Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 2 3 4 5 ... 9
Послать Тему Печать
Сравнение самолетов (Прочитано 57008 раз)
Ответ #30 - Август 29, 2004 :: 11:26am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Плачущий К сожалению я его даже не читал. Ко времени моего входа все уже было кончено. Надеюсь на его повторный вход и запись...
За все время это была первая катастрофа на хостинге. Моя привычка постоянно все бэкапить позволила сохранить почти весь форум, за исключением последней почты ...
 
IP записан
 
Ответ #31 - Август 29, 2004 :: 12:00pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Надеюсь также. что проблемы на хостинге были первыми и последними....
 
IP записан
 
Ответ #32 - Сентябрь 6, 2004 :: 12:00pm

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
В принципе пост я переделал. Частями (т.к. длинный зараза, в один заход "не лезет") скину. На работе понавешали ай-пишников на компы, не больно теперь на любимые сайты зайдешь. А тут уже я гляжу новая серия статей. Интересно наши "правдoлюбцы" по всем отечественным (и зарубежным машинам) "пройдутся" или как всегда ограничатся истребителями А.С.Яковлева?
 
IP записан
 
Ответ #33 - Сентябрь 7, 2004 :: 11:10am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Ряд вопросов возникший у меня в ходе прочтения последних статей на главной странице собственно и привел к этому "посланию".

Цитата:
*...влияние машин Поликарпова в ранних разработках яковлевского КБ заметно. Спортивные и учебно-тренировочные УТ-1 и УТ-2 - первые крупносерийные машины Яковлева. Они были предназначены для переподготовки пилотов истребителей на И-16 и позволили молодому конструктору занять заметное место среди многочисленных в предвоенное время конструкторских бригад и экспериментальных проектных групп СССР.

Вот тут и возникает вопрос № 1. Даже целый ряд вопросов. Почему это УТ-1 и УТ-2 "первые крупносерийные машины Яковлева"? Были у Александра Сергеевича и до "утят" крупносерийные машины. АИР-6 например. Серия может и не самая большая, строились они для гражданской авиации и сельского хозяйства но по массовости вполне сопаставима с истребителем И-5. Сам А.С.Яковлев пишет что было выпущено около тысячи штук (допускаю что меньше), но и небо Родины на протяжении лет пяти защищали 803 истребителя Поликарпова-Григоровича. Александра Сергеевича даже к ордену представили в то время. Но всё погубил АИР-7. И вот тут на повестку встает "влияние машин Поликарпова на ранние разработки Яковлева". Появление АИР-7 относится к лету 1932 года. По сути дела это продолжение линии АИР-5,АИР-6 но с весьма важным отступлением. АИР-7 был монопланом. Мотор тот же что и на И-5 т.е. М-22. Двухместную машину разогнали до 330 км/ч "обскакав" серийный истребитель почти на 50 км. К проектированию И-15 и И-16 Николай Николаевич Поликарпов приступит соответсвенно в мае 1932 (И-15, построен в октябре 1933 года) и концу 1932-началу 1933 года (И-16, первый эскизный проект в апреле, первый полёт в декабре 1933 года). Иными словами когда в воздух поднялся АИР-7, Николай Николаевич во всяком случае с И-16 даже за карандаш не брался. Кто на кого влиял в данной ситуации? Таких результатов 26 летнему "выскочке" (не сомневаюсь что именно так в то время А.С.Яковлева "ответственные товарищи"  и называли) не простили. Резолюция была убойная - "Запретить Яковлеву заниматся конструкторской работой и поставить в известность правительство, что Яковлев недостоин награждения орденом". Расчет прост, врезать так чтобы у человека не то что руки опустились - жить не хотелось. Кому это было нужно (ни в коем случае не намекаю  на Н.Н.Поликарпова), вопрос отдельный.

Цитата:
**...что Сталин усомнился в объективности своих новых авиационных генералов, хотя на высшие командные должности ВВС были выдвинуты лучшие пилоты, которым не раз приходилось сражаться с реальным врагом, сидя в кабине истребителя: и Рычагов, и его начальник Смушкевич в один голос утверждали, что советские самолеты уступают зарубежным.

Откуда свединия? В качестве цитируемой литературы представленна книга (или статья)одного автора, что наводит на мысль о цитировании нашим уважаемым  админом (пишу без тени иронии), целых абзацев. Это ничего, это бывает когда мы попадаем под обаяние автора и когда его мысли  совпадают с нашими собственными но ведь есть и прямо противоположные высказывания. Начну с того что хороший истребитель (Смушкевич и Рычагов ведь истребители) не всегда хороший военноначальник, эти понятия не тождественны. Насчет Смушкевича не знаю, врать не буду, а вот насчет П.Рычагова широко известен только один случай, относящийся к слову к началу 1941 года когда на одном из совещаний по вопросам авиации, на вопрос Сталина о причинах аварийности в частях Рычагов в запале крикнул - "Аварийность и будет высокая, потому что вы заставляете летать нас на гробах!". Не спорю, обьективно выразился, но коли в качестве основной версии наших поражений в начале войны расматривается Суворовско-Резуновская, то не худо бы вспомнить ещё одно деяние 29-летнего генерал-лейтенанта, а именно сокращение срока обучения для пилотов и ускоренный выпуск их сержантами. Можно ведь вспомнить и ещё одну знаменитую фразу - "Не будем фигурять!". Для наглядности приведу один пример как Сталин слушал информацию которая ему что называется не "по вкусу" и  какие выводы из этого делал. Рассказывает П.М.Стефановский: " На таком , исключительно авторитетном совещании, преследовавшим огромнейшие общегосударственные цели, мне довелось быть впервые. Внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова, слушал я выступавших товарищей. Слушал и не всегда верил своим ушам. Речи вызывали недоумение, даже возмущение. Ораторы без конца восхваляли наши самолеты, которые якобы по всем статьям являлись самыми лучшими в мире, проявляли крайнюю беспечность в оценке новинок зарубежной авиатехники, а следовательно и выводы на будущее делали не совсем правильные. Особенно радужными и оптимистичными были речи командиров, воевавших в Испании и Монголии. Я не выдержал и попросил слова. Вначале старался говорить хладнокровно. но потом разошелся и начал резать правду-матку". Зал и президиум  были в шоке. Сталин поручил К.Е.Ворошилову лично выяснить кто этот "пылкий оратор". Расстрелял ли Сталин Стефановского за правду-матку? Нет. Более того, в дальнейшем Петр Михайлович неоднакратно бывал в Кремле и делал там доклады по положению дел в авиации. Как мне кажется ничего нового ни Смушкевич, ни Рычагов "хозяину" рассказать не могли, а то и не хотели (помните командиров, воевавших в Испании и Монголии?)
 
IP записан
 
Ответ #34 - Сентябрь 7, 2004 :: 11:26am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Часть II.

Цитата:
***Если бы Сталин получил объективную информацию и узнал, что вместе с крупномасштабным производством истребителя Bf-109 с двигателем водяного охлаждения Германия готовит не менее крупномасштабное производство цельнометаллического моноплана с двигателем воздушного охлаждения, он ни в коем случае не санкционировал бы отказ от запуска в производство И-180 с аналогичной силовой установкой.

А эти "дровишки" откуда? Первая торговая делегация по вопросам закупки иностранной техники вылетела в Германию в октябре 1939 года. Кстати Н.Н.Поликарпов в её составе. Вторая в мае 1940. Курт Танк только начал эксперементы с двигателем BMW 801C-0. Впереди ещё эпопея с крыльями разных размеров. Ни о каком серийном производстве ещё и речи не идет. Просто песперктивный самолет. Кроме того Танка ненавидит человек №2 в Люфтваффе - Мильх. И только показ FW-190V5 Герингу продвинул дело вперед, была заказана предсерийная партия FW-190 А-0 из 18 машин. У немцев это несколько иное означает чем у нас, самолеты пошли в Рейхлин и другие испытательные центры. И наконец весной 1941 года Focke-Wulf Flugzeugebau AG получило заказ на 100 машин FW-190 А-1. К июню 1941года на вооружении Люфтваффе состояло 30 машин данной модификации и ещё 10 FW-190 А-0 "подтянутых" до уровня А-1.  

Цитата:
****Генерал Гусев принял предложение, но взлететь не сумел, позорно поставив самолет «на попа» при попытке оторваться от земли.

Генерал Гусев сел в абсолютно незнакомый самолет, времени на ознакомление у него не было. На взлете не справился с тормозами (при рулёжке) в результате чего произошел вышеуказанный инциндент. Откровенно говоря мне непонятна "позорность" ситуации. При данных обстоятельствах это законамерность. Нелишне добавить что это был тренировачный самолет, ни о каком "фоккере" и речи быть не могло. Не надо выставлять Курта Танка идиотом, рисковать опытным FW-190V5 он ни при каких обстоятельствах не стал бы. Советской делегации он его даже не показал, сославшись на произошедшую накануне аварию, что вполне могло быть и правдой.

Цитата:
*****Но время показало правоту Поликарпова. Хотя ему было суждено умереть в опале, тем не менее задел по истребителям с этой силовой установкой, переданный в КБ Лавочкина, позволил в кратчайший срок создать наиболее удачный истребитель отечественной серийной постройки - знаменитый Ла-5ФН.

"Нос" от И-185 М-82А был передан не только Лавочкину, чертежи получили также ОКБ Яковлева и Микояна. У последних машины не получились по ряду причин, Семёну Алексеевичу повезло больше. Дальше пристыковки носа от И-185 к фюзеляжу ЛАГГ-3 дело не пошло, пришлось перекомпановывать размещение стрелковых точек, переделывать маслорадиатор. вырезать в капоте мотора теплоотводные проходы...По сути это самостоятельный самолет. Да и небыло у Лавочкина другого пути, М-107 у него "отбирали", альтернатива была только одна в то время - М-82А. Отдельно хочется напомнить, что11 сентября 1941 года вр.и.о. наркома авиапрома А.С.Яковлев в связи со  скоплением на складах двигателей М-82А отдал приказ сделать расчеты его возможной установки на отечественные  истребители. Но ещё раньше, один из создателей ЛАГГа - Михаил Иванович Гудков, установил его на ЛАГГ. Достаточно посмотреть на ЛАГ-5 и Гу-82 и после этого "вклад" Н.Н.Поликарпова в создание Ла-5 как-то "мельчает".  

Цитата:
******Официальным мотивом недоверия вождя к новому поликарповскому истребителю считалось то, что при его испытаниях погибнет почти народный герой - В. Чкалов, якобы любимый вождем. Смерть эта казалась большинству современников следствием диверсии или происками врагов, но на самом деле могла быть и результатом обычной халатности. При испытаниях яковлевского И-26 (Як-1) в апреле 1940 года также погибнет летчик-испытатель, но на судьбе машины эта трагедия не отразится.

Ещё как отразится. Потребуется почти год "доводок". По И-180 после смерти В.П.Чкалова работ никто не закрывал, с мотором М-87А следущий образец загубит Т.Сузи. На очень похожем по конструкции самолете И-28 конструктора Яценко с аналогичным мотором чуть не разобьётся П.Стефановский. после этого стало ясно что мотор нужен другой. Им стал М-88. Что дальше? Версия не одна но почти никто не хочет обращать внимания на одну деталь. Летом 1940 года когда И-180С был практически готов к запуску в серию появился другой самолет требовавший аналогичный мотор, Су-2. Кроме того провели серийную модернизацию ДБ-3, и будущий Ил-4 так же требовал этот мотор.Рассматривайте любую версию подготовки к войне, эти самолеты был нужнее, вопрос с И-180 был решен автоматически
 
IP записан
 
Ответ #35 - Сентябрь 7, 2004 :: 11:43am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Часть III.

Цитата:
*******Немного позднее Яковлев попытается построить свой «антимессершмитт» - почти цельнометаллический И-30. В нем останется деревянным лишь гаргрот. Самолет получит тяжелую, обтянутую полотном стальную ферму за кабиной пилота. Все остальное будет алюминиевое. Крыло будет иметь профиль, аналогичный скоростному МиГ-3, а вооружение ЛаГГ-3 (совместной разработке Лавочкина, Горбунова и Гудкова). Будут там мотор-пушка, два (четыре) пулемета под капотом, и даже две пушки в крыле, как у «Спитфайра» и «Мессершмитта». Только мотор окажется слабым для самолета. Ведь «мессеры» и «спиты» строились под гораздо более мощные, более современные моторы.
 Но в создании И-30 был смысл! Не меньший, чем в спортивно-боевом Як-1, который 10 июня 1940 года был представлен на государственные испытания. Он хорошо летал, как и подобает пилотажке, под которую был покрашен (ярко-красный с бело-красным килем) и полирован. Оружия на нем, конечно, не было... Летом 1940 года на суд Народного Комиссариата Авиационной Промышленности (НКАП) были представлены десятки самолетов конструкторских коллективов СССР. Но только четыре из них прошли конкурс и были рекомендованы к серийному производству. Меньше всего замечаний и дефектов (81) имел И-180 Поликарпова. Однако он так и не стал серийным самолетом

Собственно такой здоровый кусок текста привожу лишь для целостности. Вооружение И-30 превосходит ЛАГГ и здорово, в этом аспекте они несравнимы. До сих пор храню с детства "Технику Молодежи" со статьей про И-30. Там схемы И-30-I и И-30-II. Вооружение первого прототипа 3х20 мм ШВАК и 2х7,62 мм ШКАС. Вооружение И-30-II - 3х20 мм ШВАК и 4х7,62 мм ШКАС. Машина изначально проектировалась как истребитель "бомберов". В отличие от "папы" И-26, прошла госиспытания с первого захода, но в серию  в связи с началом войны и применением в качестве основного материала дюраля не пошла. Что до мотора и И-26 и И-301 проектировались под более мощные М-106, не вина Яковлева и Лавочкина что моторостроители им показали "дулю". Пришлось ставить то что есть. Установленный на Яке позднее М-106-ск сразу дал ощутимый прирост в скорости, но маслорадиатор перестал справлятся с охлаждением масла, а других не опять же не было (привет зуборезной промышленности). Конструктор тут не причем. А на государственные испытания в июне 1940 года вышел уже И-26-II. Оружие на нем было.

Цитата:
********Самым скоростным у второй границы высотности, т.е. на высоте 5000 м, станет И-200 (со 112 дефектами). В серию этот самолет пойдет как МиГ-1, а затем как МиГ-3, став родоначальником династии истребителе. Именно производству этой машины был дан приоритет.

Это доказывает что пост замнаркома не так сильно как этого бы хотелось современным "иследователям", помогал А.С.Яковлеву в производстве своих самолетов. На первое место выступал Госплан.
 
IP записан
 
Ответ #36 - Сентябрь 7, 2004 :: 12:00pm

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Часть IV.

Цитата:
*********Кстати, Алелюхин на своем ЛаГГ-3 на высоте 50 м на глазах у всего аэродрома «открутил» весь комплекс пилотажных фигур, а позднее, во время разведки на Сталинградском фронте, был вынужден принять бой с шестью «Мессершмиттами» и смог оторваться от преследования крутым пикированием. Бой был жестокий! Вероятно, именно его вспоминает в своих мемуарах Г. Баркхорн, немецкий ас № 3. Вспоминает, как один из немногих неудачных! Так что не всегда большой вес самолета - недостаток. Во всех странах мира истребители все время тяжелели, но не у нас...

Несомненно здесь описка, которую Дмитрий Лейпник в такой уйме текста пропустил. Герд - №2 в Люфтваффе. Впереди его только Хартман. Довольно часто в прессе последнее время вспоминают другой бой Баркхорна с ЛАГГом. Один на один. В течении 40 минут Герд не мог зайти в хвост своему противнику, да ещё приходилось уворачиваться от его атак. Причем Баркхорн выступал на своем любимом Bf-109 F4, самом "летучем" из всего семейства, с которого он до последнего не желал пересаживаться на более "совершенный" Bf-109 G. Мастерство советского пилота в данном случае поражает и именно Алексея Васильевича Алелюхина называют в качестве вероятного противника Г.Баркхорна.
По поводу тяжеления истребителей хочется сказать что тяжелели они в основном за счет установки более мощных двигателей и дополнительного вооружения. Тут главное поймать золотую середину а иначе закрутится знакомая спираль: более мощный мотор-больше расход бензина и масла-больше обьём баков чтобы не потерять дальность-всё это больший вес и потеря маневрености и понеслось. Советские истребители исключением не являются, тяжелели как и все остальные.
Як-1 (М-105П/ПФ) 2858/2884 кг.
Як-7 (М-105ПФ) 3005 кг.
Як-9 (М-105ПФ) 2870 кг.
ЛАГГ-3 (М-105П/ПФ) 3280/2990 кг.
Як-9У (ВК-107А) 3204 кг.
Ла-5 (М-82) 3360 кг.
Ла-5ФН (АШ-82) 3290 кг.
Ла-7 (АШ-82) 3315 кг.
Нелишне будет заметить что на Яках и Лавочкиных с 1943 года все шире применяется аллюминий, будь там дерево машины были бы ещё тяжелее.

Цитата:
**********Но еще в 1940 году предусмотрительный Яковлев подготовил одновременно с Як-1 проект учебного самолета. Видимо, конструктор не сомневался в успехе. Но УТИ-26 двухместный оказался гораздо сложнее в пилотировании, чем одноместная версия и для обучения пилотов был непригодным.

Тут уже даже и не ошибка. Просто цитирую: - "Как к учебному самолету к УТИ-26-I во время госиспытаний 28-30 августа и 11-19 сентября 1940 года были предьявленны более высокие требования, вследствие чего второй прототип претерпел серьёзные изменения (которые коснулись шасси, горизонтального оперения). Поэтому в серию он пошел уже под другим названием (Як-7)."

Цитата:
***********Оружия на Яке было немного: переделанная из крупнокалиберного пулемета мотор-пушка ШВАК и два ШКАСа, которые против немецких бомбардировщиков оказались малоэффективными.

Безусловно мотор-пушка MG 151 калибра 20 мм и два пулемета MG 17 калибра 7,92 мм на Bf-109 F2/4 куда более "эффективное" оружие. Як-1 "стодевятого" данной модификации по весу залпа ещё и перекрывает.  Ну, есть в тексте ещё приятные мелочи. Крыло трескавшееся от винтовочных пуль (привет Поликарпову, Лавочкину и всем, всем, всем ), Яковлев то здесь причем, он что, крайний? Бить - так всех скопом, а больше всех наш авиапром и Иосифа Виссарионовича. Непротектированные баки. Неправда. Может и были сначала непротектированные, но война быстро выучила. Опять же это общая болезнь, а вовсе не продукции ОКБ Яковлева. Да и не только наша. Японцы всю войну отлетали без протекции. Вкратце всё, если будут ответы можно будет тему и развить.

Список цитируемой литературы.

К.Космиков и Д.Гринюк. "Самолеты сталинских соколов".
"Артефакт".Фокке-Вульф FW-190.
Юрий Гугля. "Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185".
"Авиация и Космонавтика". №5-6 за 1999 г.
"Авиация и Космонавтика". №5-6 за 2000 г.
С.Кузнецов. "Первый Як".
Виктор Суворов. "День М".
П.М.Стефановский. "Триста неизвестных".
А.С.Яковлев. "Цель жизни".
 
IP записан
 
Ответ #37 - Сентябрь 8, 2004 :: 10:53am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
**А эти "дровишки" откуда?

И ещё надо добавить, что на тот момент жидкостники были мощнее и лучше по удельным параметрам. Поликарпов ошибся, сделав ставку на Гном-Рон, а не на Испану-Сюизу.

*******Но время показало правоту Поликарпова.

Всему своё время.

**"Нос" от И-185 М-82А был передан не только Лавочкину, чертежи получили также ОКБ Яковлева и Микояна. У последних машины не получились по ряду причин, Семёну Алексеевичу повезло больше. Дальше пристыковки носа от И-185 к фюзеляжу ЛАГГ-3 дело не пошло, пришлось перекомпановывать размещение стрелковых точек, переделывать маслорадиатор. вырезать в капоте мотора теплоотводные проходы...По сути это самостоятельный самолет.

Не согласен. Лавочкин и проч компоновали М-82 сами. Никто нос И-185 никто ни к чему не прикладывал. Чертежи И-185 так ни до кого и не дошли.
А вообще Микоян и Яценко в деле капотировки воздушников сделали гораздо больше, чем Поликарпов. Яценко отработал капоты, а Микоян открыл зависимость аэродинимики от внутренней герметизации капота.

**Но ещё раньше, один из создателей ЛАГГа - Михаил Иванович Гудков, установил его на ЛАГГ. Достаточно посмотреть на ЛАГ-5 и Гу-82 и после этого "вклад" Н.Н.Поликарпова в создание Ла-5 как-то "мельчает". 

Гудков к ЛаГГу приставил нос от Су-2. Аэродинамически это не очень. Лавочкин закопатировал М-82 гораздо удачливей.

**Ещё как отразится. Потребуется почти год "доводок". По И-180 после смерти В.П.Чкалова работ никто не закрывал, с мотором М-87А следущий образец загубит Т.Сузи. На очень похожем по конструкции самолете И-28 конструктора Яценко с аналогичным мотором чуть не разобьётся П.Стефановский. после этого стало ясно что мотор нужен другой. Им стал М-88. Что дальше? Версия не одна но почти никто не хочет обращать внимания на одну деталь. Летом 1940 года когда И-180С был практически готов к запуску в серию появился другой самолет требовавший аналогичный мотор, Су-2. Кроме того провели серийную модернизацию ДБ-3, и будущий Ил-4 так же требовал этот мотор.Рассматривайте любую версию подготовки к войне, эти самолеты был нужнее, вопрос с И-180 был решен автоматически

М-88 раньше 41г доведён быть не мог. Беда Поликапова в том, что он начал проектировать самолёты под несуществующие двигатели. Яковлев, Микоян и Лавочкин были правы, конструируя самолёты под ИМЕЮЩИЕСЯ в серии движки. Да, самолёты были сырые, но виден был путь для решения проблемы и самолёты довели. А у Поликарпова из-за двигателей доводка уходила в бесконечность.

**Установленный на Яке позднее М-106-ск сразу дал ощутимый прирост в скорости, но маслорадиатор перестал справлятся с охлаждением масла, а других не опять же не было (привет зуборезной промышленности).

Причём тут зуборезная промышленность?)))
А вот то, что М-106 не попал в большую серию, считаю ошибкой. Погнались за журавлём...

**Самолет получит тяжелую, обтянутую полотном стальную ферму за кабиной пилота.

Почему тяжёлую?

**Крыло будет иметь профиль, аналогичный скоростному МиГ-3

И аналогичное Як-1.

**********Самым скоростным у второй границы высотности, т.е. на высоте 5000 м, станет И-200 (со 112 дефектами). В серию этот самолет пойдет как МиГ-1, а затем как МиГ-3, став родоначальником династии истребителе. Именно производству этой машины был дан приоритет.

МиГ-1 единственный, который прошёл госиспытания с первого раза.

**По поводу тяжеления истребителей хочется сказать что тяжелели они в основном за счет установки более мощных двигателей и дополнительного вооружения.

Наши в 40-м тяжелели из-за установки лишнего топлива и вооружения. Яковлеву между прочим удалось открутиться, а вот МиГ-3 и ЛаГГ потяжелели. В мае 41 была признана ошибочность этого решения, но оказалось поздно. К слову ЛаГГ был тяжёл ещё и из-за избыточной прочности конструкции, которая держала даже снаряды. Но и он в 43г весил как Як.
 
IP записан
 
Ответ #38 - Сентябрь 8, 2004 :: 11:26am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
** Тут главное поймать золотую середину а иначе закрутится знакомая спираль: более мощный мотор-больше расход бензина и масла-больше обьём баков чтобы не потерять дальность-всё это больший вес и потеря маневрености и понеслось.

Вот на западе истребители и превращялись в летающие сараи. Оценка у нас Тандерболта думаю всем известна. У нас же такие не выживали.

**Советские истребители исключением не являются, тяжелели как и все остальные.

Где тяжесть то? У вас в списке одни лёгкие.)))

**Нелишне будет заметить что на Яках и Лавочкиных с 1943 года все шире применяется аллюминий, будь там дерево машины были бы ещё тяжелее.

Очень жалею, что дельтадревесина кончилась. Всего один завод, и тот в западной части страны.(((

**Безусловно мотор-пушка MG 151 калибра 20 мм и два пулемета MG 17 калибра 7,92 мм на Bf-109 F2/4 куда более "эффективное" оружие. Як-1 "стодевятого" данной модификации по весу залпа ещё и перекрывает.

А потом пошёл Як с ШВАК и УБ, который круче мессера с 20мм + 2 7,92.

** Крыло трескавшееся от винтовочных пуль (привет Поликарпову, Лавочкину и всем, всем, всем ),

Корсару, Та-154 и проч.

**Бить - так всех скопом, а больше всех наш авиапром и Иосифа Виссарионовича.

Тогда лучше царя, что такое наследство оставил.

** Непротектированные баки. Неправда. Может и были сначала непротектированные, но война быстро выучила. Опять же это общая болезнь, а вовсе не продукции ОКБ Яковлева.

По бакам мы немцев обогнали. У кого ещё на истребителях была система нейтрального газа? И фибровые баки мы вроде раньше немцев ввели.
А так можно вспомнить тех же амеров, которые и на истребителях и на бомберах летали в 40м без протектора и бронеспинок. Их счастье, что они далеко от европы были.

**Список цитируемой литературы.

Память.)))

**На работе понавешали ай-пишников на компы, не больно теперь на любимые сайты зайдешь.

Сочувствую. Хакери.)))
 
IP записан
 
Ответ #39 - Сентябрь 8, 2004 :: 12:00pm

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
"Зуборезная" промышленность собственно при том что не могли сделать приемлимый маслорадиатор даже под М-105. Выражение это я собственно ilinav у Вас подцепил. Смех Понравилось. Как с охлаждением масла на том же И-185 справлялись, ума не приложу, машина тяжелее и мотор мощнее. ???

С Вашими выводами по последним истребителям Николая Николаевича Поликарпова абсолютно согласен. Одно дело заглянуть на пять лет вперед, другое - внедрить в серию истребитель с эксперементальным мотором. Если не ошибаюсь ни Яковлев, ни Микоян (а ему сам Бог велел) к мотору М-71 "жгучего" интереса не проявляли, это о чем то да говорит.

Крыло у Як-1 прямое, излома "обратная чайка" у него как у Миг-3 или И-30 небыло.  

В принципе чего ЛАГГу не полегчать? Сняли "шкассы", сняли два бака с горючим, силовой набор крыла стал дюралеаллюминивым. И почему Вы ilinav жалеете о свертывание применения дельта-древесины? Что до списка истребителей, то даже там видно что Ла-5ФН и Як-9У тяжелее своих собратьев ранних выпусков. Замена лонжеронов крыла на дюраль оценивается как выигрыш в весе ещё килограмм этак на 150. Значит при аналогичном наборе крыла на Як-1, Як-9 и ЛАГГ-3, они весили бы меньше всё на эти же 150 кг. Итого, прирост веса почти полтонны. Язык  

Вооружение 1х20, 1х12,7 мм всеже слабовато. Наше счастье что немцы все меньше и меньше применяли двухмоторные самолеты, с одномоторными FW-190 и Bf-109 можно было бороться и этим но запас снарядов/патронов (особенно патронов) маловат. Да и на наш УБ они ответили модификацией Bf-109G-6. Хотя не факт что именно Восточный фронт заставил немчуру усилять секундный залп, у них  и на Западе проблем хватало.

Польщён комплиментом в адрес моей памяти, но она у меня не такая сильная, только подсказала в какие книги залезть. Неважно что нашу переписку только мы и читаем. Да ещё Вячеслав. Он к сожалению  последнее время всё отмалчивается, только лоск в постах наводит (кстати, как правильно делать эти красивенькие синие окошечки с цитатами?).Трое - это уже дискуссия. Подмигивание
 
IP записан
 
Ответ #40 - Сентябрь 9, 2004 :: 10:53am

Miho   Вне Форума
YaBB Newbies
Авиация Второй
мировой

Сообщений: 41
*
 
Действтельно,боезапас на советских истребителях,особенно Яках ,был маловат.Лет 8-9 тому назад мне пришлось много общаться с ветераном,лётчиком-истребителем,к сожалению забыл фамилию.В общем положительно отзываясь о ЯК-1б и ЯК-3,на которых он летал,основным недостатком считал маленький боезапас, рассчитанный по его мнению на лётчиков-снайперов.На заградительный огонь боекомплекта не хватало.Он вспоминал,что в свалках, часто были слышны очереди немецких пулемётов и лишь изредка(старались наверняка) наших.
 
IP записан
 
Ответ #41 - Сентябрь 9, 2004 :: 11:26am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
 
Цитата:
"Зуборезная" промышленность собственно при том что не могли сделать приемлимый маслорадиатор даже под М-105. Выражение это я собственно ilinav у Вас подцепил.  Понравилось. Как с охлаждением масла на том же И-185 справлялись, ума не приложу, машина тяжелее и мотор мощнее.

Зуборезная промышленность была в теме про вентилятор. На увеличение маслорадиаторов она никак не влияет. Так на Ла-5 маслорадиатор увеличили без проблем.

Цитата:
Крыло у Як-1 прямое, излома "обратная чайка" у него как у Миг-3 или И-30 небыло.  

Это не чайка, это обратное V. Применяется для обеспечения устойчивости.

Цитата:
И почему Вы ilinav жалеете о свертывание применения дельта-древесины?

Дельтадревесина легче дерева при одинаковой прочности и прочнее дерева при равной массе. При этом не горит и её можно обрабатывать на станках по металлу и по дереву.

Цитата:
Что до списка истребителей, то даже там видно что Ла-5ФН и Як-9У тяжелее своих собратьев ранних выпусков.

Их масса всё равно оставалась в районе 3 тонн. Это не сравнимо с 4-5 тоннами западных аналогов.

Цитата:
Наше счастье что немцы все меньше и меньше применяли двухмоторные самолеты, с одномоторными FW-190 и Bf-109 можно было бороться и этим но запас снарядов/патронов (особенно патронов) маловат.

Ничего сложного в борьбе с Ме-110 я не встречал. А против бомберов у нас был Як-9Т.

Цитата:
Действтельно,боезапас на советских истребителях,особенно Яках ,был маловат.

Про Ла мне такое не встречалось.
 
IP записан
 
Ответ #42 - Сентябрь 9, 2004 :: 12:00pm

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Цитата:
Несомненно здесь описка, которую Дмитрий Лейпник в такой уйме текста пропустил. Герд - №2 в Люфтваффе. Впереди его только Хартман.

Здесь Вы правы. Далее на 47 странице Д. Лейпник приводит данные по лучшим асам СССР, Англии и Германии.
Ас №2 люфтваффе в его списке "майор Герхард Баркгорн из 52JG, имел на своем счету 301 сбитый самолет.

Цитата:
...кстати, как правильно делать эти красивенькие синие окошечки с цитатами?

При подготовке текста заранее можно писать:
(quote)Собственно цитата(/quote)-исправить круглые скобки на квадратные. При этом на форуме будет вызван скрипт на выполнение цитаты.
Если Вы пишете прямо на форуме - нажмите кнопку "Вставить цитату (там же, где смайлики - предпоследняя с синенькой стрелочкой)
 
IP записан
 
Ответ #43 - Сентябрь 10, 2004 :: 11:26am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
 
Раз я прав только в отношении Г.Баркхорна, вероятно в остальном не прав. Ладно, каждый пусть останется при своем мнении.

Вопрос по профилю Як-9У №22. Разве Гриб успел на нем повоевать? Широко известен его "двадцать второй" Як-9Д.
 
IP записан
 
Ответ #44 - Сентябрь 10, 2004 :: 11:43am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 266
*****
 
Цитата:
Раз я прав только в отношении Г.Баркхорна, вероятно в остальном не прав...

Вы правы в отношении описки Дмитрия Лейпника. Это была действительно описка, потому, как далее он дает правильную информацию.

Цитата:
Вопрос по профилю Як-9У №22. Разве Гриб успел на нем повоевать? Широко известен его "двадцать второй" Як-9Д.

Здесь же, у Лейпника я встретил только профиль Як-22У с краткой аннотацией - больше об этом  самолете у него информации нет.
По тем данным, что мне удалось найти, Гриб Михаил Иванович, воевал на Як-9Д с конца 1943 года. (до этого на Як-1).  10 Февраля 1944 года в одной из схваток самолёт Капитана Гриба был подбит "Мессером" и лётчику пришлось поврежденную машину сажать на вынужденную посадку. Михаил Гриб в тот же день возвратился в полк и продолжал летать на боевые задания.
В 15 часов 45 минут, в районе Большой Бабчик он очевидно на другом самолете (однако это не мог быть Як-9У, т. к. первый Як-9У был выпущен в апреле 1944г.) сбил свой очередной Ме-109.  В сентябре 1944-го полк был опять перевооружен. На этот раз на Як-3.  В Январе 1945 года Михаил Гриб убыл на курсы усовершенствования офицерского состава и, таким образом, война для него закончилась.
Другой информации у меня нет, было бы интересно подучить ее...
 
IP записан
 
Страниц: 1 2 3 4 5 ... 9
Послать Тему Печать