Aviation of WWII
Russian English Home
  ГлавнаяСправкаПоискВход  
 
Страниц: 1 2 3 4 5 6 ... 10
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать
Сравнение самолетов 2 (Прочитано 56521 раз)
Ответ #45 - Октябрь 20, 2006 :: 4:51am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Вооружение Яка - УБ+ШВАК, затем 2УБ+ШВАК. Ла - 2ШВАК.
Проигрывает часто мессер, в лучшем для него случае не превосходит.
И лишь ФВ-190 кроет всех.

А стрелять издалека если только по бомберам. По истребителям - в упор.
 
IP записан
 
Ответ #46 - Октябрь 21, 2006 :: 4:01am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 267
*****
Цитировать 
Цитата:
Тут нашим самолётам были нужны не разгонные характеристики на пикировании, а динамика разгона, восходящий манёвр и горизонтальный манёвр.
Сомневаюсь что Яковлев это делал специально, но у него получился лучший истребитель под наши условия

О прочности крыла. Здесь мы не говорим о повышенных нормах прочности для достижения высоких скоростей пикирования.  "Под наши условия" такие скорости и не требовались - бои на Восточном фронте происходили на высотах 1000, до 1500 метров, так что и пикировать то было некуда.
Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев: «... Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей.
И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело ? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах...»
 
IP записан
 
Ответ #47 - Октябрь 22, 2006 :: 4:01am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Ещё бы. Ибо грибок-с. Гниют деревянные части в нашем климате. Год эксплуатации и нормы прочности в трубу. Тут или на слом или гробься.
К тому же был у нас истребитель по "пашининскому" принципу. МиГ-1,3. Превосходил мессера на пикировании. Не помогло.
 
IP записан
 
Ответ #48 - Октябрь 23, 2006 :: 4:01am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 267
*****
Цитировать 
Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем. Москалеву и его группе было дано задание разобраться, но в процессе работы он пришел к выводу, что причиной аварий был не технологический брак, а конструкторский — недостаточная прочность крыла.
Нужно было закончиться войне, чтобы понять что самолеты продолжают падать вовсе не от вражеских снарядов.
Цитата:
К тому же был у нас истребитель по "пашининскому" принципу. МиГ-1,3. Превосходил мессера на пикировании. Не помогло.  

МиГ-3 был высотным самолетом, не летал он применительно к нашим условиям. Да к тому же и стрелять то из него нечем было. Патроны "не той системы".   Подмигивание
Есть еще один ньюанс. В то время, когда Микоян и Лавочкин, следуя приказу НКАП № 521 об увеличении дальности до 1000км на скорости 90% от максимальной, уродовали свои самолеты, доводя их характеристики до неприемлемых, Яковлев не производил никаких доработок. Его самолеты Як-1 выпускались и успешно принимались с дальностью полета 650 км. По моему умно...
 
IP записан
 
Ответ #49 - Октябрь 23, 2006 :: 4:35am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 267
*****
Цитировать 
Вероятно не было никаких шансов ни у Пашинина, ни у Лавочкина развивать свой самолет, используя двигатель для самолета Яковлева. Такой был расклад. Лавочкин смог вовремя перестроиться и построить самолет по своим ТТХ не уступающий почти И-185. www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml Причем обратите внимание, именно истребитель Поликарпова удовлетворял требованиям дальности 1000 км на скорости, далеко не оптимальной для достижения максимальной дальности.
 
IP записан
 
Ответ #50 - Октябрь 24, 2006 :: 4:01am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем. Москалеву и его группе было дано задание разобраться, но в процессе работы он пришел к выводу, что причиной аварий был не технологический брак, а конструкторский — недостаточная прочность крыла. 
Нужно было закончиться войне, чтобы понять что самолеты продолжают падать вовсе не от вражеских снарядов.

Обшивка срывалась с крыла не только у яковлевских машин. яки это коснулось больше потому что у него прочность была не недостаточной, а самой малой из всех конкурентов.
Тогда и правда были проблемы с клеем. После эвакуации и потери части промышленности, мы потеряли производство авиаклеев. Был разработан и стал применяться эрзац. Но потом, как показала практика, эрзац показал неудовлетворительные ТТХ. Особенно это проявлялось при переодических сменах температуры с плюса на минус и обратно. Т.е. весной и осенью. Постановили доработать клей и увеличить площадь склеиваемой поверхности обшивки с силовым элементом крыла.

По опыту эксплуатации Ла-5 в чехословакии, после года интенсивной эксплуатации прочность Ла-5 падала чуть ли не вдвое. Но Ла-5 самолёт избыточно прочный, после года просто так не упадёт. А як, который изначально то на границе?

Цитата:
МиГ-3 был высотным самолетом, не летал он применительно к нашим условиям. Да к тому же и стрелять то из него нечем было. Патроны "не той системы".   Wink

С вооружением у него конечно косяк.
А так самолёт разрабатывался как средневысотный фронтовой истребитель.

Цитата:
Вероятно не было никаких шансов ни у Пашинина, ни у Лавочкина развивать свой самолет, используя двигатель для самолета Яковлева. Такой был расклад. Лавочкин смог вовремя перестроиться и построить самолет по своим ТТХ не уступающий почти И-185. www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml Причем обратите внимание, именно истребитель Поликарпова удовлетворял требованиям дальности 1000 км на скорости, далеко не оптимальной для достижения максимальной дальности.

Лавочкин, как и Як, М-105ПФ получили. Тут они в равных положениях. Лишь в опытных моторах Яковлев на шаг впереди, пользуясь служебным положением.
ЛаГГ не мотор губил, а перетяжелённость конструкции. А вот Ла-5 выиграл и потому, что на начало 42г он показывал ЛТХ лучше своих конкурентов. Даже лучше И-185-М82. Ибо Поликарпов погнался за журавлём И-185-М71 и на паралельную доводку версии под М-82 ресурсов нехватало.
 
IP записан
 
Ответ #51 - Октябрь 24, 2006 :: 4:18am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 267
*****
Цитировать 
Возвращаясь к И-21. У Якубовича Н.В. в "Авиации СССР накануне войны" нашел материал по его испытаниям:
По предварительным данным, полученным осенью 1940 года , мах скорость машимны у земли составила 628 км/час, а дальность полета 780 км. ОДНАКО.
Самолет оказался продольно неустойчивым. Тогда же обнаружилась и тенденция к сваливанию на крыло при больших углах атаки, что послужило поводом для разработки нового крыла, на концах которого расположили автоматические предкрылки.
Как мы видим установка предкрылков не улучшила ЛТХ, повторные госиспытания завершились в канун 1941 года, но их результаты оказались удручающими. Скорость не превышала 573 км/час, ухудшились и другие характеристики.
... Приказом НКАП от 10 11 1940г. предписывалось закончить доводку и испытания третьего И-21, который закончили в декабре 1940г.
Заключение по результатам испытаний (в мае-июне 1941-го) в ЛИИ было направлено Яковлеву:" И-21 дважды испытывался в НИИ ВВС, где были выявлены дефекты, из-за которых он, не закончив испытаний, был возвращен конструктору для доводки. В третий раз И-21 с улучшениями был предъявлен на контрольные испытания в ЛИИ, в результате которых основные выводы НИИ ВВС подтвердились".
В итоге специалисты ЛИИ посчитали, что передавать И-21 на госиспытания не следует. Так была поставлена точка в истории этого истребителя.
 
IP записан
 
Ответ #52 - Январь 1, 1970 :: 4:00am

Dimedrol   Экс-Участник
Авиация Второй
мировой

Пол: male
***
Цитировать 
Forum Admin писал(а) Октябрь 23, 2006 :: 4:01am:
...Причем обратите внимание, именно истребитель Поликарпова удовлетворял требованиям дальности 1000 км на скорости, далеко не оптимальной для достижения максимальной дальности.
Очень надо сказать интересный момент. Я писал как-то об этом на другом форуме, одного "поликарповеда" спрашивал, ответа как водиться не получил. Для облегчения самолета на "Лавочкине" от крыльевых баков отказались осенью 1942 года, как и на ЛаГГ-3. До этого он был пятибачный, разница в горючке с И-185(И), тем который с М-82А, и И-185-М71, 102 литра. Но И-185(И) тяжелее. Незначительно, но тяжелее. Про И-185(М-71) и говорить не приходиться, там взлетная масса гуляет у разных авторов от 3735 до 3825 на этом сайте. И тем не менее Ла-5 "наскреб" 760 км дальности полета, И-185(И) - 1380 км (при расчетной 1050), И-185(М-71) - 1130 (расчетная 800).
Вопрос возникает - откуда такие чудеса? При большем взлетном весе и одинаково недоведенных моторах. На лишних 102 литрах бензина? Увеличение дальности на И-185(И)почти вдвое, 1,815 для точности.
 
IP записан
 
Ответ #53 - Октябрь 25, 2006 :: 4:01am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 267
*****
Цитировать 
Просто мысли вслух:
- Для И-185 с М-82 указывается нормальная дальность 1015 км и максимальная 1380км, для И-185 с М-71 835 км. (монография М. Маслова "И-180. И-185")
- Для самолетов И-185 и Ла-5 с М-82 соотношение скоростей  615/580=1,06 . Соотношение дальностей при этом 1015/760 = 1,33.
- Разницу в дальностях можно получить выбором оптимальных режимов работы мотора по расходу топлива (а не на 90% скорости от максимальной), выбор оптимальной высоты полета (большая мощность двигателя и максимальная воздушная скорость при одинаковой приборной), достижением оптимальной центровки (при выработке баков), лучшей аэродинамики самолета.
- И-185 имел увеличенный запас топлива, (не имею возможности сравнить расход топлива для определенного режима).
- Поликарпов в силу своего положения на момент разработки самолета не мог игнорировать приказ 521 об увеличении дальности до 1000км.
- Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным. Вероятно также трудно объяснить, как добавив 80 кг топлива, увеличили дальность на половину от имеющейся. Но при желании можно. Помимо вышесказанного, для выполнения испытательного полета на дальность с самолета можно снять "все не нужное"...
 
IP записан
 
Ответ #54 - Октябрь 26, 2006 :: 4:01am

Forum Admin   Вне Форума
YaBB Administrator
Admin

Сообщений: 267
*****
Цитировать 
Цитата:
ЛаГГ не мотор губил, а перетяжелённость конструкции. А вот Ла-5 выиграл и потому, что на начало 42г он показывал ЛТХ лучше своих конкурентов. Даже лучше И-185-М82. Ибо Поликарпов погнался за журавлём И-185-М71 и на паралельную доводку версии под М-82 ресурсов не хватало.

А хватало ли Лавочкину и времени и ресурсов на "доводку" ЛаГГа под М-82? Мне показалось интересным, как Марк Солонин в своей книге "На мирно спящих аэродромах" "напоминает основную канву событий". Предлагаю посмотреть: www.airpages.ru/ru/la5_2.shtml
 
IP записан
 
Ответ #55 - Октябрь 27, 2006 :: 4:01am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
Цитировать 
Forum Admin писал(а) Октябрь 25, 2006 :: 4:01am:
Просто мысли вслух:
...Разницу в дальностях можно получить выбором оптимальных режимов работы мотора по расходу топлива (а не на 90% скорости от максимальной), выбор оптимальной высоты полета (большая мощность двигателя и максимальная воздушная скорость при одинаковой приборной), достижением оптимальной центровки (при выработке баков), лучшей аэродинамики самолета...
...Помимо вышесказанного, для выполнения испытательного полета на дальность с самолета можно снять "все не нужное"...
Вот. Вот и-мен-но. Иными словами сие только на бумаге. В.Голубев с Г.Костылевым тоже "увеличили" дальность Ла-5 в 1943 подбором режимов двигателя. Да, 1 час 40 минут они провисели в воздухе. Только обороты винта были сброшенны в минимум, вести бой при таком расскладе они не могли. В боевом режиме, или хотя бы на 90%, Ла-5 такое нахождение в воздухе только снилось.
Так что были причины у И.В.Сталина сказать Шахурину с Яковлевым (по мемуарам А.С.) проверить на дальность
 
IP записан
 
Ответ #56 - Октябрь 27, 2006 :: 4:18am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
Цитировать 
Forum Admin писал(а) Сентябрь 15, 2323 :: 9:48pm:
А хватало ли Лавочкину и времени и ресурсов на "доводку" ЛаГГа под М-82? Мне показалось интересным, как Марк Солонин в своей книге "На мирно спящих аэродромах" "напоминает основную канву событий"

Теперь мои мысли вслух.

У меня всё не доходят руки прочитать этот труд Марка Анатольевича, хотя желание присутствует, да и в инете наверное уже книжка выложена. В свое время, на форуме militera, имел удовольствие слегка пообщаться с данным писателем, и надо сказать, впечатление он произвел тогда на меня положительное. Был весьма осторожен в высказываниях, особо на свое мнение не напирал. Там сильно поругивали его предыдущую книгу, хотя ряд мыслей из неё мне лично показался вполне разумным. Но листание « Мирно спящих аэродромов» повергло меня в пессемизм: а за свою ли тему схватился автор в этот раз? Примеры? Да хоть по текущему отрывку.

Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве - французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л.с., номинальную - 1300 л.с. на высоте 5 км.

Комментировать? Не имел, Марк Анатольевич, не имел. Те же габариты имел М-106, что предполагало «безболезненную» установку на текущий планер. М-107 предполагал переделки.

Экспериментальный двигатель М-107 существовал на тот момент в единичных экземплярах. Было принято решение передать для модификации серийных истребителей один мотор в КБ Лавочкина, а второй - в КБ Яковлева. Александр Сергеевич, разумеется, тут же показал «кто в доме хозяин» (точнее говоря - кто ближе к особе Хозяина) и оба мотора забрал себе. Раздосадованный Лавочкин бросился в Москву искать правды в Наркомате авиапрома (с замнаркома Дементьевым у него, судя по некоторым мемуарам, были доверительные отношения). Тем временем в Горький из Перми на транспортном Ли-2 прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.

Комментировать? До того как в Горький прилетели два мотора, в придачу с В.И.Валединским, ОКБ Лавочкина получило его чертежи. Получило, тоже, надо сказать, «не с кондачка». А в соответствии с расчетами ЦАГИ, проведенными по распоряжению А.С.Яковлева от 11 сентября 1941 года. Александр Сергеевич никого не гнал, и конечный срок определил 20 октября, но ЦАГИ расстаралось в связи с военной обстановкой и закончило всё 30 сентября. Яковлеву, ко всему прочему, ставить швецовскую звезду на Як-1 не рекомендовали. Распоряжением своим, А.С., надо сказать, конструкторские наработки в этой области просто узаконил. «Де-юре». Уже и МиГ-3 М-82 летает, и ЛаГГ-3 М-82 существует. Но Семену Алексеевичу очень хотелось «пойти своим путем». И осенью 1941 года собирают первый ЛаГГ-3Ф М-107. А зимой 1942 совершают на нем 33 полета, в которых каждый раз глох двигатель, ненормальный тепловой режим. Когда там у А.С.Яковлева первый полет Як-9У М-107А? Весной 1942 года. А У Лавочкина ведь и второй ЛаГГ-3Ф был. Совершенно 43 полета. Имя пилота тоже вроде на слуху – Юрий Константинович Станкевич. Данные вроде не секретные, часовые с собаками не охраняют. В который раз сказка, рассказанная про «плохого» Александра Сергеевича, бьет по своим рассказчикам.

 
IP записан
 
Ответ #57 - Октябрь 27, 2006 :: 4:35am

Dimedrol   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 241
***
Цитировать 
Далее по тексту:

…Тем временем фирма Яковлева напористо обживалась на новом месте. Самолет (тогда его еще называли ЛаГГ-5, название Ла-5 пришло позднее) просто не пустили назад в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Потом сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». ЛаГГ-5 заправляли нелегально, за счет фондов старшего военпреда. Автомобиль Лавочкина стал на прикол, и генеральный конструктор ходил на работу пешком. По глубоким апрельским лужам. Наконец, пришел грозный приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно убираться в Тбилиси...

Вот прямо так и написали злодеи: «убираться». Есть такая книга: «Три мушкетёра». Все читали. Очень многие, после определенного времени, накопив определенный жизненный багаж, задумываются и восклицают: а чему умилялись то? А и действительно – чему? Мало того, что герои откровенные альфонсы, они там с завидной регулярностью изменяют присяге королю (читаем Родине). Меня терзают смутные сомнения, что Марку Анатольевичу на приказы ГКО глубоко начхать. Да в задницу их, сталинистов проклятых. Мне вот чисто из любопытства интересно: а если бы не залетела добрая фея в Горький на метле? Кто бы перед этим самым ГКО отвечал за невыпуск продукции? Семен Алексеевич? Александр Сергеевич Пушкин?  Или все же двойной тезка знаменитого поэта? Есть, кстати, емкий эпитет и действиям  Лавочкина. Саботаж. Далее ещё интереснее:

…Никто при таких «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар. Общий итог: летать можно, но - страшно греется двигатель. Москва подумала и дала на исправление дефектов нового самолета десять дней...

Вот это вот – гвозди в гроб И-185. С откровенно сырым самолетом Москва нянчиться, а мега-девайс демонстративно не замечает. И никого не интересует – а кого хрена? Если всё было так замечательно? Откроешь очередную книгу, а там стандартная схема: Як-дерьмо, И-185-супер, Ла-5 хуже, чем И-185. И иезуитский плач: О, великий! О, как тебя унижали! О, как ты всё предусмотрел, предугадал, предвидел! О, завистливые ничтожества, они нашептали, наябедничали, очернили. И т.д.
И-185 - двенадцатый миф Второй Мировой. Очень красивый, поэтому жизненный. Если раньше было «на нас внезапно напали, а техники у нас было мало да и та вся старая», то теперь история модернизируется в соответствии с временем. И танки у нас новые были, но все как один плохие. И самолеты новые были, но тоже плохие. И гранаты у нас «не той системы». А все гении у нас по «шаражкам» сидели, и правды сказать Сталину не могли. А так бы мы конечно наваляли ягдшвадерам Геринга и панцерваффелям Гудериана.
 
IP записан
 
Ответ #58 - Октябрь 28, 2006 :: 4:01am

ilinav   Вне Форума
Full Member
Авиация Второй
мировой

Пол: male
Сообщений: 192
***
Цитировать 
Цитата:
Вот. Вот и-мен-но. Иными словами сие только на бумаге. В.Голубев с Г.Костылевым тоже "увеличили" дальность Ла-5 в 1943 подбором режимов двигателя. Да, 1 час 40 минут они провисели в воздухе. Только обороты винта были сброшенны в минимум, вести бой при таком расскладе они не могли. В боевом режиме, или хотя бы на 90%, Ла-5 такое нахождение в воздухе только снилось.
Так что были причины у И.В.Сталина сказать Шахурину с Яковлевым (по мемуарам А.С.) проверить на дальность

на наивыгоднейшем режиме Ла-5М-82 держался в воздухе 2,35-3,45ч. На 0,9Макс - 0,58-1,22ч. В зависимости от высоты.

Цитата:
А хватало ли Лавочкину и времени и ресурсов на "доводку" ЛаГГа под М-82?

А куда деваться то? Вколотили грубо, "топором", с отвратительной внешней и внутренней аэродинамикой. Но зато быстро, технологично, и ЛУЧШЕ чем у конкурентов.
 
IP записан
 
Ответ #59 - Январь 1, 1970 :: 4:00am

ilinav   Экс-Участник
Авиация Второй
мировой

Пол: male
***
Цитировать 
Цитата:
В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство ЛаГГ-3 на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель Як-7. В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу.

Дураков запускать во время Войны недоведённый самолёт не было. И-185 на тот момент - глюк. Но даже если бы И-185 был доведён, опять же резона нет. Ибо самолёт в серии это не только росчерк пера Шахурина, а подготовка производства, всякие плазы, шаблоны и проч, на что надо кучу времени и средств. И это на фоне катастрофической нехватки самолётов в войсках. В этих условиях единственный выход - запускать на заводе уже имеющуюся в серии конструкцию. Кого кроме яка?

Цитата:
Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7. От использования пресловутой «дельта-древесины» отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива.

В исправно и надёжно он превратился к 43г. Когда Ла-5 довели. ТОгда же и "двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива". И дельтодрефесину уже давно не пользовали. Производство её было потеряно в эвакуацию.

Ох ЗРЯ вы использовали Солонина как источник. ОЧЕНЬ СЛАБ он.
 
IP записан
 
Страниц: 1 2 3 4 5 6 ... 10
Ответить Добавить Опрос Послать Тему Печать