"), но в одном месте на русском -- только у него много всего важного собрано.

ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:
Почему вы так упорно сравниваете гоночные автомобильные и "транспортные" авиационные? Раз на пошло, надо сравнивать с гоночными авиационными.


Есть у меня основания для сравнения: в транспортных -- все эти ТТХ только на 3 месте стоят. Первое -- стоимость, второе -- ресурс! А авиа -- наоборот:1. ТТХ 2. Ресурс 3.Стоимость. При этом "стоимость владения" -- эксплуатации, не столь уж и важна, а для транспорта -- превыше всего. Кроме того, уровень квалификации механников и соблюдение норм эксплуатации в авиации просто несопоставимы с траспортом Подмигивание.

Второе: ресурс. 50-200 часов в воздухе. Превентивная замена деталей. Сомнение -- нет вылета! Это уже совсем не похоже на транспорт... Там-то всё больше к нескольким тысячам часов стремятся. Из-за того и масса удельная выше. Запас прочности больше. Решения совсем иного стиля. А вот гонки -- это оно и есть! Ведь F1 и MotoGP -- это "высшая лига", где всегда игроков мало, а массы -- они на весь сезон один мотор рассчитывают... 10-30 гонок ходит такой агрегат. И ходил примерно столько же во все времена. К тому же в 30-40-х гоночные и авиамоторы одни и те же люди проектировали и делали на одном станке Подмигивание Это уже после ТРД пути разошлись... Наддув, впрыск, сплавы, решения -- близки они, как братья родные. Во многих случаях они вообще не различались ничем, кроме компоновки охлаждения! Абсолютный рекорд скорости, гонки на выносливость, дрег-рейсинг, трактор-пуллинг (кто больше утянет на крюке прицеп) -- всё чистые авиамоторы. И лодки ещё! Так что больше общего, чем различий. Ну, мы уже говорили -- кроме звёзд. Их тоже пытались применять (они Ф.Порше-старшему нравились, он их на прототипы ставил), но всё же отказались... А мототехника? Трубы для рамы -- авиа, конструкция охлаждения, головки, смазка, карбы -- из авиации брали до 70-х!

ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:
Про длинно- и коротко-ходные моторы написано прямо противоположное. Т.ч. прав я с историей М-82.


И да, и нет... Там-то речь о ВЫСОКИХ оборотах -- более 6К, а у нас на самолётах -- менее 3-х... И уменьшение хода требует увеличения оборотов для сохранения отдачи -- момент и мощность связаны напрямую через обороты. Что приводит к увеличению нагрузки в сравнении с равным по ОТДАЧЕ, А НЕ ОБОРОТАМ вариантом. Кроме того, при сохранении объёма возрастает масса поршня -- его доля там приведена.... А с боковыми нагрузками -- это скорее в форме и длине юбки поршня дело. В авиа тогда сверхкороткие поршни были, а на всём остальном -- длинные. Потому и говорю, что внимательно и вдумчиво читать Бекмана стоит. Он фанат оборотов, что сегодня в большинстве своём устарелоПодмигивание И уменьшение диаметра цилиндра улучшает антидетонационные качества, и увеличивает площадь теплообмена, а и то и другое позволяет увеличить глубину форсировки -- НО НЕ ПО ОБОРОТАМ (которые нам ни к чему), а, скажем, ПО ДАВЛЕНИЮ наддува. Потому я никогда не проводил знака равенства между авиа- и гоночными моторами. Они во многом близки, но не тождественны. А история подтвердила правильность концепции авиамоторов -- сегодня в всех случаях, когда в гонках разрешён наддув, предпочтение отдаётся моментным моторам, похожим на авиа ВМВ!


ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm Цитата:
По поводу крутящего момента и его важности...Несравнимо.


Подмигивание Ага, так себе и представляю -- самолёт с КПП! Шаг винта -- регулировка у нас для ассов. Средний пилот выставлял минимум шага и газом играл... И жаловался на отставание от немцев. Асс -- шаг и обороты всегда коррелировал и... Раппортовал о равенстве, а то и превосходстве над немцами! Так вот: если НЕ БЫЛО КПП -- значит правильный момент был? А, как такой подход? Доказываю: когда на машину ставили авиамотор, то коробка была с 2-мя ступенями, а то и вовсе без оной обходились! В 20-х ещё так себе -- были КПП с авиа, а после -- уже нет: ни к чему, им и так гибкости моторов хватало!!! Даже для улиц: вот Maibach Zeppelin с двумя передачами ездили, 1-я -- для гор, 2-я -- всегда! Bugatti T41 Royal, RollsRoyce некоторые... Так вот, ещё раз повторю: низкие обороты, длинный ход, звёзды (там момент -- бешенный!), наддув низкого давления, огромный объём -- это всё решения для момента. Это был оптиум для ИА, и для бомберов, и для прочего авиахозяйства. Посмотрите на формулу, связывающую момент и мощность -- и всё станет ясно. Особенно -- отдачу и обороты на форсированных режимах. Там момент просто прыгает вверх! То же -- на графиках Rotax. Калькулятор в Windows неудобный, но я пользуюсь NumLock Calculator Подмигивание Когда мутагенез (эволюция теперь в биологии объявлена антинаучной!) привёл к увеличению ассигнований на автодвигатели, то философия сталась точь в точь, как на авиамоторах 40-х... Вот Вам и момент/мощность -- это ведь две стороны одной медали.
 
IP записан
 
Ответ #14 - Март 19, 2007 :: 5:56pm

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Не знаю... С такой точки зрения никогда не рассматривал проблему: но смысл в этом есть!

В этом самый главный смысл! Ибо техника, любая, создаётся и производиться не в вакуууме, а конкретных условиях конкретной промышленности. Возьмём тот же Т-34, раз разговор зашёл. У нас было мало квалифицированных сварщиков и соответствующего оборудования. Отсюда большое распространение п/а Паттона и литья. У немцев наоборот, есть кадры, но нет легирующих компонентов. Отсюда засилье ручной сварки и почти нет литья. У нас продолжительное время двухместная башня без командирской башенки из-за нехватки броневого стекла из-за эвакуации. У немцев наоборот. У нас архаичная трансмиссия из-за слабости зуборезной промышленности. В 43г не смогли увеличить бронирования Т-34 как раз из-за перегруженноё трансмиссии. У немцев наоборот, с запасом. У нас промышленность с трудом осваивала массово толстые листы брони. Справились большим наклоном имеющихся листов. И это было оправданно до 43г. У немцев наоборот. И т.д.
Т-34 для немцев такой же кошмар, как для нас Т-4. И так по всем образцам. Поликарпов точно с головой уже не дружил, когда предлагал закупить и производить БМВ-801. Где его производить?

Цитата:
Да, кстати, а чем формат djvi просматривать? А то книги по Вашей ссылке хочу почитать.

WinDjView, djvureader

Цитата:
Да кто-ж спорит! Я-то о том, что рекомендации не столько для экономии топлива, сколько -- моторесурса.

Мои именно для экономии топлива.

Цитата:
Не такие уж и бедные: на всё, конечно, не хватало, но на важное -- скорее хватало, чем "не".... И слабость была не такой уж абсолютной. Кадры -- вот что самое неоднозначное, даже на фоне всей остальной неоднозначности! Даже не хочется говорить о том, что для решения проблемы нужны некие сверхугрозы -- здесь и сейчас! Петухи те самые жаренные...

Слабые на самом деле. Мощь промышленности не выпуском чугуния в год меряется. По хайтеку мы только догоняли, а тут ещё оккупация. Фактически страна с уровнем промышленности Бельгии, Голландии и Швейцарии вместе взятых выиграла войну у промышленности всей европы. такие дела...
если во время эвакуации ЕДИНСТВЕННЫЙ оставшейся завод по производству тонкостенных труб для радиаторов чуть не встал уж не помню из-за нехватки чего, то при чём тут люди? Если во время эвакуации производство деревянных самолётов чуть не остановилось из-за нехватки ДЕРЕВА, то при чём тут люди? И т.д. в том же духе. Люди и так делали больше, чем могли. К ним у меня никаких претензий.

Цитата:
Для решения специфических проблем нужны смпецифические средства. А в авиации звёзды себя очень неплохо зарекомендовали: несложные, лёгкие, очень "правильная" характеристика момента (из-за конфигурации коленвала -- типа "жутко продвинутый одноцилиндровик" ). А потому и рассматривать приток идей из смежных областей стоит именно в таком духе: картер и коленвал -- вот и всё, что оригинального в звезде. А цилиндры, головки, ГРМ, и всё прочее -- это же уже отработано! Те же мотоциклетные моторы (1 или V2). Системы управления, питания, выпуска, наддува -- они же вполне универсальны.

Имеем факт - не текут идеи. Остальное гадания.

Цитата:
Всё равно -- такое наворотили... Бывшие авиаторы после войны в автогонках мотор "по мотивам" Sabre наваяли -- BRM 1,5L 16-цилиндровый. Мощный был, если не ломался -- то в призах, но 90% -- сходы... А здесь ещё гильзовое газораспределение  Всё им лёгкости и компактности хотелось! Но летал же, вот чему можно смело удивляться -- пример доводки изначально страных идей.

Так такой мотор не только саксы наваять хотели. Вот получился во ВМВ только у них. У нас после.

Цитата:
С FW190 вообще много такого... неясного. В Европе -- страшный такой, а в масштабах Евразии -- самолёт как самолёт. Ну, вооружение, ну защита... А всё равно я как-то больше нашим пилотам верю. А что о нём французы из "Нормандии-Неман" вспоминали?

Дословно: "190 был не плох, но не более того." Марсель Альбер.
А что оценки разные, ничего удивительного. Война разная, боевое применение разное, высоты разные, противостоящие самолёты разные. Всё закономерно. Правда у наших западников фактический материал вылился в занятный маразм. Логика проста до безобразия: раз фоккер на западе был крут, а англосаксонские истребители круты по определению и априори и тем более крутее наших априори, фоккер у нас был тоже крут. А данные что не крут - ложь и происки врагов. И хрен докажешь.
 
IP записан
 
Страниц: 1 2 3 4
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать