Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 2 3 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
оригинальные авиа соединения 2 мировой (Прочитано 20748 раз)
Ответ #30 - Май 20, 2007 :: 6:36pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Dimedrol'у
Возможно я ошибаюсь, но колличество построенных заводом самолётов зависит не от колличества неустранённых после ГИ деффектов, а от производственных возможностей завода. "Доведённость" самолёта может повлиять только на колличество принятых ВВС машин из числа построенных, а это, согласитесь, разные вещи. В отношении же МиГ-1 и МиГ-3 в некоторых отечественных монографиях мне приходилось встречать фразы типа "особенности конструкции самолёта в наибольшей степени соответствовали технологическим возможностям завода" и т.п., т.е колличество построенных машин определялось удачным выбором завода под него (вариант - удачно подобранной для завода конструкцией самолёта), но никак не "степенью доведённости". А вообще история принятия на вооружение, запуска в серийное производство, и последующего снятия с конвейра этого замечательного истребителя сложна и многогранна. И утверждать, что сняли его только потому, что высотный истребитель был никому не нужен - мягко говоря, некорректно. Ведь именно к моменту снятия с производства этого самолёта в небе Москвы стали появляться высотные разведчики люфтваффе. Кроме того немного странно, снимать с производства серийную доведённую машину, не имеющую себе равных, при этом продолжая возиться с Су-1 и Су-3, выдавать Яковлеву задание на разработку облегчённой высотной версии его Яков. Да и КБ МиГ почти всю войну работало над высотными истребителями (И-220 - И-225) не по собственной инициативе, а по заданию партии и правительства. Где логика?
Далее. Про И-16 - да, было. Помните такую штуку - ПЛАН? "Спуская" план по новым истребителям, план по старым не всегда отменяли. И есть ещё понятие - достройка из производственных заделов (именно так сейчас строят по 1 - 2 Ту-154М в год, а самолёт "снят с производства" лет 5 тому назад...). Кроме того, почему сняли МиГ, имеющий премущество только на высоте, но оставили менее доведённый и нигде преимуществ не имеющий ЛаГГ? (ой, только не надо про М-82. МиГ с этим мотором тоже летал, и даже воевал. И показатели имел близкие к Ла-5. Но это его не спасло).
Про общедоступность Яка - у меня недоведённость самолёта и обилие неустранённых конструктивных дефектов, влекущих за собой ограничения в эксплуатации как то не ассоциируется с общедоступностью. Не даром в начале войны наилучшие результаты показывали И-16 последних серий , освоенные личным составом и таких ограничений в эксплуатации не имеющие. При этом - гораздо более сложные в пилотировании.
Далее. Про спецаэродромы.
Согласен, вопрос непростой. Но разрешимый. Пример - любая современная война с использованием реактивных истребителей. Простите, но сейчас нет реактивных истребителей, способных активно действовать с грунтовых полос. Кого и когда это остановило? (Таки Вы за прогресс или Вы против Советской Власти Подмигивание  ) По всякому изворачиваются, а летают. В Корее вынесли аэродромы за пределы досягаемости средств поражения противника (разными способами. ООН - за пролив, КНДР - за границу с КНР) и продолжали мутузить друг друга. Прижало - нашли решение. И разрешение перелетать линию фронта для наших самолётов не помогло бы. Доказательство тому - действие авиации ООН с баз в Японии. Тогда (в 1951) у них не было ни одного бетонного аэродрома в Корее. Но это их не остановило. Потом, отвоевав часть территории назад - построили. И стали базироваться поближе к линии фронта.
Теперь про Ил-10. Маловато написано про применение этой машины в Корее. Но то, что есть, позволяет мне сделать некоторые выводы. Самолёт активно и успешно использовался на первом этапе боевых действий, т.е. до вмешательства войск ООН. И основные потери пришлись на последующий период. Кстати, авиации КНДР тогда никто не мешал пересекать линию фронта, особенно на Ил-10. Но все они исчезли куда-то за короткий период после появления  ВВС США в воздухе. А по опыту Великой отечественной известно, что при соблюдении ряда правил эти самолёты могли вполне успешно противостоять поршневым истребителям ВВС Германии, сопоставимым на малых высотах Мустангам с Тандерболтами. Так что напрашивается простой вывод - либо КНДР воевать не умело (тогда как они почти загнали войска КНР в море?), либо у мурлюканцев нашлось что-то, способное справиться с этими самолётами. Но не поршневые истребители.
 
IP записан
 
Ответ #31 - Май 20, 2007 :: 7:10pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Aleksandr'у
Постите, но по моему Вы смешиваете понятия "боевой самолёт" и "массовый самолёт". При таком подходе Вам придётся вычеркнуть из отечественной истории такие самолёты, как Ту-2, Ил-10 и Як-3, ибо большая их часть была построена после войны, и не имеет "огромной статистики самолето-вылетов, массового характера оказания сопротивления противнику и документальных "следов" о влиянии на ход событий как на тактическом, так и на оперативном уровне." Не совсем попадпют под Ваше определение боевого самолёта и АР-2, Пе-8, Ер-2 да и много ещё чего.
Ставшие впоследствии класикой жанра F-80 и Метеор тоже не совсем вписываются в Вашу концепцию боевого самолёта.
Что же касается Ме.262 - то (ИМХО) самолёт был вполне боевым. И хотя период доведения до кондиции затянулся (по независящим от администрации обстоятельствам  Улыбка ) к концу войны у немцев был в руках нормальный многоцелевой реактивный боевой самолёт, способный при ином развитии событий стать родоначальником большого семейства боевых смолётов. А что касается того, что проявил он себя только как истребитель ПВО - то так уж вышло. Завоевать господство в воздухе в силу подавляющего численного превосходства противника немцам уже не светило, оставалось отбиваться. Вы не слышали о его успехах в роли шнельбомбера? А часто ли его пытались так применить? И были ли эти примеры применения массовыми? Вот Метеоры англичане в Германии в качестве истребителей тоже почти не применяли (мало их тогда было), но это ведь не значит, что в 1945 году Метеор был ни на что не годным истребителем, правда?
Что же касается альтернативы в виде производства последних серий 109 и 190 - судите сами. Немцы не смогли справиться с союзниками (включая СССР) на самолётах, превосходивших союзные по всем показателям (262, 234, 162). Что они могли сделать на самолётах, уступавших самолётам союзников?
 
IP записан
 
Ответ #32 - Май 20, 2007 :: 7:43pm

Aleksandr   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиаци¤ Второй
мировой

Сообщений: 22
*
Цитировать 
"PITу"
Очень согласен, что граница между терминами "боевой самолет" и "массовый самолет" возможно выдвинута мной не совсем корректно с научной точки зрения. Но ведь смысл понятен моего изложения этих терминов. Время им не дало... этой интересной машине с инженерной точки зрения стать действительно "боевой машиной". Согласен..., если принимать во внимание, что время отпущенное войной - это результат коллективных усилий тех недоученных "кузнечиков" и "маэстро", тех женщин и подростков в недостроенных цехах под открытым небом. Мы "ложили цвет нации" ради того, что-бы нация в целом получила шанс на дальнейшее существование. ... И как следствие этого, мы бы имели возможность сейчас спокойно обсуждать это.
Время в войне это очень важная категория, за неё надо дорого платить. Своей заплаченной ценой наши великие предки не дали "супостату" развернуть свои убийственные проекты. Одним из которых и являлись потенциальные возможности, заложенные в проекте МЕ-262. Спасибо нашим предкам. За информацию о Корее большое спосибо, все что я почерпнул из Ваших бесед с "Димедрол"-ом я впитал с большим интересом. В военной истории у меня "перекос". От ВМВ я иду постепенно в другую сторону, в 19-18 и т. д. века. Спасибо Вам кой чего выправил, хоть я вроде и числюсь кандидатом наук по военным конфликтам. Еще раз Ваи обоим спасибо за данную дискуссию. Подмигивание
 
IP записан
 
Ответ #33 - Май 22, 2007 :: 6:36pm

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
Цитировать 
Pit.

Разумеется, кол-во построенных самолетов напрямую связанно с производственными мощностями самого завода. Но вот про «особенности конструкции» - это, скорее всего, официоз. До И-200 авиационный завод №1 им.Авиахима соответствовал «особенностям конструкции» ББ-1 (Як-2), до ББ-1 «особенностям конструкции» маневренного биплана И-153 и т.д. А ещё там же находился отдел специальных конструкций (ОСК), где создавались экспериментальные высотные планеры, герметические кабины для высотных полетов, прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Вот занимался Королев, к примеру, в НИИ-3 неким проектом под названием РП-318-1. Взяли Королева и посадили, как «врага народа». Не бросать же интересный проект? В 1939 г. РП-318-1 аккурат в ОСК и «всплыл». Предприятие имело самую передовую техническую базу в СССР, отдай её в 1940 году под ЯКи – они тоже покидали бы цеха с меньшим кол-вом огрехов, нежели выходя из цехов завода №292, который до этого только спортивные самолеты делал. А что до «степени доведенности» - я ведь ещё и про приоритет написал. Высокая скорость и большой потолок – вот основные козыри МИГа. Я наших тогдашних аналитиков дураками не считаю, у них перед глазами «Битва за Британию» происходила, а немцы туда на 5000-6000 т.м. шли.

Про снятие «из-за ненужности» я не писал, у меня про изменившееся акценты. А они примерно такие:
1.      МиГ-3 автоматически переводил хорошего пилота в «середняки», среднего - в «слабаки». Мнение генерал-майора Захарова, довольно часто цитируется. А ведь он и на И-15 полетал, и на И-16. Последний тоже не сахар был, по отзывам строевых летчиков. А кем был на МИГе «салага» с двадцатью часами налета?
2.      Мотор МИГа требовался Ил-2. Точнее завод, выпускавший две версии мотора. Война проводила унификацию производства, Ил-2 был нужнее.
3.      Высотные разведчики МИГ не доставал, серийные машины еле забирались за 10 000 метров, ленд-лизовские «Спиты» могли подняться на 1000 м выше. На кой нужно серийное производство машины, использование которой весьма ограниченно?  
4.      А про логику партии и правительства не скажите, логика железная. Вот есть товарищи Яковлев с Лавочкиным – так им мы будем пистоны вставлять, чтобы они план гнали и всякой фигней с этим не связанной не занимались. А есть целая плеяда конструкторов не занятых в настоящий момент серийным производством. Вот они пускай на полную катушку опытные модели делают, да не рекордсменов, а такие, которые при желании можно оперативно запустить в серию. Вот поэтому за опытные машины ордена и премии давали в военное время. Да, выпускать не планировали. Но весь производственный процесс был отработан и техническая документация подготовлена. Бесполезной работы не бывает. У того же Микояна пробу проходило двойное остекление кабины или силикагелевые патроны ставшие основой для кабин самолетов следующего поколения.

Про ЛаГГ история темная и неясная. На поверхности только то, что самолет из серии тоже «выгоняли», но Семен Алексеевич вывернулся с М-82. Марк Анатольевич Солонин предложил версию, что, и постановка ЛАГГа в серию проводилась при помощи закулисных интриг со стороны того же Л.М.Кагановича. Если взять её в качестве отправной точки – вот вам и возможный ответ. Да и Дементьев к Лавочкину «благоволил».

«Недоведённость самолёта и обилие неустранённых конструктивных дефектов» - это по всем трем машинам на 1940 год. Часть из них устраняли по ходу заводских испытаний, часть по ходу войсковых. К общедоступности это отношения не имеет. Общедоступность – это когда сержант из учебки садиться за штурвал и идет в бой, а инструктор по детскому авиамодельному спорту попадает в тех.состав (это я не изобретаю, в качестве примера приведен факт из жизни Сергея Кирющенко, моториста 146-го ИАП, 7-я ГИАД, 2-й ИАК, 15-я ВА, Брянский фронт).

Далее. Про «корейский вопрос». Любая «современная война» в качестве примера не подходит. Почему? Потому что почти все так называемые «современные войны» – это когда кто-то большой и сильный, пинает маленького, но очень наглого. Отсутствие тотальных конфликтов (И СЛАВА ТЕБЕ, ГОСПОДИ) не позволяет делать устойчивый вывод о возможности массового применения авиации со стационарных аэродромов находящихся в непосредственной близости от гипотетической линии фронта. Вспомню-ка я глубокоуважаемых мной израильтян и их шестидневную войну. Мобилизовав всё, что могло летать, они в первые же часы прекратили существование ВВС Египта. На земле. Вот и пример успешного «Боденплятте». Но в отличие от амеров с англичанами, египтянам восстановить парк своей авиационной техники было нечем, только закупать по-новой.
Северокорейские Ил-10, в основной массе, скорее всего, были уничтожены на земле (вместе с ЯКами). Это очень действенная тактика борьбы с авиацией противника. Летать без истребительного прикрытия – самоубийство. И возможность пересекать линию фронта для советских и китайских пилотов сильно сократило бы возможность ооновским пилотам устраивать воздушный террор над линией фронта и в ближайшем тылу северных (расстрел паровозов, машин и всего что двигается). Знакомая тактика, а? И осталась бы мурлюканцам только «развлекуха» прогулок по «аллее мигов». Гонять из Японии «Тандер» на свободную охоту – накладное занятие. А воевать КНДР не умели. Откуда? Они своих собратьев и в море то почти загнали, что те такие же вояки, причем зачаточную авиацию южных, северные, в основной массе, опять таки пожгли на земле. При помощи приснопамятных Ил-10 и Як-9. Которых потом пожгли мурлюканцы.  
 
IP записан
 
Ответ #34 - Август 1, 2011 :: 6:50pm

Суфияров С.Р.   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 4
*
Цитировать 
Aleksandr писал(а) Апрель 28, 2007 :: 6:36pm:
Вот это наверно действительно из области оригинальных соединений.
Для начала - Адольф Галланд один из ведущих Асов Люфтваффе, друг Мельдерса погибшего при вылете с Восточного фронта в Германию. Сам Галланд с Восточным фронтом не пересекался. Начал с Испании ("Кондор"), затем все против англичан с 40 года. Затем стал командующим всей истребительной авиации Люфтваффе. Генерал-лейтенат молодой, вхож в круги к Герингу,. покровительство от фюрера. По мере нарастания конфликта по поводу того, что истребители Люфтваффе не могут защитить Германию от бомбардировок союзников и различных нелогичных решений в области затягивания выпуска с МЕ-262 к началу 45 снят-отказался со всех постов.
И так как являлся горячим поклонником МЕ - 262, стал собирать свое реактивное формирование. Часть имела официальное название J.V.44. В Люфтваффе слухи о её формировании быстро распространились. Туда потянулись опытные Асы, "летчики от бога". Кто добивался перевода, кто бежал к нему с гопиталей, кто пользовался начинающимся хаосом - просто являлись без всяких разрешений и приказов. В "народе" её прозвали "часть мастеров". Цитирую Голланда - "Никто из нас не воображал, что мы сможем войне придать "поворот". Нас вместе свело волшебное слово "реактивный" для того, чтобы еще раз испытать великое братство летчиков." С конца марта 45 приступили к "работе". Много тактических успехов, успели поставить на машины пушки - "тридцадки", 50-мм ракеты R4M (24 шт. - залп разваливал строй Б-29...... Сам Голланд успел даже и наш ИЛ-2 завалить. Но в основном - против союзников.  УжасДаже Геринг потом его любезно принял. Короче они показали, что еслибы в развитии Люфтваффе была правильная стратегия развития и МЕ 262 пошел массово в серию в начале 43....
3 мая все их самолеты (около 60) стояли на аэродроме в Зальцбурге, над аэродромом кружили Мустанги и не стреляли. В город втягивались танки союзников. Как только они подошли к аэродрому - все самолеты были взорваны. Часть перестала существовать....
Мемуары А.Голланда "Первый и последний" Нерешительный


Лишь одно пожелание: не надо считать немцев абсолютными "пионерами" реактивной авиации.

Если сомневаетесь, поинтересуйтесь биографией Г.И. Бахчиванджи. Летчик-испытатель. В 1939 году разбился в Кольцово (Свердловск, ныне - Екатеринбург) при испытании НОВОГО реактивного двигателя (на ЛаГГ или МиГ - точно не помню, а врать не хочу - при очередном переезде книгу потерял  Плачущий). Кстати, в настоящее время в нашем городе (Екб.) имя Григория Ивановича носит одна из двух "закольцованных" улиц - та, что в  в том же поселке Кольцово, в котором ныне находится главный городской аэропорт.

Если кто помнит, первый реактивный "Хейнкель" взлетел тоже в 1939 г... Даже не поленился, нашел: He-178, первый полет 27.08.1939. Собственно, это считается первым в мире полетом самолета с реактивным двигателем.
 

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #35 - Август 2, 2011 :: 9:26pm

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 39
*
Цитировать 
Цитата:
... Г.И. Бахчиванджи. Летчик-испытатель. В 1939 году разбился в Кольцово (Свердловск, ныне - Екатеринбург) при испытании НОВОГО реактивного двигателя (на ЛаГГ или МиГ - точно не помню, а врать не хочу ...

Там же, в Кольцово, находится и памятник с самолетом БИ-1. (конструкторы Березняк, Исаев)
Планер самолета БИ-1 очевидно меньше планера самолетов МиГ или ЛаГГ (размах крыла 6,6м против 10м у Миг-3 или ЛаГГ).
Да это и не мог быть МиГ или ЛаГГ, ибо тяга ЖРД  самолета БИ-1 определяла и его предельную взлетную массу (для БИ-1 всего 1300 кг), в то время как для вышеозначенных самолетов она составляла около 3т. Да и МиГов и ЛаГГов в 1939 году еще не было.
Первый полет БИ-1 состоялся 15 05 1942 г, катастрофа произошла 27 03 1943 г.
 

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #36 - Август 5, 2011 :: 4:26pm

Суфияров С.Р.   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 4
*
Цитировать 
Uhu писал(а) Август 2, 2011 :: 9:26pm:
Цитата:
... Г.И. Бахчиванджи. Летчик-испытатель. В 1939 году разбился в Кольцово (Свердловск, ныне - Екатеринбург) при испытании НОВОГО реактивного двигателя (на ЛаГГ или МиГ - точно не помню, а врать не хочу ...

Там же, в Кольцово, находится и памятник с самолетом БИ-1. (конструкторы Березняк, Исаев)
Планер самолета БИ-1 очевидно меньше планера самолетов МиГ или ЛаГГ (размах крыла 6,6м против 10м у Миг-3 или ЛаГГ).
Да это и не мог быть МиГ или ЛаГГ, ибо тяга ЖРД  самолета БИ-1 определяла и его предельную взлетную массу (для БИ-1 всего 1300 кг), в то время как для вышеозначенных самолетов она составляла около 3т. Да и МиГов и ЛаГГов в 1939 году еще не было.
Первый полет БИ-1 состоялся 15 05 1942 г, катастрофа произошла 27 03 1943 г.


Благодарю за уточнение. Приношу  извинения за неточность, напоминаю - книгу утерял, потому за абсолютную достоверность не ручался.

Но факт остается фактом - не только немцы во время Второй Мировой летали на реактивных самолетах, не так ли? И, думается мне, в случае необходимости Иосиф Виссарионович нашел бы способ подстегнуть развитие реактивной авиации в СССР...
 

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #37 - Август 5, 2011 :: 5:38pm

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 39
*
Цитировать 
Немцы имели в 1943 году в серийном производстве реактивные самолеты с турбореактивными двигателями.
Мы в 1943 году имели опытный самолет с жидкостным ракетным двигателем с окислителем из азотной кислоты.
Скорее это был прообраз будущего "Бурана"...
 

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #38 - Август 6, 2011 :: 7:22pm

Pit   Вне Форума
Junior Member
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 58
**
Цитировать 
Суфияров С.Р. писал(а) Август 5, 2011 :: 4:26pm:
Но факт остается фактом - не только немцы во время Второй Мировой летали на реактивных самолетах, не так ли? И, думается мне, в случае необходимости Иосиф Виссарионович нашел бы способ подстегнуть развитие реактивной авиации в СССР...


Не только немцы. К концу войны помимо них серийно строили самолёты с ТРД США и  Великобритания. Прототипы с ТРД и ЖРД (полулицензионная копия Me.163) летали у японцев. У итальянцев был прототип с мотокомпрессионной установкой. Мы могли похвастаться только прототипом с ЖРД и картинками на тему самолётов с ТРД. Наш прототип ТРД был закопан (в буквальном смысле слова, под землю) под Ленинградом в 1941, хотя на тот момент Люлька был впереди планеты всей. После войны эти работы привели к появлению ТР-1, но это было году так в 1947.
 

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #39 - Август 7, 2011 :: 1:44pm

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 39
*
Цитировать 
Единственный самолет союзников с ТРД, принимавший участие во Второй мировой войне, «Метеор» фирмы «Глостер» спроектированый Джорджем Картером.

Сылки по теме:

Реактивная авиация Второй мировой

Gloster "Метеор", Великобритания

Bell P-59 "Аэрокомет", США

БИ-1 Экспериментальный с ЖРД, СССР

Me-163 "Komet" Перехватчик с ЖРД, Германия
« Последняя редакция: Август 16, 2011 :: 5:03am от Forum Admin »  

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Ответ #40 - Август 10, 2015 :: 10:49pm

Uhu   Вне Форума
YaBB Newbies
Uhu

Сообщений: 39
*
Цитировать 
Конечно ЦАГИ не скатился к ремесленничеству и по-прежнему выполнял комплекс работ по аэродинамике и динамике новых скоростных истребителей, но — истребителей поршневых. И дело здесь даже не в загруженности ученых и экспериментаторов, а в жестко централизованной постановке задач Наркоматом, не допускавшей никакой несогласованной «наверху» инициативы. Возможно, именно эта железная дисциплина и позволила на деле реализовать лозунг «все для фронта — все для победы», но на опережающих исследованиях, без которых не может быть никакого прогресса в авиации, это отразилось элементарной стагнацией. Все работы по ракетному самолету «БИ» велись без должного научного сопровождения, в результате чего героические полеты Г. Я. Бахчиванджи, к сожалению, мало что привнесли в задел на будущее с точки зрения аэродинамики больших скоростей.

Ситуация начала меняться лишь в 1943 году и, видимо, не без активного вмешательства С. А. Чаплыгина, который за полгода до своей смерти, последовавшей в начале октября 1942 г., направил письмо наркому А. И. Шахурину, в котором указывал на необходимость придания задаче создания реактивного самолета статуса наивысшего приоритета в ЦАГИ.
 

((вложенный файл удалён))
IP записан
 
Страниц: 1 2 3 
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать