Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Переключение на Главную Страницу Страниц: 1
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
МиГ (Прочитано 7620 раз)
Декабрь 14, 2006 :: 1:20am

ustas   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 7
*
Цитировать 
кто знает почему если конструктор самоета Микоянов
в названии взялась еще Г? в смысле Ми -микоянов. А  Г- что?
 
IP записан
 
Ответ #1 - Декабрь 14, 2006 :: 1:53am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
Цитировать 
Аббревиатура от "Микоян и Гуревич". Михаил Иосифович Гуревич до начала 1939 года по возвращении из командировки в США работал по внедрению самолета DC-3 (наш советский Ли-2). позже перешел к Поликарпову, где работал над несколькими опытными самолетами, в том числе над И-200 - проектом будущего МиГа (возглавлял бригаду эскизного проектирования).
В отсуствии самого Поликарпова (он находился в командировке в Германии), директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава ОКБ часть подразделений (КБ-1 и КБ-2 - оба по истребителям) лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и 8 декабря 1939 года организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое ОКБ.
Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян — родной брат одного из сподвижников Сталина — Анастаса Микояна. Его заместителем и был назначен Михаил Гуревич, а отделу передан проект самолета Поликарпова.
  ... Впоследствие, после внедрения в серию своего самолета, Поликарпов был отмечен премией по заводу и переведен на другой завод.
С 1939 по 1957 гг. Михаил Гуревич - зам. главного конструктора, а с 1957 по 1964 г. - главный конструктор в КБ Арт. И. Микояна.
М. И. Гуревич был удостоен Сталинских (1941, 1947, 1948, 1949, 1953 гг.) и Ленинской (1962 г.) премий. В 1957 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического труда.
Михаил Иосифович Гуревич скончался в ноябре 1976 г. в Ленинграде.
 
IP записан
 
Ответ #2 - Декабрь 14, 2006 :: 2:26am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
Цитировать 
Небольшое дополнение:

...Михаил Иосифович Гуревич, вскоре ставший бесспорным «вторым лицом» в новой конструкторской организации, родился в 1892 г. в Харькове. Он учился в Харьковском университете, а с 1913 г. — на факультете математики в Монпелье во Франции. После Великой Октябрьской социалистической революции М.И.Гуревич вернулся в Россию. В 1925 г. он окончил авиационный факультет Харьковского политехнического института. Впоследствии Гуревич работал в разных отраслях промышленности и, в частности, в ОКБ П.Ришара, а затем — у С.А.Кочеригина. В 1937 г. Михаил Иосифович был направлен в США для освоения опыта производства самолета ДС—3, лицензию на производство которого закупило советское правительство. После возвращения из командировки в 1938 г. он поступил на работу в КБ Н.Н.Поликарпова. Гуревич считался эрудитом, великолепно образованным специалистом, и к тому же очень скромным человеком. Его роль на начальном этапе деятельности ОКО при разработке И—200 была исключительно велика. Следует подчеркнуть, что А.И.Микоян колебался, получив от руководства наркомата предложение возглавить опытный конструкторский отдел, и согласился лишь при условии, что его заместителем будет М.И.Гуревич...

Использован отрывок из монографии "МиГ-3" Л.Н. Медведя и Д. Б. Хазанова. Книга есть в инете. Достаточно интересная.
 
IP записан
 
Ответ #3 - Декабрь 14, 2006 :: 1:20am

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Хохма в том, что фактически конструктор МиГ-1 (в девичестве И-200) - Н.Н. Поликарпов...
 
IP записан
 
Ответ #4 - Декабрь 14, 2006 :: 1:53am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Хохма в том, что Поликарпов - автор проекта. Микоян и Гуревич - воплотители в жизнь. Сложность обоих задач заслуживает и премии за первое и названия "МиГ" за второе.

Есть мнение, что без выделение под проект отдельного КБ, мы могли бы и не увидеть истребитель. Сам Поликарпов холодно относился к проекту, доводя его вяло, а КБ Поликарпова было нагружено одновременно несколькими проектами, которые с ужасающей последовательностью проваливались по тем или иным причинам.
 
IP записан
 
Ответ #5 - Декабрь 16, 2006 :: 1:20am

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Сложно тепло относиться к проекту, который у тебя отбрали. Довоести его до серии - серьёзный труд, не спорю. Но, ИМХО, стоило проект назвать ПМГ...
 
IP записан
 
Ответ #6 - Декабрь 17, 2006 :: 1:20am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
Цитировать 
Вероятно были и причины создать новое ОКБ, имеющее сильного покровителя:
"Выпуск самолета «Ч» (будущий МиГ) предполагалось начать на московском заводе № 1, где уже строили поликарповские И-153. На завод № 1 претензии предъявлял и А.С. Яковлев, который еще в начале 1939 года пытался разместить там выпуск двухмоторного ББ-2. В ноябре 1939 года комиссия НКАП рассматривала возможность разместить на заводе и выпуск самолета И-26.
Директор завода № 1 П.А. Воронин делал все, чтобы не дать сломать налаженный производственный процесс. Он понимал, что развертывание выпуска ББ-22 принесет ему только проблемы. Опасения директора подтвердились, когда дело действительно дошло до развертывания выпуска этого самолета.
В отсутствие Поликарпова его ОКБ и руководство завода № 1 искали аргументы, которые могли бы убедить НКАП не пустить на завод Яковлева. Сотрудник Поликарпова А.Т. Карев предложил показать проект «Ч», подчеркнув при этом его превосходство над И-26.
Эту идею поддержал Воронин, который хотел свернуть выпуск бипланов И-153. Но Поликарпов хотел, чтобы на «единичке» продолжали выпуск бипланов И-190. Моноплан И-180 (тип 25) по мысли генерального конструктора следовало выпускать на заводе № 2 в Горьком. Воронин же хотел, чтобы низкопланы выпускались на его заводе. Возникло противоречие, которое грозило перерасти в настоящий конфликт.
В такой ситуации комиссия НКАП приняла вполне разумное решение. Работы над проектом «Ч» продолжить, а завод № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов.
Новый этап работ над проектом «Ч» начался 25 ноября. Одновременно разрабатывались два варианта самолета: истребитель и штурмовик.
8 декабря Воронин, воспользовавшись отсутствием Поликарпова, создал опытный конструкторский отдел (ОКО-1), во главе которого встал Артем Микоян, который до того времени был представителем армии при ОКБ и ответственным за выпуск И-153.
Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности.
В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ.
Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно.
Первым заместителем Микояна стал Михаил Гуревич, вторым - Владимир Ромодин. В состав ОКО-1 среди других вошли такие инженеры, как Н.И. Андрианов, А.Г. Брунов, Д.Н. Кургунов, Н.З. Матюк, Ю.И. Селецкий.
ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.
В начале 1940 года ОКО-1 развернули в ОКБ. Поликарпов получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект и звание доктора технических наук honoris causa. 12 ноября 1940 года Поликарпову также присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов. В день формирования ОКО-1, то есть 8 декабря 1939 года, копию предварительного проекта и сопроводительную инструкцию, подписанную В.А. Ромодиным, отправили в НКАП, руководству ВВС, НИИ ВВС и 11-е Главное управление НКАП.
25 декабря собралась макетная комиссия НКАП. Проект представлял Гуревич, поскольку Микоян, что необычно, в это время находился в санатории.
Активное участие в проекте Микоян начал принимать только после того, как Поликарпов подверг его поведение критике. Предложенные еще Поликарповым металлический вертикальный стабилизатор и новая конструкция крыла были отвергнуты. Геометрию крыла предложили изменить за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины. Будущее показало правоту предложений Поликарпова. Но пока комиссия утвердила проект Микояна.
Модель самолета и целый проект также переслали на отзыв в ЦАГИ. После испытаний в аэродинамической трубе 2 февраля 1940 года проект получил высокую оценку. В то же время, контрольные расчеты показали, что заложенные в проект характеристики двигателя АМ-37 завышены.
"
Война в воздухе № 115 МиГ-3
 
IP записан
 
Ответ #7 - Июнь 4, 2015 :: 5:22am

Viacheslav   Вне Форума
YaBB Newbies

Пол: male
Сообщений: 25
*
Цитировать 
Говорят, что не бывает глупых вопросов, бывают глупые ответы. Однако в этом иногда приходится усомнится. Неужели есть люди, до такой степени профаны?
НЕ знать фамилию Микоян!!!
 

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Переключение на Главную Страницу Страниц: 1
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать