Air Pages
http://www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Главная >> Самолет и двигатель >> Двигатели 2
http://www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1173865534

Сообщение написано Forum Admin в Март 14, 2007 :: 9:43pm

Заголовок: Двигатели 2
Создано Forum Admin в Март 14, 2007 :: 9:43pm
Информации все больше, файл с сообщением занимает больше 120 кВ, есть резон ускорить его открытие на медленных интернетах, создав дубликат темы.

Возврат на предыдущую страницу :
www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=plane;action=display;num=1116872267;start=45#45

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 14, 2007 :: 10:00pm

Это результат детонации в цилиндре: или ошибка с опережением зажигания, или круто наддули. Разрушены перемычки между кольцами. Двигатель Wright R-3350, в современной форсировке (4.000+ л.с. при 2,900+ об./мин., закись азота + ADI (что ЭТО такое?)), самолёт поставил рекорд скорости для поршневых машин (1989 г., скорость 528,33 мили в час -- 955,74 км/ч),
вот ссылка:  rarebear.COM/
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 14, 2007 :: 10:16pm
И вот я собрал критическую массу материала: на русском ничего подробно-разумного об авиамоторах ВМВ мне не попалось... Потому, особенно пообщавшись через Ваш форум с illinav (Александром Ильиным), я утвердился в желании по мере сил помочь в распространении систематизированной информации об авимоторах.

Итак, начнём, как и обычно, с начала: материалы НЕ такие, как у меня есть -- потому интересны, там хоть что-то может быть полезно ;). А то всё общие слова, которые, вообще-то, ничего не означают конкретно.

Потому вижу два варианта: если они где-нибудь выложены -- мне просто ссылки, трафик меня сейчас не волнует. Если же они есть только у Вас, то, как точно подмечено, лучше бы в виде текста...

Ещё меня ОЧЕНЬ интересуют любые упоминания о конструктивном исполнении газораспределительных механизмов, размерах клапанов и т.д. и т.п., включая сюда материалы (шатуны, поршни -- со вставкой термофиксирующей или без, гильзах цилиндров, хромировании гильз и колец) и прочие штуки. Хороши фотографии, где можно хоть как-то просчитать масштаб деталей (ну, часы наручные, спички, папиросы там в кадре).

Материалы о системах питания (фотографии карбюраторов, впрыска, схемы и т.д., описания и т.п.) и зажигания -- так же очень интересны!!!

Пока (очень предварительно!!!) я леплю материал как дополнение к статье А.В.Ильина -- он как раз всё техническое воплощение в металле оставил "за кадром"... Т.е. не столько полемика с ним, а именно рассказ о том КАК что работало, ЧТО именно и почему именно ТАК. Пока принципиальных препятствий нет, хотя и очень удивительно, что эти вопросы никто не освещал ранее ...

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 14, 2007 :: 10:33pm

Цитировать:
Ну, здесь многое зависит от точки зрения, точнее говоря -- системы отсчёта. О доводке -- я уже неоднократно упоминал: совершенствование процессов и доводка "по-мелочам" представлялась большинству чем-то несерьёзным.  Зато разница между АМ35 и АМ37 (типа это "разные модели"!) только в интеркулёре... Потому я не разделяю Вашу точку зрения и в качестве примера приведу резкий взлёт в танкостроении -- от БТ7М к А32 и потом Т34, или от Т35 к КВ/ИС. Никто такой техники тогда не делал -- новое слово! Шаг от TIII-IV к TV, TVI, TVII был меньше, а саксы только к концу войны свой Centurion наваяли...

Вот только наши специалисты-танкисты после испытаний летом 40г Т-III считали лучше чем Т-34. А Т-34 собирались с серии снимать. Если бы не Война, легендой стал бы другой танк.


Цитировать:
Статью прочитал: очень сомнительна её ценность -- к примеру, низкие обороты -- это и ЕСТЬ залог экономичности!!! Всё остальное -- там же . Причины: консерватизм заказчиков и нежелание вкладывать деньги. Мала серия для "отбивания". Типа HarleyDavidson -- ну и плохо, зато "настоящее", железное и как у дедушки. Основной рынок и того и иного -- США. И, как всегда, ОПРАВДАНИЕ низким характеристикам! Не верьте таким. Попробуйте разобраться в теории. Там ничего сложного нет.

Ох боюсь так и не сойдёмся мы в роли человеческого фактора в двигателестроении...
По поводу оборотов и крейсерского режима. Наивыгоднеший крейсерский режим - 50-60% от номинальной мощности. Экономичекий крейсерский режим - 30-40% от номинальной мощности.


Цитировать:
А длинный или короткий -- это к динамике набора оборотов имеет вторичное отношение: здесь важнее доводка каналов головки, регулировки (и их стабильность!) систем питания и зажигания, сопротивление впуска, противодавление выхлопа. Конечно, в пределах разумного: на 9К об./мин. длиный ход -- это извращение, так же, как и короткий на 2К: авиаторы, видать, озаботились снижением габаритов и массы, повышением жёсткости. Это важнее -- и проще: принцип Оккама. Сыграл и опыт в совершенствовани процессов -- пробовали, и отказались -- в дальнейшем. И причина "стружки" не в размерности: соотношение ход поршня/длина шатуна всем известно! Ну уж к зазорам и теплонапряжённости и вовсе отношения не имеет... Причина -- низкая жёсткость, и перекос. В BMW801 даже раму усилительную видно (в районе головок) -- та же беда была.

Смысл ваши слова имеют. Но думаю в них не вся правда. Факт - М-81 оказался неучачен и снят. М-82, иннициативно разработан после опыта М-81 и оказался учачен. Логика мне подсказывает, что на М-82 учли ошибки М-81. И главное компоновочное изменение - ход поршня. Полюбому собака порылась здесь. Но к чему конкретно привела эта короткоходовость, главные причины...
Плюс я знаю уровень советской промышленности. Бедные мы были. Станки, закупленные в середине 30-х, подошли к верху своей точности обработки. Плюс износ. В 39-40м у немцев кое что закупили, но мало. Да ещё слабые кадры и сырьё. Результат известен.


Цитировать:
Не угадал -- знал. Опыт доводки -- это не работа в КБ! Это гонки. Потому в них деньги и вкладывают (-ли)!!! Там нужно решить проблему за 1-2 недели. Это мобилизует и даёт тот самый опыт. В СССР было много чего, но гонок не было. Не было их и в США -- там это было уделом одиночек, а не заводов. Саксы -- хороший пример. Корона помогала гонщикам и конструкторам -- деньги, поддержка и давление на частные организации с той же целью: рекорды в воздухе, на воде и суше. В Германии -- гос.программа (!) поддержки гонок. Нарабатывали опыт.

В 20-е были гонки на кубок Шнейдера. Главные действующие лица - Италия, США, Англия. В 30-е авиаспорта значительного уже не вижу. Хотя что то там гонялись. Немцы например ради рекордов своих новых самолётов. Мы в 30-е всё на дальность напирали. Не особо она нам пригодилась в будущей войне. Ещё у нас ОСОАВИАХИМ. Отсюда М-11 и М-34. Итальянцы до середины 30-х были вполне на уровне.
Т.ч. о роли спорта я совершенно согласен.


Цитировать:
А конкретно в чём была проблема с М106-107? Все упоминают симптомы, но не причины.

Как всегда проблема в людях. На вторую половину 41г по плану было получить два новых двигателя М-106, являющейся дальнейшем развитием М-105 и М-107, полностьб новый. С приходом лиц гестаповской национальности планы накрылись медным тазом.
М-106 в конце концов оказался несколько другим, чем задумывалось. Это немного форсированный М-105ПФ с новым двухступенчатым ПЦН. На весну 43г М-106 считался почти доведённым, уже выпускалась малая серия. Все глюки почти побороли, мучались только ещё с карбюраторами. Но дальше форсировать М-106 было уже некуда. Зато имелся опытнй М-107, который на этот момент хоть и выдавал побольше М-106, зато имел резервы дальнейшего форсирования.
Теперь главное. Сил КБ на тот момент нехватало, что бы сопровождать две темы. нужно было выбрать. КБ клятвенно пообещало, что если сконцентрируется на М-107, получим его уже во второй половине 43г. Поверили. Рискнули. Проиграли. (Это в мирное время надо рисковать!)
На 44г М-107 отличался малым ресурсом, усугубленным плохим тепловым режимом на Як-9( нехватало производительности радиаторов). Что конкретно на нём летело, я по памяти не помню. Надо искать.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 14, 2007 :: 11:06pm

Цитировать:
А о "звёздах": "свидетельство о бедности" -- перечисление фактов, без их пояснения! Не верю: архитектура мало сказывается на экономичности... Решить проблемы можно -- я бы взялся "оттюнинговать" звёздочку  10-25% отдачи при сохранении массы и ресурса можно выжать из любого авиамотора (поршневого ). Запас там есть...

Про эргономику - неудобно напр свечи обслуживать. Про аэродромную базу и регламентные работы - теряюсь. Но статье склонен верить. Мировая тенденция - использование оппозитный и рядных ДВС. Звёзды проиграли. Это факт, надо к ниму подгонять теорию. :)


Цитировать:
Быть может -- и напрасно: "для расширения кругозора"  Принципиальной разницы-то нет и быть не может, физика везде одна и та же -- если не верить в "исключительность" авиаторов  А информации -- на три порядка больше. И можно пойти -- и проверить!!!

Есть ссылки?


Цитировать:
На мой вкус -- редко когда "навороты ради наворотов" вообще в технике уместны. Потому если уж "супер" -- то значит "не налажали"!  

таких примеров в нашем самолётостроении куча, когда делали "супер" в вакууме, а не конкретных условиях промышленности.


Цитировать:
Я с ним согласен, и потому полагаю, что выбор направления развития авиамоторостроения в СССР был сделан не самый удачный.Стоило концентрировать усилия на той модели, которая в имевшихся условиях была бы ОПТИМАЛЬНА. Не проста, не "наворочена", не примитивная и не сложная. Т.е. не компромисс, а оптиум по всем показателям: где-то конструкция под технологию, а где и завод под конструкцию должны были подстраиваться. Такой мотор -- это не всегда "слабый" или "ненадёжный". Всё решает сбалансированность технологических и конструктивных решений: если я не могу что-то сделать хорошо, то нужно подумать КАК иначе решить задачу... В том ум и мудрость главного конструктора! Ну, и ещё необходимо заложить потенциал для дальнейшего развития -- а для этого нужен талант.

Косяков, согласен, было полно. (правда не у одних нас) Взяли и сдублировали заказ. РАзвиваем аналогичные М-71 и М-90. Зачем? КБ нагружаются паралельными работами, что приводит к распылению сил. Например Запорожское КБ и Швецова.
Но ситуацию считаю системной. Индустриализация только кк 10 лет началась. Всеобщей грамотности только 10 лет. Специальнотехническому вроде и того меньше. Так о стандартизации в самолётостроении додумались только в 39г. И то НКВД спасибо. Этооказывается с шарашек началось. Где людей брать? Где эти кадры? Вот и пошло, разброд и шатание и так где то до начала 40-х, когда и научились как надо управлять.


Цитировать:
А потому, у меня к Вам вопрос: в этом пункте мы говорим о близких вещах, или нет? Потому как я именно всё к этому веду -- ну не было такой ОПТИМАЛЬНОЙ модели авиамотора во ВМВ в СССР! Я хочу понять -- почему.

Не понял. Что значит оптимальная?
Была линейка Испано-Сьюизы. Аналогии французская, ДБ-601, Мерлин, Аллисон. На 40-й г были на мировом уровне. Затем в эвакуации отстование.
были линейка Гном-Рон. На 40-м г ещё боле мене затем немцы в запорожье и болт.
Была линейка Райт Циклона. На 40г уступаем амерам но наравне с остальными. Пришли немцы и болт.
Отечественная линейка М-34+. По мощности на мировом уровне. Конструкция двигателя правда перетяжелена и ПЦН слабый. Но ударнику это пофиг. Из зарубежных аналогов это Юмо-213, ДБ-603 и даже Гриффон.
Отечественная разработка М-82. На мировом уровне. Аналоги БМВ-801, R-2600, Геркулес.
Аналог R-2800 в ВОВ создать не смогли. Как и Сейбра. Это поимели после ВОВ.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 15, 2007 :: 9:43pm
ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm
Цитировать:

Вот только наши специалисты-танкисты после испытаний летом 40г Т-III считали лучше чем Т-34. А Т-34 собирались с серии снимать. Если бы не Война, легендой стал бы другой танк.


Не-а! У меня один из дедов с танками в первую часть войны был связан (командовал одним), так вот, рассказывал, что кадровые такие танкисты, начинавшие на старых лёгких танках и уродах, вроде Т-35, в начале войны просто ломались -- они не понимали, как новую технику использовать, маневрирование, скорость... Боялись активно работать. Новички даже на "недотанках" Т-60 (20мм ШВАК) побеждали -- они не боялись, да и ярости хватало. Может от отсутствия мудрости и бессилия, но примерно такие же "недотанки" гудерианов всяких часто били. Не системно, но били. А с 34 косяки ТАКИЕ по началу были, что просто верить начинаю в саботаж (типа "не поддаваться провокациям"): пушка длинноствольная -- выпускать стали ДО принятия на воружение (хотели 30калибровую ставить, Котин сгорел в борьбе за здравый смысл), В-2 этот хвалёный с 5 часами ресурса был, его тоже не сразу довели, коробки, которые перегон на ЖДстанции выдерживали -- и всё... А управление -- водители, кто чуток послабее (голод-то был в 30-х, Поволжье, Юг, Украина, да и в Москве муляжи мяса и колбасы в магазинах были...), рыдали -- рычаги как приваренные... Ужас это был. Но немцы -- ещё хуже были: наш можно было ЗАСТАВИТЬ быть эффективным, а те -- нет. Это только после Tiger и Panter положение более-менее выровнялось. Саксы и амеры делали вообще коробки с пистолетами в башне... И педальным приводом. Так что ВОТ ЭТОТ кусок войны умов я знаю очень даже неплохо. Дед всегда говорил, что именно на 34 хотел воевать -- а ему 60, валентайн и шерман. Ему лучше верить -- очень толковый мужик был. А о "немцах" -- их как-то Де Голь на Renault 40 остановил -- это почище саксонских динозавров железо было ;)

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm
Цитировать:

По поводу оборотов и крейсерского режима. Наивыгоднеший крейсерский режим - 50-60% от номинальной мощности. Экономичекий крейсерский режим - 30-40% от номинальной мощности.


Упс-с... Это мы уже проходили: зона наименьшего удельного расхода топлива под нагрузкой -- обороты максимума крутящего момента. Всё. Остальное -- инструкции царя Гороха со товарищи ;) Экономия моторесурса называется. Низкооборотные двигатели -- это рекордсмены экономичности. Проверено практикой -- а Вы думаете отчего грузовые дизели сегодня имеют максимум в 1,8К? ;)

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm
Цитировать:

Смысл ваши слова имеют. Но думаю в них не вся правда. Факт - М-81 оказался неучачен и снят. М-82, иннициативно разработан после опыта М-81 и оказался учачен. Логика мне подсказывает, что на М-82 учли ошибки М-81. И главное компоновочное изменение - ход поршня.


Основное изменение -- увеличение жёсткости картера. Ход поршня, мне так пока мнится, уменьшили, что-бы в массу штангового привода клапанов хоть немного уменьшить -- я тогда написал о том, отчего динамика зависит (сброс-набор), и полез фотки смотреть (чертежей толком нет!): да, с такими чугунинами в ГРМ клапаны сильно будут отставать ;) Штанги толстенные, коромысла -- нефть качать можно!!! Висли, бились о поршни...

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm
Цитировать:

В 20-е были гонки на кубок Шнейдера. Главные Хотя что то там гонялись. Немцы например ради рекордов своих новых самолётов. Мы в 30-е всё на дальность напирали. Т.ч. о роли спорта я совершенно согласен.


Ну да. А ещё просто рекорды скорости ставили -- саксы это дело очень любили. И на рекордных машинах и лодках эксперементальные авиамоторы работали, Napier и RR в основном. Оттуда и Merlin, кстати.

ilinav писал ответ # 3 14 марта 2007 в 10:33 pm
Цитировать:

Как всегда проблема в людях. ...КБ клятвенно пообещало, что если сконцентрируется на М-107, получим его уже во второй половине 43г. Поверили. Рискнули. Проиграли. (Это в мирное время надо рисковать!)
На 44г М-107 отличался малым ресурсом, усугубленным плохим тепловым режимом


Вот-вот, я примерно об этом! На самом деле просто люди разносторонне ограниченные всё больше были... Стратегически мыслить не умели: не дураки, вовсе нет, просто не "по сенькам шапка" была. Технологических проблем было МАЛО, в основном -- конструктивные. Решения не были оправданы: если нет таких станков, как надо. нужно иные решения использовать для достижения результата. Этому японцы сегодня весь мир научили.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 15, 2007 :: 10:33pm
ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm
Цитировать:

Про эргономику - неудобно напр свечи обслуживать. Про аэродромную базу и регламентные работы - теряюсь. Но статье склонен верить. Звёзды проиграли. Это факт, надо к ниму подгонять теорию. :)


Э-э-э, нетушки! Нагло не верю... Я фотки очень тщательно смотрю: свечи -- как на ладони ;) Скорее привод ГРМ капризничает -- так гидротолкатели или гидроупоры ставьте! Не сходится -- теоретик ещё тот автор статьи ;). Тенденция в том, что вкладывать деньги не хотят (не "не выгодно", а не ХОТЯТ): рядники и оппозиты всё чаще мотоциклетно-автомобильное родство имеют. Выгодно. Вот здесь и лежит причина постепенного отхода от звёзд: проблем много, а решать -- не хочется, больно уж думать тяжело ;D Все решения в них -- родом из 30-х... И потому не будем обижать теорию ДВС!

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm
Цитировать:

Есть ссылки?

autoreview.РУ
motor.РУ
А там -- море графиков! И статьи с кусками теории попадаются. Ну, и впечатления от поездок можно осторожно принимать во внимание -- в смысле объяснения причин такого поведения моторов ;D

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm
Цитировать:

таких примеров в нашем самолётостроении куча, когда делали "супер" в вакууме, а не конкретных условиях промышленности.


Так уже не "супер"! Сделать высокотехнологичный (т.е. УДОБНЫЙ в производстве!) мотор с хорошими ТТХ и потенциалом для развития -- вот это СУПЕР. Т.е. реальность -- это такая штука, от которой отрываться очень опасно для окружающих. Тех кто оторвался, мне уже не очень жалко -- болезнь нужно лечить...

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm
Цитировать:

Индустриализация только кк 10 лет началась. Эооказывается с шарашек началось. Где людей брать? Где эти кадры?


Шарашки... Мой второй дед в одной работал -- образование (и так сказать, культура его получения -- не диплома, но знаний), это наследственное во многом... Ему "по происхождению" проблем масса была. А "первый" дед оставил играть в футбол, и пошёл воевать -- после с Красным Знаменем и звездой такого же цвета, с капитанскими погонами, но в слове "мама" 5 ошибок делал. Его бабушка подготовила и -- окончил академию на Ваське! Очень грамотным человеком стал. Ум и знания -- это разное, и второе поправимо, хотя и дураков много было. Как кадры готовили -- я уже упоминал, для кого учебники писали.

А в шарашках НКВДешник-начальник во всех важных вопросах делал то, что ему умные люди-подчинённые подсказывали: отсюда вытекает -- стандартизации мешали функционеры, директора всякие заводов. Им это было чем-то невыгодно. О будующем думать им неприятно было: красиво или сытно пожить хочется, а посадят всё равно -- для ротации кадров и поддержания дисциплины. Я этим вопросом занимался, родственников спрашивал, знакомых, читал массу макулатуры -- никуда от бюрократии было не деться! Это благо до 50-х было: без предписаний ТАКОГО натворили, аж вспоминать никто не хочет. И с предписаниями -- тоже... Хрен редьки не слаще ;)

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm
Цитировать:

Не понял. Что значит оптимальная?


См. выше -- по конструкции/технологии. По ТТХ: на основе двух базовых моеделей стоило выпускать массу вариантов -- по назначению. Гибкость нужна была! Есть такое понятие: модульное семейство. Конструкция головки цилиндра (одного), ШПГ, принципиальная схема коленвала, картера... Как детский конструктор: не ошибёшься!!! Отработанность -- бомба, промышленности -- раздолье... Т.е. унификация та самая. И для бомбера, и для лёгкого и для тяжёлого истребителя, и для всего остального -- разные моторы, но на одной базе. Были мысли такие -- намёки встречаются, но не реализовали.

ilinav писал ответ # 4 14 марта 2007 в 11:06 pm
Цитировать:

Как и Сейбра. Это поимели после ВОВ.


Sabre... Вот это "наворот ради наворота"! Гильзовое газораспределение, "два этажа" цилиндров... Извратились тогда в Napier как могли ;D Как это чудо в реале работало? А то на автомобилях с ним результатов лучше, чем с Merlin и даже Lion, так и не достигли. Да и механникам от всей души сочуствую -- с таким сгустком безумия работать, да так, что бы пилотов хотя бы из-за мотора не валили...

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 16, 2007 :: 9:43pm
Да, вот ещё кое-какие дополнения к тому, о чём мы ранее говорили...

К ресурсу амерских моторов! Я просмотрел то, что у меня есть, почитал воспоминания пилотов... В общем выводы есть и они простые.

Больше всего информации принёс Н.С.Голодников:

1. Не соблюдение режимов работы мотора -- иначе не хватало энерговооружённости той же AeroCobra. По его данным ресурс сокращался до 50 ч..

2. Топливо и масла: упоминание в интервью "шариках "свинца" на свечах" -- свидетельство разрушения поршней, вероятнее всего -- перемычек между кольцами. Почему? На советском бензине они появлялись, но добавить свинец в бензин -- затруднительно, а тераэтилсвинец никаких шариков или капель металла не даст. Использование в качестве антидетонационной добавки соединений железа (это сегодня мно-о-огим знакомо;)?) даёт красновато-коричневый налёт на свечах. Кроме того, амеры, вообще-то (по теории ;)), использовали свечи с кольцевым боковым электродом. Итого -- капли металла -- это алюминий с разрушенных поршней. В пользу этой версии говорит и упомнаемое респондентами "падение мощности". Что и не удивительно -- компрессия падала капитально. Но не во всех цилиндров, которых было... много ;). Причина разрушения поршней (снимок аналогичной поломки -- см. выше!) -- детонация, вызванная использованием топлива с более низким, чем рекомендовано ;), октановым числом. Натурально, что она проявлялась чаще всего на форсированных режимах работы мотора: при увеличенном давлении наддува.

Капли -- шарики -- от того, что люминь расплавлялся в камерах сгорания. Я и сам такое неоднократно наблюдал в самых разных двигателях.

Причины малого ресурса и тех.проблем с радиальными ("звезда") двухрядными советсткими моторами ранних выпусков (M-82), можно полагать низкую (вернее -- недостаточную) жёсткость картера, стабильность геометрии посадочных мест подшипников и, может быть, коленвала.  Это вызывало нарушение взаимной геометрии осей коленвала и оси цилиндров. Кроме того, стоит учитывать большую инерционную массу подвижных деталей ГРМ (со штанговым приводом), что приводило к нарушению нормальной работы ГРМ на максимальных оборотах и при наборе/сбросе оборотов под нагрузкой и/или действий сектором, особенно -- резком. Это нарушало фазы газораспределения со своими последствиями. Однако, выработка зеркала цилиндров с образованием уступа -- это нормально для всех блоков (и гильз) без твердосплавного покрытия (хромирования, никасиль), а удары поршней по образовавшемуся уступу -- прямое свидетельствование изменения геометрии. Если конечно, поршни и/или шатуны не подвергались замене -- это важное замечание ;).

Указанные причины -- не единственные: обратите внимание  на крепление цилиндров к картеру. Оно выполнено на коротких шпильках, что так же не способствует жёсткости конструкции -- более выгодными были бы длинные анкерные шпильки или винты, с креплением через цилиндр и его головку. Так же свою роль могло сыграть стремление конструкторов сократить мидель мотора, за счёт более коротких, чем следовало, шатунов. Это же приводило к увеличению боковых нагрузок на поршень и -- как следствие, стенки цилиндра. О жёсткости уже сказано...

Так что, перегрев -- это "не совсем та" причина.

Резульат неоднократно описан в литературе, но без анализа технических решений, которыми он был вызван. Здесь -- попытки дать приемлемое объяснение имеющимся фактам. Для понимания ситуации ;)

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 17, 2007 :: 9:43pm

Цитировать:
Не-а! У меня один из дедов с танками в первую часть войны был связан (командовал одним), так вот, рассказывал

Воюют не железки, а люди. Ваш дед имеет своё мнение и думаю он прав, говоря что Т-34, после того как его довели, был лучшим ДЛЯ НАС. Но никак не для немцев или "союзников".
Сам я свою мнение почерпнул из книг Свирина.

Книги супер! Написаны  на основе архивных данных. С самим Свириным можно в любое время пообщаться в онлайн forum.sudden-strike.РУ

Цитировать:
Упс-с... Это мы уже проходили: зона наименьшего удельного расхода топлива под нагрузкой -- обороты максимума крутящего момента. Всё. Остальное -- инструкции царя Гороха со товарищи  Экономия моторесурса называется. Низкооборотные двигатели -- это рекордсмены экономичности. Проверено практикой -- а Вы думаете отчего грузовые дизели сегодня имеют максимум в 1,8К?

Я ничего не выдумываю, беру из книжки. Там тоже проверено практикой.


Цитировать:
Основное изменение -- увеличение жёсткости картера.

Что картер был новый - знаю, но что жёсткость увеличили... Откуда такие выводы?


Цитировать:
Вот-вот, я примерно об этом! На самом деле просто люди разносторонне ограниченные всё больше были... Стратегически мыслить не умели: не дураки, вовсе нет, просто не "по сенькам шапка" была. Технологических проблем было МАЛО, в основном -- конструктивные. Решения не были оправданы: если нет таких станков, как надо. нужно иные решения использовать для достижения результата.

Всё таки в технологиях я с вами не соглашусь. Мы были бедные, промышленность слабая. Хорошо конечно что то выдумать. Но где кадры подготовленные?


Цитировать:
Э-э-э, нетушки! Нагло не верю... Я фотки очень тщательно смотрю: свечи -- как на ладони  Скорее привод ГРМ капризничает -- так гидротолкатели или гидроупоры ставьте! Не сходится -- теоретик ещё тот автор статьи . Тенденция в том, что вкладывать деньги не хотят (не "не выгодно", а не ХОТЯТ): рядники и оппозиты всё чаще мотоциклетно-автомобильное родство имеют. Выгодно. Вот здесь и лежит причина постепенного отхода от звёзд: проблем много, а решать -- не хочется, больно уж думать тяжело  Все решения в них -- родом из 30-х... И потому не будем обижать теорию ДВС!  

Так мало что бы свечи были "на ладони". Надо ещё их достать. К ряднику или оппозитнику механник подойдёт и просто откроет капот. А к звезде, что бы добраться до верхних цилидров, извольте лесенку поставить.
Немцы во ВМВ специально перешли на Л-образные жидкостники для облегчения обслуживания.
А раз НЕ ХОТЯТ и в том мировая тенденция, значит в том есть смысл. Например большой риск, что средства на разработку не окупятся. Сами же сказали, рядники и оппозитники идеями и технологиями от автопрома питаются. А звёзды?


Цитировать:
Так уже не "супер"! Сделать высокотехнологичный (т.е. УДОБНЫЙ в производстве!) мотор с хорошими ТТХ и потенциалом для развития -- вот это СУПЕР. Т.е. реальность -- это такая штука, от которой отрываться очень опасно для окружающих. Тех кто оторвался, мне уже не очень жалко -- болезнь нужно лечить...

Эх, не пробьёшь некоторых господ, молющихся на цифирки. Приходилось чуть ли не орать на некоторых...


Цитировать:
Как кадры готовили -- я уже упоминал, для кого учебники писали.

Другого выхода, увы не было. Необходимо за 10 лет преодолеть отставание в сто! Вперёд на штурм!!! и пошли, с энергией и песнями. Правда и дров наломали... Взрывной рост даром не проходит.


Цитировать:
А в шарашках НКВДешник-начальник во всех важных вопросах делал то, что ему умные люди-подчинённые подсказывали: отсюда вытекает -- стандартизации мешали функционеры, директора всякие заводов. Им это было чем-то невыгодно. О будующем думать им неприятно было: красиво или сытно пожить хочется, а посадят всё равно -- для ротации кадров и поддержания дисциплины. Я этим вопросом занимался, родственников спрашивал, знакомых, читал массу макулатуры -- никуда от бюрократии было не деться! Это благо до 50-х было: без предписаний ТАКОГО натворили, аж вспоминать никто не хочет. И с предписаниями -- тоже... Хрен редьки не слаще

Советская административная и производственная система имела оригинальные особенности. Возможности по организации мобилизационной экономики и вала были просто запредельными. Немецкий и японские "чуды" нервно плачут в сторонке. Но по такому понятию как "инновация"..., грустно.
Я сейчас склоняюсь к мысли, что без репрессий 30-х (хотя эта тема более сложная) не было бы таких показателей индустриализации и мы бы проирали ВОВ. Как это не горько, но надо признать наименьшее зло.


Цитировать:
См. выше -- по конструкции/технологии. По ТТХ: на основе двух базовых моеделей стоило выпускать массу вариантов -- по назначению. Гибкость нужна была! Есть такое понятие: модульное семейство. Конструкция головки цилиндра (одного), ШПГ, принципиальная схема коленвала, картера... Как детский конструктор: не ошибёшься!!! Отработанность -- бомба, промышленности -- раздолье... Т.е. унификация та самая. И для бомбера, и для лёгкого и для тяжёлого истребителя, и для всего остального -- разные моторы, но на одной базе. Были мысли такие -- намёки встречаются, но не реализовали.

Модульность конструкции даже буржуи не реализовали.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 17, 2007 :: 10:00pm

Цитировать:
Sabre... Вот это "наворот ради наворота"! Гильзовое газораспределение, "два этажа" цилиндров... Извратились тогда в Napier как могли  Как это чудо в реале работало? А то на автомобилях с ним результатов лучше, чем с Merlin и даже Lion, так и не достигли. Да и механникам от всей души сочуствую -- с таким сгустком безумия работать, да так, что бы пилотов хотя бы из-за мотора не валили...

такой мотор тогда нигде кроме англии родиться не мог. Во первых это ведущая страна по жидкостникам. Во вторых базирование частей на острове обеспечивает хорошее обслуживание, малое плечо подвоза запчастей, моторов и всего необходимого.
Вспомним, что первые ФВ-190, базируясь на базах европы, летали и саксам кузькину мать показывали, а на полевых аэродромах восточного фронта даже не могли взлететь. А вся мотор...


Цитировать:
1. Не соблюдение режимов работы мотора -- иначе не хватало энерговооружённости той же AeroCobra. По его данным ресурс сокращался до 50 ч..

И н етолько Голодников. С учей форсажных режимов нашим разобраться было непросто.
На нашем топливе разрешался только номинальный режим.


Цитировать:
2. Топливо и масла: упоминание в интервью "шариках "свинца" на свечах" -- свидетельство разрушения поршней, вероятнее всего -- перемычек между кольцами. Почему? На советском бензине они появлялись, но добавить свинец в бензин -- затруднительно, а тераэтилсвинец никаких шариков или капель металла не даст.

Как раз встречал, что "свечи сдают" как раз из-за тетраэтилсвинца. Свечи меняли - всё до некоторго времени в норму.


Цитировать:
Капли -- шарики -- от того, что люминь расплавлялся в камерах сгорания. Я и сам такое неоднократно наблюдал в самых разных двигателях.

Вполне и это тоже может быть.


Цитировать:
Причины малого ресурса и тех.проблем с радиальными ("звезда") двухрядными советсткими моторами ранних выпусков (M-82), можно полагать низкую (вернее -- недостаточную) жёсткость картера, стабильность геометрии посадочных мест подшипников и, может быть, коленвала.  Это вызывало нарушение взаимной геометрии осей коленвала и оси цилиндров. Кроме того, стоит учитывать большую инерционную массу подвижных деталей ГРМ (со штанговым приводом), что приводило к нарушению нормальной работы ГРМ на максимальных оборотах и при наборе/сбросе оборотов под нагрузкой и/или действий сектором, особенно -- резком. Это нарушало фазы газораспределения со своими последствиями. Однако, выработка зеркала цилиндров с образованием уступа -- это нормально для всех блоков (и гильз) без твердосплавного покрытия (хромирования, никасиль), а удары поршней по образовавшемуся уступу -- прямое свидетельствование изменения геометрии. Если конечно, поршни и/или шатуны не подвергались замене -- это важное замечание .

Я уже упоминал о уступах н азеркалах цилиндров. Проявлялось это только на поршнях второго ряда. Задняя стенка поршней второго ряда не обеспечивалась нормальным охлаждением и от перегрева изменяла геометрию цилиндра. Швецов придумал цилиндры второго ряда изначально делатьне круглыми, а эллиптическими в сечении. От нагрева сечение становилось круглым. Это, вместе с увеличением размеров маслорадиатора, позволило сделать скачок в ремерсе М-82 после войны.( хотя тут и выросшая культура производства сыграла). Но окончательно с тепловым режимом справились только на АШ-82Т, когда применили новые головки цилиндров.


Цитировать:
Так что, перегрев -- это "не совсем та" причина.

Вполне может быть что не только перегрев. Но что с тепловым режимом боролись и жестоко - факт.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 17, 2007 :: 10:16pm
Про дизели юмо мой ответ откладывается. Не выдержал, начал читать "Гоночные автомобили". Про юмо можете сами прочитать в "Авиационные дизели".

Первые же замечания по книге к вам. Как я и говорил, автор отличает гоночные и транспортные двигатели. Первые отличаются большей форсировкой, более дорогие и малоресурсные. Почему вы так упорно сравниваете гоночные автомобильные и "транспортные" авиационные? Раз на пошло, надо сравнивать с гоночными авиационными.

Про длинно- и коротко-ходные моторы написано прямо противоположное. У короткоходовых моторов меньше нагрузка на шатунный подшипник, меньше средняя скорость поршня (а с ней и боковая нагрузка). Т.ч. прав я с историей М-82.

По поводу крутящего момента и его важности. Вспоминайте разгон автомобиля. Сколько раз надо переключать передачи КПП в разгоне до сотни. При городском цикле момент ещё важнее.  Атеперь самолёт: разгон с экономичного на максимальный одним движением руки двух рычагов РУД и шага. Несравнимо.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 17, 2007 :: 10:33pm
ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

Воюют не железки, а люди. Ваш дед имеет своё мнение и думаю он прав, говоря что Т-34, после того как его довели, был лучшим ДЛЯ НАС. Но никак не для немцев или "союзников".


Не знаю... С такой точки зрения никогда не рассматривал проблему: но смысл в этом есть! Немцы с 43-го, как ни странно, всё больше оборонительными качествами танков увлекались -- и, придётся отметить, что не зря. Да и вообще, когда танки наступают -- они несут потери большие, чем когда обороняются. При прочих равных, конечно. Но 34-85 в Корее тем же Першингам не сильно уступали -- а между ними 1,5 поколения. Грубая была машина, но эффективная. Так что -- сделали, использовали, победили. Вот и прославили имена свои!

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

Сам я свою мнение почерпнул из книг Свирина.
Книги супер! Написаны  на основе архивных данных.


Прочитаю. До этого -- не знал. Я больше ещё по советским -- Шмелёв там... В детстве очень нравились! Потом и сам многое смотрел -- жаль, что водить танк ВМВ не довелось пока: так оно надёжнее, в плане мнения... Потому вот ориентируюсь на послевоенные -- и сравнение по мемуарам с 34/ИС.

Да, кстати, а чем формат djvi просматривать? А то книги по Вашей ссылке хочу почитать.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

Я ничего не выдумываю, беру из книжки. Там тоже проверено практикой.


Да кто-ж спорит! Я-то о том, что рекомендации не столько для экономии топлива, сколько -- моторесурса.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

Что картер был новый - знаю, но что жёсткость увеличили... Откуда такие выводы?


Ага! Попал, значит, я!!! Раз проблема упоминаемая была в конце концов решена, значит что-то там изменилось ;) Ну, а что могли изменить? Картер (с постелями для коренных подшипников), подшипники, коленвал. Догадки оказались точными -- что, вообще-то, и не удивительно: никак иначе разрешить проблемку бы не получилось! В общем техническая логика ;) Подробнее -- см. ниже!

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

Всё таки в технологиях я с вами не соглашусь. Мы были бедные, промышленность слабая. Хорошо конечно что то выдумать. Но где кадры подготовленные?


Не такие уж и бедные: на всё, конечно, не хватало, но на важное -- скорее хватало, чем "не".... И слабость была не такой уж абсолютной. Кадры -- вот что самое неоднозначное, даже на фоне всей остальной неоднозначности! Даже не хочется говорить о том, что для решения проблемы нужны некие сверхугрозы -- здесь и сейчас! Петухи те самые жаренные...

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

А раз НЕ ХОТЯТ ... средства на разработку не окупятся. Сами же сказали, рядники и оппозитники идеями и технологиями от автопрома питаются. А звёзды?


Для решения специфических проблем нужны смпецифические средства. А в авиации звёзды себя очень неплохо зарекомендовали: несложные, лёгкие, очень "правильная" характеристика момента (из-за конфигурации коленвала -- типа "жутко продвинутый одноцилиндровик" ;)). А потому и рассматривать приток идей из смежных областей стоит именно в таком духе: картер и коленвал -- вот и всё, что оригинального в звезде. А цилиндры, головки, ГРМ, и всё прочее -- это же уже отработано! Те же мотоциклетные моторы (1 или V2). Системы управления, питания, выпуска, наддува -- они же вполне универсальны.

А с обслуживанием -- ну, не знаю даже, может посмотрю на те, что на Су26М и 29 стоят... Хотя и маловероятно, что там есть нечто невообразимое.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

Немецкий и японские "чуды" нервно плачут в сторонке. Но по такому понятию как "инновация"..., грустно.


Это из психологии... Идиоты с безумными идеями носятся, умные сомневаются, вот и средние, которые основную нагрузку несут, склоняются к "проверенным решениям". Схоластика такая техническая (и культурная!) была и есть -- я с ней всё время сталкиваюсь. Без написанного и сделанного кем-то до тебя, без ссылочки, нельзя внедрять... Но появлялось же! А с темпами Вы правы -- рывок мощный был, я прессу техническую англ.язычную читал тех лет: сплошные восторги пополам с ужасом. После. А до -- сомнения.

ilinav писал ответ # 8 17 марта 2007 в 9:43 pm
Цитировать:

Модульность конструкции даже буржуи не реализовали.


Так оно и понятно: прямая конкуренция (от которой после "Нового курса" отказались -- и сегодня всё больше отходят!) -- это страшная штука! 70-85% стоимости на рекламу, взятки (особенно -- в США и Англии) и прочие "непроизводственные" расходы... Конкурсы, контрпредложения (а я на 5% дешевле! или лучше на 2,5%), корпоративная секретность -- так дела такие не делаются. В СССР всё пытались, но головы селёдочные не могли поделить... А ведь все предпосылки к тому были!

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 17, 2007 :: 10:50pm
ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm
Цитировать:

такой мотор тогда нигде кроме англии родиться не мог.


Всё равно -- такое наворотили... Бывшие авиаторы после войны в автогонках мотор "по мотивам" Sabre наваяли -- BRM 1,5L 16-цилиндровый. Мощный был, если не ломался -- то в призах, но 90% -- сходы... А здесь ещё гильзовое газораспределение ;) Всё им лёгкости и компактности хотелось! Но летал же, вот чему можно смело удивляться -- пример доводки изначально страных идей.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm
Цитировать:

Вспомним, что первые ФВ-190, базируясь на базах европы, летали и саксам кузькину мать показывали, а на полевых аэродромах восточного фронта даже не могли взлететь. А вся мотор...


С FW190 вообще много такого... неясного. В Европе -- страшный такой, а в масштабах Евразии -- самолёт как самолёт. Ну, вооружение, ну защита... А всё равно я как-то больше нашим пилотам верю. А что о нём французы из "Нормандии-Неман" вспоминали?

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm
Цитировать:

И не только Голодников. С учей форсажных режимов нашим разобраться было непросто.
На нашем топливе разрешался только номинальный режим.


Этот дядька мне понравился -- подробно, без фанатизма так рассказывал. И с техникой никаких нестыковок -- многие мои догадки подтвердились ;) А с форсажем -- и у амеров не всё ладно было.

А вот об авиабензинах ВМВ у меня пока информации не хватает: это же не тот бензин, который мы знаем! Другие фракции, добавок столько, что в гонках это "адскими смесями" называли -- бензол, ацетон, иногда -- нитробензол. Теплота сгорания -- выше. Но вот точные данные -- в тумане. Сорта Вы в форуме приводили, о тех.процессе читал где-то я уже сам, но с добавками не ясно: были -- да, но какие и сколько? Теплотворная способность и плотность различались, а это оказывало СИЛЬНОЕ влияние на ТТХ и ресурс моторов. Сегодня для гонок тоже топливо часто не обычное используют и ПОДГОНЯЮТ рецептуру для условий заездов! Характеристики в очень жёстких ограничениях (правила) меняют.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm
Цитировать:

Как раз встречал, что "свечи сдают" как раз из-за тетраэтилсвинца. Свечи меняли - всё до некоторго времени в норму.


Ну, здесь дело вот в чём: добавка тетраэтилсвинца свыше некой массовой доли НЕ увеличивает октановое число. А на этом пределе свечи как-то не "чувствуют" его ;) А вот ПЕРЕГРЕВ свечей (с образованием трещин в изоляторе центрального электрода) -- это серьёзно! А т.к. t связана с топливом напрямую, то мне мниться, что и здесь действительность в технике несколько искажена. Но если свечи меняли, а не чистили -- то 3:1 что я прав.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm
Цитировать:

Я уже упоминал о уступах н азеркалах цилиндров. Проявлялось это только на поршнях второго ряда...


Вот в чём дело: сколько коренных подшипников в V12? А в звезде двухрядной? И сколько поршней на одну шейку коленвала работают? Нагрузки у звезды однозначно выше. А жёсткость -- ниже. Передняя стенка картера -- чуть более жёсткая. Слабое место -- задняя. Может и коленвал деформировался, может -- подшипники задней части... Но уступы -- это однозначно нормально, а вот удары -- нет, и они с 100% уверенностью -- следствие нарушения взаимной геометрии вала и цилиндра. А перегрев -- это уже вторично, тем более, что были не "прихваты" и прогорания поршней, а именно удары. А пересмотрев термообработку вала и подшипники (может -- и ещё что!) ресурс и повысили. Может чуть увеличили толщину картера... А эллипсность цилиндра -- это борьба (?) с нарушением геометрии поршней, они ведь далеко не цилиндрические должны быть! И здесь вот точно в СССР проблемы были. Решали их как раз с немецкой помощью: и лицензии, и оборудование. В Malhe их делать умели!

А после войны прорыв в литье был -- я по лодочным моторчикам сужу (Тушино, Куйбышев, Пермь -- всё авиазаводы!) 60-х. Качество литья на "Москве" тушинской было -- загляденье! Лучше чем у "буржуев" через 20 лет. А в Куйбышеве ("Вихрь") отстой для "ширпотреба" был... Обработка валов, поршни, подшипники НЕ монотонного уровня были -- думается, это и на авиамоторах прослеживалось. Не буду Вас в этом убеждать, но информация такая есть. Не видел авиа.

ilinav писал ответ # 9 17 марта 2007 в 10:00 pm
Цитировать:

Вполне может быть что не только перегрев. Но что с тепловым режимом боролись и жестоко - факт.


Так с ним всегда борются... А тут воздушник допотопный!!! Я и сам бы призадумался, как это создание охладить без больших затрат ;) Кстати, а масленное охлаждение поршней применяли в М82?

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 17, 2007 :: 11:23pm
ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm
Цитировать:
Про дизели юмо мой ответ откладывается. Не выдержал, начал читать "Гоночные автомобили". Про юмо можете сами прочитать в "Авиационные дизели".


Почитаю. А Бекман -- это полезно, многое, конечно, устарело, да и обоснование теоретическое часто не точное (иногда -- с "потолка"), но в одном месте на русском -- только у него много всего важного собрано.

ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm
Цитировать:

Почему вы так упорно сравниваете гоночные автомобильные и "транспортные" авиационные? Раз на пошло, надо сравнивать с гоночными авиационными.


Есть у меня основания для сравнения: в транспортных -- все эти ТТХ только на 3 месте стоят. Первое -- стоимость, второе -- ресурс! А авиа -- наоборот:1. ТТХ 2. Ресурс 3.Стоимость. При этом "стоимость владения" -- эксплуатации, не столь уж и важна, а для транспорта -- превыше всего. Кроме того, уровень квалификации механников и соблюдение норм эксплуатации в авиации просто несопоставимы с траспортом ;).

Второе: ресурс. 50-200 часов в воздухе. Превентивная замена деталей. Сомнение -- нет вылета! Это уже совсем не похоже на транспорт... Там-то всё больше к нескольким тысячам часов стремятся. Из-за того и масса удельная выше. Запас прочности больше. Решения совсем иного стиля. А вот гонки -- это оно и есть! Ведь F1 и MotoGP -- это "высшая лига", где всегда игроков мало, а массы -- они на весь сезон один мотор рассчитывают... 10-30 гонок ходит такой агрегат. И ходил примерно столько же во все времена. К тому же в 30-40-х гоночные и авиамоторы одни и те же люди проектировали и делали на одном станке ;) Это уже после ТРД пути разошлись... Наддув, впрыск, сплавы, решения -- близки они, как братья родные. Во многих случаях они вообще не различались ничем, кроме компоновки охлаждения! Абсолютный рекорд скорости, гонки на выносливость, дрег-рейсинг, трактор-пуллинг (кто больше утянет на крюке прицеп) -- всё чистые авиамоторы. И лодки ещё! Так что больше общего, чем различий. Ну, мы уже говорили -- кроме звёзд. Их тоже пытались применять (они Ф.Порше-старшему нравились, он их на прототипы ставил), но всё же отказались... А мототехника? Трубы для рамы -- авиа, конструкция охлаждения, головки, смазка, карбы -- из авиации брали до 70-х!

ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm
Цитировать:

Про длинно- и коротко-ходные моторы написано прямо противоположное. Т.ч. прав я с историей М-82.


И да, и нет... Там-то речь о ВЫСОКИХ оборотах -- более 6К, а у нас на самолётах -- менее 3-х... И уменьшение хода требует увеличения оборотов для сохранения отдачи -- момент и мощность связаны напрямую через обороты. Что приводит к увеличению нагрузки в сравнении с равным по ОТДАЧЕ, А НЕ ОБОРОТАМ вариантом. Кроме того, при сохранении объёма возрастает масса поршня -- его доля там приведена.... А с боковыми нагрузками -- это скорее в форме и длине юбки поршня дело. В авиа тогда сверхкороткие поршни были, а на всём остальном -- длинные. Потому и говорю, что внимательно и вдумчиво читать Бекмана стоит. Он фанат оборотов, что сегодня в большинстве своём устарело;) И уменьшение диаметра цилиндра улучшает антидетонационные качества, и увеличивает площадь теплообмена, а и то и другое позволяет увеличить глубину форсировки -- НО НЕ ПО ОБОРОТАМ (которые нам ни к чему), а, скажем, ПО ДАВЛЕНИЮ наддува. Потому я никогда не проводил знака равенства между авиа- и гоночными моторами. Они во многом близки, но не тождественны. А история подтвердила правильность концепции авиамоторов -- сегодня в всех случаях, когда в гонках разрешён наддув, предпочтение отдаётся моментным моторам, похожим на авиа ВМВ!


ilinav писал ответ # 10 17 марта 2007 в 10:16 pm
Цитировать:

По поводу крутящего момента и его важности...Несравнимо.


;) Ага, так себе и представляю -- самолёт с КПП! Шаг винта -- регулировка у нас для ассов. Средний пилот выставлял минимум шага и газом играл... И жаловался на отставание от немцев. Асс -- шаг и обороты всегда коррелировал и... Раппортовал о равенстве, а то и превосходстве над немцами! Так вот: если НЕ БЫЛО КПП -- значит правильный момент был? А, как такой подход? Доказываю: когда на машину ставили авиамотор, то коробка была с 2-мя ступенями, а то и вовсе без оной обходились! В 20-х ещё так себе -- были КПП с авиа, а после -- уже нет: ни к чему, им и так гибкости моторов хватало!!! Даже для улиц: вот Maibach Zeppelin с двумя передачами ездили, 1-я -- для гор, 2-я -- всегда! Bugatti T41 Royal, RollsRoyce некоторые... Так вот, ещё раз повторю: низкие обороты, длинный ход, звёзды (там момент -- бешенный!), наддув низкого давления, огромный объём -- это всё решения для момента. Это был оптиум для ИА, и для бомберов, и для прочего авиахозяйства. Посмотрите на формулу, связывающую момент и мощность -- и всё станет ясно. Особенно -- отдачу и обороты на форсированных режимах. Там момент просто прыгает вверх! То же -- на графиках Rotax. Калькулятор в Windows неудобный, но я пользуюсь NumLock Calculator ;) Когда мутагенез (эволюция теперь в биологии объявлена антинаучной!) привёл к увеличению ассигнований на автодвигатели, то философия сталась точь в точь, как на авиамоторах 40-х... Вот Вам и момент/мощность -- это ведь две стороны одной медали.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 19, 2007 :: 5:56pm

Цитировать:
Не знаю... С такой точки зрения никогда не рассматривал проблему: но смысл в этом есть!

В этом самый главный смысл! Ибо техника, любая, создаётся и производиться не в вакуууме, а конкретных условиях конкретной промышленности. Возьмём тот же Т-34, раз разговор зашёл. У нас было мало квалифицированных сварщиков и соответствующего оборудования. Отсюда большое распространение п/а Паттона и литья. У немцев наоборот, есть кадры, но нет легирующих компонентов. Отсюда засилье ручной сварки и почти нет литья. У нас продолжительное время двухместная башня без командирской башенки из-за нехватки броневого стекла из-за эвакуации. У немцев наоборот. У нас архаичная трансмиссия из-за слабости зуборезной промышленности. В 43г не смогли увеличить бронирования Т-34 как раз из-за перегруженноё трансмиссии. У немцев наоборот, с запасом. У нас промышленность с трудом осваивала массово толстые листы брони. Справились большим наклоном имеющихся листов. И это было оправданно до 43г. У немцев наоборот. И т.д.
Т-34 для немцев такой же кошмар, как для нас Т-4. И так по всем образцам. Поликарпов точно с головой уже не дружил, когда предлагал закупить и производить БМВ-801. Где его производить?


Цитировать:
Да, кстати, а чем формат djvi просматривать? А то книги по Вашей ссылке хочу почитать.

WinDjView, djvureader


Цитировать:
Да кто-ж спорит! Я-то о том, что рекомендации не столько для экономии топлива, сколько -- моторесурса.

Мои именно для экономии топлива.


Цитировать:
Не такие уж и бедные: на всё, конечно, не хватало, но на важное -- скорее хватало, чем "не".... И слабость была не такой уж абсолютной. Кадры -- вот что самое неоднозначное, даже на фоне всей остальной неоднозначности! Даже не хочется говорить о том, что для решения проблемы нужны некие сверхугрозы -- здесь и сейчас! Петухи те самые жаренные...

Слабые на самом деле. Мощь промышленности не выпуском чугуния в год меряется. По хайтеку мы только догоняли, а тут ещё оккупация. Фактически страна с уровнем промышленности Бельгии, Голландии и Швейцарии вместе взятых выиграла войну у промышленности всей европы. такие дела...
если во время эвакуации ЕДИНСТВЕННЫЙ оставшейся завод по производству тонкостенных труб для радиаторов чуть не встал уж не помню из-за нехватки чего, то при чём тут люди? Если во время эвакуации производство деревянных самолётов чуть не остановилось из-за нехватки ДЕРЕВА, то при чём тут люди? И т.д. в том же духе. Люди и так делали больше, чем могли. К ним у меня никаких претензий.


Цитировать:
Для решения специфических проблем нужны смпецифические средства. А в авиации звёзды себя очень неплохо зарекомендовали: несложные, лёгкие, очень "правильная" характеристика момента (из-за конфигурации коленвала -- типа "жутко продвинутый одноцилиндровик" ). А потому и рассматривать приток идей из смежных областей стоит именно в таком духе: картер и коленвал -- вот и всё, что оригинального в звезде. А цилиндры, головки, ГРМ, и всё прочее -- это же уже отработано! Те же мотоциклетные моторы (1 или V2). Системы управления, питания, выпуска, наддува -- они же вполне универсальны.

Имеем факт - не текут идеи. Остальное гадания.


Цитировать:
Всё равно -- такое наворотили... Бывшие авиаторы после войны в автогонках мотор "по мотивам" Sabre наваяли -- BRM 1,5L 16-цилиндровый. Мощный был, если не ломался -- то в призах, но 90% -- сходы... А здесь ещё гильзовое газораспределение  Всё им лёгкости и компактности хотелось! Но летал же, вот чему можно смело удивляться -- пример доводки изначально страных идей.

Так такой мотор не только саксы наваять хотели. Вот получился во ВМВ только у них. У нас после.


Цитировать:
С FW190 вообще много такого... неясного. В Европе -- страшный такой, а в масштабах Евразии -- самолёт как самолёт. Ну, вооружение, ну защита... А всё равно я как-то больше нашим пилотам верю. А что о нём французы из "Нормандии-Неман" вспоминали?

Дословно: "190 был не плох, но не более того." Марсель Альбер.
А что оценки разные, ничего удивительного. Война разная, боевое применение разное, высоты разные, противостоящие самолёты разные. Всё закономерно. Правда у наших западников фактический материал вылился в занятный маразм. Логика проста до безобразия: раз фоккер на западе был крут, а англосаксонские истребители круты по определению и априори и тем более крутее наших априори, фоккер у нас был тоже крут. А данные что не крут - ложь и происки врагов. И хрен докажешь.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 19, 2007 :: 6:30pm

Цитировать:
А вот об авиабензинах ВМВ у меня пока информации не хватает: это же не тот бензин, который мы знаем! Другие фракции, добавок столько, что в гонках это "адскими смесями" называли -- бензол, ацетон, иногда -- нитробензол. Теплота сгорания -- выше. Но вот точные данные -- в тумане. Сорта Вы в форуме приводили, о тех.процессе читал где-то я уже сам, но с добавками не ясно: были -- да, но какие и сколько? Теплотворная способность и плотность различались, а это оказывало СИЛЬНОЕ влияние на ТТХ и ресурс моторов. Сегодня для гонок тоже топливо часто не обычное используют и ПОДГОНЯЮТ рецептуру для условий заездов! Характеристики в очень жёстких ограничениях (правила) меняют.

Мы летали на 95 ОЧ в основном. Получали просто: брали после перегонки например бакинский бензин с ОЧ 7Х, и бухали определённое число кубиков тетраэтилсвинца. если что ещё добавляли, то для эксплуатации. У меня подозрение, что нынешние бензины, на которых буржуйские иномарки ездиют, покруче будут. Немцы летали на 87 и 96 ОЧ. У итальянцев и японцев что то подобное. И только англосаксы летали на 100/130 и 100/150. В этом круть их промышленности.


Цитировать:
Вот в чём дело: сколько коренных подшипников в V12? А в звезде двухрядной? И сколько поршней на одну шейку коленвала работают? Нагрузки у звезды однозначно выше. А жёсткость -- ниже. Передняя стенка картера -- чуть более жёсткая. Слабое место -- задняя. Может и коленвал деформировался, может -- подшипники задней части... Но уступы -- это однозначно нормально, а вот удары -- нет, и они с 100% уверенностью -- следствие нарушения взаимной геометрии вала и цилиндра. А перегрев -- это уже вторично, тем более, что были не "прихваты" и прогорания поршней, а именно удары. А пересмотрев термообработку вала и подшипники (может -- и ещё что!) ресурс и повысили. Может чуть увеличили толщину картера... А эллипсность цилиндра -- это борьба (?) с нарушением геометрии поршней, они ведь далеко не цилиндрические должны быть! И здесь вот точно в СССР проблемы были. Решали их как раз с немецкой помощью: и лицензии, и оборудование. В Malhe их делать умели!

Вы не правы. Причина - перегрев была найдена, задокументирована, с успехом исправленна и вошла в историю.


Цитировать:
Так с ним всегда борются... А тут воздушник допотопный!!! Я и сам бы призадумался, как это создание охладить без больших затрат  Кстати, а масленное охлаждение поршней применяли в М82?

Охлаждали с большими затратами и научились не сразу. На Геркулесе и Р-2600 сделали большой мидель. На БМВ-801 поставили вентилятор. На Р-2800 раздвинули ряды цилиндров. На М-82 долго мучились, пока не поставили громадный маслорадиатор, а потом не изменили головки цилиндров. Посмотрите на чертежах на размер маслорадиатора на Ла-9. Немало удивитесь тому бугаю.
Но это ещё фигня. А вот охлаждение многорядных звёзд...


Цитировать:
Почитаю. А Бекман -- это полезно, многое, конечно, устарело, да и обоснование теоретическое часто не точное (иногда -- с "потолка"), но в одном месте на русском -- только у него много всего важного собрано.  

Ещё одно подтверждение, что с течением времени уточняется теория, находятся новые практичекие и технологические методы. Что приводит к эволюции двигателей с течением времени.


Цитировать:
Есть у меня основания для сравнения: в транспортных -- все эти ТТХ только на 3 месте стоят. Первое -- стоимость, второе -- ресурс! А авиа -- наоборот:1. ТТХ 2. Ресурс 3.Стоимость. При этом "стоимость владения" -- эксплуатации, не столь уж и важна, а для транспорта -- превыше всего. Кроме того, уровень квалификации механников и соблюдение норм эксплуатации в авиации просто несопоставимы с траспортом .

Не всегда и не во всём. В войну  ресурс в 100ч - нормален для ФРОНТОВОГО самолёта. И даже может скатиться до 50ч. Будут ругаться но летать. А для дальнего от 200ч вынь да полож. В мирное время требования к ресурсу возрастают до нескольких сотен часов, а для транспортно-пассажирских до тысяч.
Сами гонки тоже разные. Вон сейчас в Ф-1 мотор живёт несколько гонок и всё.


Цитировать:
Ага, так себе и представляю -- самолёт с КПП! Шаг винта -- регулировка у нас для ассов. Средний пилот выставлял минимум шага и газом играл...

Средний пилот одним движением выставлял рычаги газа и шага до упора, открывал по максимомму створки охлаждения, обеими руками вцеплялся в РУС и крутился весь бой с выпученными глазами. Играли газом и шагом опытные пилоты на вираже и пикировании. А у немцев вообще автомат газ-шаг стоял.


Цитировать:
Так вот, ещё раз повторю: низкие обороты, длинный ход, звёзды (там момент -- бешенный!), наддув низкого давления, огромный объём -- это всё решения для момента. Это был оптиум для ИА, и для бомберов, и для прочего авиахозяйства.

Да нет. Для истребителей и бомберов оптимумы были разные. истребительный мотор должен обладать малым весом, хорошей приемистостью. Бомбардировочному мотору эти качества необезательны, а хорошая экономичность обязательна.


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 19, 2007 :: 7:03pm
ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

если во время эвакуации ЕДИНСТВЕННЫЙ оставшейся завод по производству тонкостенных труб для радиаторов чуть не встал уж не помню из-за нехватки чего, то при чём тут люди? Если во время эвакуации производство деревянных самолётов чуть не остановилось из-за нехватки ДЕРЕВА, то при чём тут люди? И т.д. в том же духе. Люди и так делали больше, чем могли. К ним у меня никаких претензий.


Ну как так?! Причём! Люди ведь не только ДЕЛАЮТ, но и РЕШАЮТ ЧТО и КАК делать, управляют в общем. А это много труднее. И так -- очень уж часто: и потому "мы будем работать БОЛЬШЕ" -- это хуже, чем "мы будем работать ЛУЧШЕ". Я не "количество/качество" имею ввиду, а "пшик" вместо подковы... Помните: буду ковать подкову. Кому? Мне! Час, второй, третий, все заготовки вкривь и вкось -- тут кузнец и говорит: давай я тебе не подкову, а пшик сделаю? Методы управления (не те, по которым умственно отсталые семинары проводят для маланцев из офиссов) -- это ТАКОЕ оружие... В СССР часто удавалось им воспользоваться (иначе бы не смогли ни построить, ни победить!), но и провалов можно насчитать немерянно. В этом ключе и утверждаю, что главная проблема -- это ЛЮДИ. И без дерева посреди леса (утрирую!) можно остаться только из-за ЛЮДЕЙ. Которые или не сделали то что должны были сделать (от верха до последнего уборщика), или сделали НЕ ТО. А в общем итоге -- молодцы, то я этого даже не помышляю отрицать.

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Имеем факт - не текут идеи. Остальное гадания.


Факт один есть бесспорный: что-то не так в этой отрасли идёт ;) И найти причину (а не поводы!) -- это интересная задача, имеющая, скорее всего, не только академическое значение... Будем знать где собаки -- не поверим в "барабаны Страдивари". А это -- путь к нашему выживанию! Я, например, хочу ещё пожить -- многое пока не успел сделать ;) Поверьте, сейчас слишком многое в реале выглядит совершенно иначе, чем это пытаются подать "для широкого употребления". Потому мы будем грамотны, теоретически подготовлены и научимся применять наши энциклопедические знания ;) А с идеями сегодня (и вчера) напряжёнка во многих областях -- не застой, а отрицание успешности (во всех смыслах!) хороших вещей. Им проще продать некую безделицу с хорошей нормой прибыли, вложившись в раскрутку, чем напрягаться со всеми этими гениями -- так понятнее ;) И все так делают -- это ли не аргумент?  ;D

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Так такой мотор не только саксы наваять хотели. Вот получился во ВМВ только у них. У нас после.


И наши тоже, что ли, гильзовое газораспределение юзали? И как -- в смысле по опыту эксплуатации?

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Дословно: "190 был не плох, но не более того." Марсель Альбер.


Угу. Похоже.

ilinav писал ответ # 14 19 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Война разная, боевое применение разное, высоты разные, противостоящие самолёты разные. Всё закономерно. Правда у наших западников фактический материал вылился в занятный маразм. Логика проста до безобразия: раз фоккер на западе был крут, а англосаксонские истребители круты по определению и априори и тем более крутее наших априори, фоккер у нас был тоже крут. А данные что не крут - ложь и происки врагов. И хрен докажешь.


Евротики, либерасты и прочие... гм-м-м, жизнеотрицающие (склонные к пороку восточному, противоестественному) -- это страшно: мозги промыты полностью, своих мыслей в голове не бывает, а если и бывает -- то гнать нужно такую скверну ;) Я бы их во всеуслышание объявил "неполноценными", но останавливают кое-какие воспоминания -- кто так говорил, и что они делали... А доказывать -- бессмысленно! Для воспринятия чужих идей нужно думать, а это для таких -- трагедия. Уж лучше под ТВ медитировать и отрицать очевидное ;)

А со всем остальным -- да, согласен, я примерно так же рассуждал. Всё сходится.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 20, 2007 :: 5:56pm
ilinav писал ответ # 15 19 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

если что ещё добавляли, то для эксплуатации. У меня подозрение, что нынешние бензины, на которых буржуйские иномарки ездиют, покруче будут.


Современный бензин на заправках и авиа ВМВ -- они мало общего имеют, фракции разные, и сегодня по той технологии нефть не перегоняют -- очень маленький выход был. Ну и прочее: сегодня кроме скорости сгорания (ОЧ) разницы вроде как и нет (кроме добавок. которых быть не должно ;)), то раньше и плотность, и t вспышки, и теплота горения, и прочее сильно отличалось по маркам и типам бензинов. Это -- точно.

А что "круче" -- вопрос открыт! Если гоночные топлива -- то сегодня всё очень непростое и дорогое, а эффект -- ниже. Потому как "адские смеси" заперещены. И авиабензин -- тоже. Его ещё кое-кде делают -- не на "колоночном" антиквариат летает. А по характеристикам -- точно во ВМВ лучше был массовый бензин: сечас вот Shell попробовал с ОЧ 100 бензинчик предложить -- так опозорили их: заявляли о 5% роста отдачи, а на стенде TUV получили -3-10%! Так что это два отдельных вида светлых нефтепродуктов. Так было в справочнике 60-х г. написано. Я его читал когда-то, но сегодня вот не нашёл дома  ???

ilinav писал ответ # 15 19 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

Вы не правы. Причина - перегрев была найдена, задокументирована, с успехом исправленна и вошла в историю.


На абсолютную истину я претендовать не могу (да и не желаю!), но в данном случае с "ударами" перегрев связан слишком уж косвенно... А с выводами комиссий нужно быть осторожным: их задача была не найти ПРИЧИНУ в сотнях деталей мотора, а выявить СИМПТОМЫ, которые описать нужно было и предложить заводу их устранить! А завод свои выводы не публиковал. И что именно там подверглось изменению -- это всё-таки ВОПРОС. Т.е. я не отрицаю факт перегрева -- вероятность его высока, да и зачем мне с этим спорить, а вот причину ударов и способ её устранения -- то либо кто-то что-то не так описал (я о комиссиях), либо я прав. Это явление часто описывалось в старой литературе по ремонту: с предупреждением механикам об опастности возникновения ударов об уступ от выработки при замене поршней и/или шатунов (иная высота от коленвала). Способ решения --зашлифовать уступ. Если же удары возникли без замены -- это проблема геометрии, а не перегрева. Очень трудно допустить (практически -- невозможно) столь высокую степень термического расширения деталей. Вернее -- её неравномерность. А вот упоминаемая Вами проблема с сечением цилиндра (и последующие изменения конструкции головки) -- это да, это вероятно. Может такое быть. Могу даже предположить, что изменилось оребрение головки и её материал (марка сплава).Быть может -- конструкция привода ГРМ... Но последние не обязательно. Таков вот ход мысли. Попробуйте нарисовать схему.

ilinav писал ответ # 15 19 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

Охлаждали с большими затратами и научились не сразу. На Геркулесе и Р-2600 сделали большой мидель. На БМВ-801 поставили вентилятор. На Р-2800 раздвинули ряды цилиндров. На М-82 долго мучились, пока не поставили громадный маслорадиатор, а потом не изменили головки цилиндров. Посмотрите на чертежах на размер маслорадиатора на Ла-9. Немало удивитесь тому бугаю.
Но это ещё фигня. А вот охлаждение многорядных звёзд...


Высокая степнь форсировки приводит нас к ВОЗДУШНО-МАСЛЕННОМУ охлаждению, которое многие смешивают с воздушным. Вы отмечали роль масла в отводе тепла. И это прослеживается даже при много меньшем объёме одного цилиндра: на Porsche 911 (964) объём масла -- аж 25 л! И два масленных радиатора, довольно внушительных. На гоночных Porsche радиаторы сравнимы с "водянками"... Даже на мотоциклах "чистых воздушников" мало, да и те -- среднефорсированные. Но в любом случае, надёжности на термически напряжённых режимах можно достичь только с мясленым охлаждением днища поршня. Даже на "водянках". Потому меня удивляют МАЛЫЕ размеры теплобменников на самолётах ВМВ ;) А когда я прочитал о 170-180 градусах масла на авиамоторах, то я сильно засомневался в компетентности разработчиков -- это при тех примитивных маслах (явно не "синтетических" и не "касторка") было равносильно потере свойств масла из-за окисления за 20-40 мин.!!! Вот ещё одна причина потери ресурса -- я её как-то упоминал. А к размерам радиаторов хочется добавить оформление воздухозаборников: они далеко не все бывали в аэродинамических трубах! Почитал -- и правда: оказывается наземные испытания НЕ были обязательным этапом доводки... Переделки на лётном прототипе -- обычное дело. Это же и дольше, и дороже... И шли в серию не самые удачные варианты. Найти оптиум не успевали. У Ильюшина с охлаждением на Ил-2 вообще некая эпопея была.


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 20, 2007 :: 6:30pm
ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Ещё одно подтверждение, что с течением времени уточняется теория, находятся новые практичекие и технологические методы. Что приводит к эволюции двигателей с течением времени.


Да, наверное. Это одна сторона медали. Меня всегда удивляло иное: с пугающей регулярностью множество очень правильных решений отвергается на долгие годы! И технологии здесь ни при чём!!! Вот, для примера: 4 клапана на цилиндр появились в 1909-11 гг., а в 20-е были вытеснены... нижнеклапанной схемой. Нет слов. Возродили мысль аж в 60-х. Наддув -- популярен и проработан с 20-х. Но после войны -- последовательный отказ от него. Возрождение -- 70-е, в массе -- 80-е. И так много чего ещё. И не только в двигателестроении. Потому часто теорию (которая не противоречит известным фактам!) подменяют гипотезами (которые отвечают фактам лишь отчасти!). А с эволюцией -- не очень получается... Ничего нового не было уже очень давно! Основное развитие идёт по пути повышения точности систем управления -- т.е. электроники, улучшения качества смазочных масел и материалов и повышения стоимости изготовления. Идей новых -- ОЧЕНЬ мало. Почти всё было известно в середине 30-х.

ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Не всегда и не во всём. В войну  ресурс в 100ч - нормален для ФРОНТОВОГО самолёта. И даже может скатиться до 50ч. Будут ругаться но летать. А для дальнего от 200ч вынь да полож. В мирное время требования к ресурсу возрастают до нескольких сотен часов, а для транспортно-пассажирских до тысяч.
Сами гонки тоже разные. Вон сейчас в Ф-1 мотор живёт несколько гонок и всё.


Согласен! Просто в нашем примере всё больше истребители фигурировали -- романтика эдакая ;).

А с транспортной техникой -- сравнение так же уместно, но с соотвествующими поправками и другими точками соприкосновения. Иное дело, что приходится поправку на историческое развитие брать. Но это мы делаем.

А вот с F1 всё не так просто: теперь по правилам один мотор должен жить две гонки. Потому, если подсчитать тренировки, клалификации, гонку и т.д., сделать поправку на постоянный "чрезвычайный" режим работы, то... 6-12ч. ресурса при 2,4л объёма и 750 л.с. отдачи -- это очень хорошо! Времена "реактивных" моторчиков прошли: это в середине 80-х 1,5л агрегат при 4,5-5 барах наддува развивал 1320-1480 л.с.!!! Но не долго -- мин. 5-10. Ничего не напоминает? Кстати, в кроссе, где ограничений мало, а бюджеты "не резиновые", 2л мотор с наддувом развивает 380-500 л.с., и служит все 12-18 этапов (2-3 гонки на этап). Вот это -- РЕСУРС. Да и потом замены -- скорее превентивные. Ничего уникального в таких агрегатах уже лет 20 нет. Всё дело -- в тщательности исполнения и сочетании конкретных решений.

ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Средний пилот одним движением выставлял рычаги газа и шага до упора, открывал по максимомму створки охлаждения, обеими руками вцеплялся в РУС и крутился весь бой с выпученными глазами. Играли газом и шагом опытные пилоты на вираже и пикировании. А у немцев вообще автомат газ-шаг стоял.


У немцев -- знаю. Кстати, а по ходу полёта можно было вносить изменения в алгоритм соотношения шаг/обороты в этот "автомат"? И на каком принципе он работал? А по остальному: если уж двигатель такое вот обращение выдерживал, то он гарантировано был ОЧЕНЬ гибким! Как раз то, о чём мы с Вами говорили.

ilinav писал ответ # 16 19 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Да нет. Для истребителей и бомберов оптимумы были разные. истребительный мотор должен обладать малым весом, хорошей приемистостью. Бомбардировочному мотору эти качества необезательны, а хорошая экономичность обязательна.


Да, да! Перечисленные требования возможно удовлетворить даже в рамках одной модели, выпустив нужные модификации... Я говорил о том, что в авиации ВМВ не было никаких экстремальных конструкций: ни одноцилиндровых монстров с 20л объёмом (как на тракторах Lanz), ни 100 цилиндровых "вижжалок" с 15.000 об. никто не заметил. Все двигатели были среднеоборотными, с объёмом цилиндра 1,5-3 л, и очень умеренным уровнем форсировки. Более того, за единственным исключением (Sabre) все имели 4 клапана на цилиндр, очень простой ГРМ, наддув двух-двух-с-половиной типов (но с низким давлением) и т.д.. Т.е. в идеологическом отношении они все были весьма недалеки друг от друга, а разница обуславливалась конкретным воплощением -- те же Jumo, Napier, RR, BMW, Климова и т.п. это не далее шага от средней линии. А разница в ТТХ скорее обуславливалась проработанностью и доведённостью конструкции. Но, на что я и пытался обратить Ваше внимание, это соотношение обороты/мощность, т.е. момент. И всегда все конструкторы стремились получить линейный прирост мощности в зависимости от оборотов -- т.е. высокий момент в широком диапазоне. Даже идеология форсировки совпадает с очень небольшим зазором.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 20, 2007 :: 6:46pm

Цитировать:
Ну как так?! Причём! Люди ведь не только ДЕЛАЮТ, но и РЕШАЮТ ЧТО и КАК делать, управляют в общем. А это много труднее. И так -- очень уж часто: и потому "мы будем работать БОЛЬШЕ" -- это хуже, чем "мы будем работать ЛУЧШЕ". Я не "количество/качество" имею ввиду, а "пшик" вместо подковы...

Вот никто за границей и не ожидал, что эвакуация вообще возможна. У Швабадиссена вообще шок по этому поводу. А что дров ломали, так не ошибается тот кто ничего не делает. Ну не тренировались мы каждый год по перемещению пол промышленности на тыщи км... Тот же лес для авиапромышленности - целая система. Не каждое дерево подойдёт. Спеиальные лесники ходят по лесу, деревья ищёт метят. Затем рубка, каждое дерево до дороги тащи. Дорог к месту рубки нет! Потом транспортировка к месту деревообработки и завертелось. И вот с оккупацией кадры и сырьевые места оказались потеряны. То что восстановили систему на пустом месте виноваты конечно же люди. Не вижу пшика.


Цитировать:
Факт один есть бесспорный: что-то не так в этой отрасли идёт

Почему? У меня сложилось впечатление, что всех ситуация удовлетворяет. Авиа-ДВС для лёгкой авиации сейчас самые что ни на есть транспортные мощностью до 300-400 л.с. Маленькие, лёгкие, многоресурсные, дешёвые. Выше форсировать - упадут ресурс, возрастёт удельный вес и начнётся конкуренция с лёгкими ТВД. Поджимают турбины сверху то. Повышать литровую мощность в рамках существующих мощностей - упадёт ресурс, возрастёт стоимость и обслуживание. Оно надо для транспортно-пассажирско-многоцелевой лёгкой авиации? Не гонки чай и не война.


Цитировать:
Им проще продать некую безделицу с хорошей нормой прибыли, вложившись в раскрутку, чем напрягаться со всеми этими гениями -- так понятнее

рынок, мать его. Нам пудрят мозги на лекциях по экономике. В обществе спектакля рулит не цена, а маркетинг.


Цитировать:
И наши тоже, что ли, гильзовое газораспределение юзали? И как -- в смысле по опыту эксплуатации?  

Не, гильз не было. Многоблочник Добрынина поставили на Ту-85. Но 85-й поборол Ту-95 с ТВД Кузнецова. Так что пшик, а не серия.
Между прочим обошёл тогда Добрынин Швецова с двигателем для Ту-85.


Цитировать:
Евротики, либерасты и прочие... гм-м-м, жизнеотрицающие (склонные к пороку восточному, противоестественному) -- это страшно

Гыыыыыыы. Вспомнил одного европейского мудреца, забыл как звать. Та он наших славянофилов и производных от них называл истиными европейцами. Ибо как истиные индоевропийцы имеют собственное мнение. А западников за европейцев не считал. Ибо подражательство - азиатчина-с.


Цитировать:
Современный бензин на заправках и авиа ВМВ -- они мало общего имеют, фракции разные, и сегодня по той технологии нефть не перегоняют -- очень маленький выход был.

Там по каким только технологиям не перегоняли. разные страны - разные возможности. Немцы вообще из угля химичили.
Лучше не обобщать.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 20, 2007 :: 7:03pm

Цитировать:
На абсолютную истину я претендовать не могу (да и не желаю!), но в данном случае с "ударами" перегрев связан слишком уж косвенно...

"Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.

...

Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.


Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).


Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".

Лев Берне "ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ"


Цитировать:
Высокая степнь форсировки приводит нас к ВОЗДУШНО-МАСЛЕННОМУ охлаждению, которое многие смешивают с воздушным. Вы отмечали роль масла в отводе тепла. И это прослеживается даже при много меньшем объёме одного цилиндра: на Porsche 911 (964) объём масла -- аж 25 л! И два масленных радиатора, довольно внушительных. На гоночных Porsche радиаторы сравнимы с "водянками"... Даже на мотоциклах "чистых воздушников" мало, да и те -- среднефорсированные. Но в любом случае, надёжности на термически напряжённых режимах можно достичь только с мясленым охлаждением днища поршня. Даже на "водянках". Потому меня удивляют МАЛЫЕ размеры теплобменников на самолётах ВМВ  А когда я прочитал о 170-180 градусах масла на авиамоторах, то я сильно засомневался в компетентности разработчиков -- это при тех примитивных маслах (явно не "синтетических" и не "касторка") было равносильно потере свойств масла из-за окисления за 20-40 мин.!!!

Ну я же говорю, что не надо срвнивать гоночные и авиамоторы. :) Вы уже не первый раз в удивлении.
размеры радиаторов всё таки были боле-мене оптимальными в тех условиях. У воздушников отдача темп в масло больше. У жидкостников жидкостное охлаждение на основе антифриза или воды под давлением.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 20, 2007 :: 7:20pm

Цитировать:
Вот ещё одна причина потери ресурса -- я её как-то упоминал. А к размерам радиаторов хочется добавить оформление воздухозаборников: они далеко не все бывали в аэродинамических трубах! Почитал -- и правда: оказывается наземные испытания НЕ были обязательным этапом доводки... Переделки на лётном прототипе -- обычное дело. Это же и дольше, и дороже... И шли в серию не самые удачные варианты. Найти оптиум не успевали. У Ильюшина с охлаждением на Ил-2 вообще некая эпопея была.

Ну что вы хотите? Одномоторный истребитель мог создасться за год! Смена поколений была очень быстрой. Эволюция прям по Дарвину. Генрация идей за-то. Слабейшие вымирали тут же. А оставшиеся всё равно имели недостатки. Это сейчас десятки лет проходят... Застой-с! :)


Цитировать:
Да, наверное. Это одна сторона медали. Меня всегда удивляло иное: с пугающей регулярностью множество очень правильных решений отвергается на долгие годы! И технологии здесь ни при чём!!!

Не факт, не факт. По клапанам не скажу, но с наддувом думаю понятно. Да, наддув лучше. Но он как раз и сложней технологически! Дороже. Есть в авиации напр формула, по которой можно рассчитать, даёт выигрыш применение более дорогого материала или ещё нет. Время пришло - внедрили. Не раньше.
Но и с теорией тоже не всё ладно. Что кроме непосредственного впрыска высокого давления есть впрыск низкого давления в коллектор, додумались позже. Ирония судьбы.
А вообще лучше не искать за предками, что сделали не так как сейчас кажется надо, а искать почему они сделали так и не иначе. Это оказывается гораздо интереснее! И труднее. А уж если найдёшь причину, то оказывается предки-то делали очень умно тогда.


Цитировать:
Идей новых -- ОЧЕНЬ мало. Почти всё было известно в середине 30-х.

Ну дык. Тогда проверка и разработка были очень дёшевы. Риск минимален. Вот и генерили идеи и конструкции. А сейчас на разработку идеи и конструкции - десятилетие. Риск велик! Вот и стараются не рисковать.
А если брать глубже, то тогда был расцвет Модерна. А сейчас гибель Модерна и рождение Постмодерна. Но это тема уже другой дискуссии.


Цитировать:
Да и потом замены -- скорее превентивные. Ничего уникального в таких агрегатах уже лет 20 нет. Всё дело -- в тщательности исполнения и сочетании конкретных решений.

Вы сами сказали. Другое поколение материалов и станочного оборудования. Да и электроника, куда без неё.


Цитировать:
У немцев -- знаю. Кстати, а по ходу полёта можно было вносить изменения в алгоритм соотношения шаг/обороты в этот "автомат"? И на каком принципе он работал?

В ходе полёта отключай атомат и двигай ручками газа и шага отдельно. Это же механика, а не электроника.
А за принципом в книжки. ССылки я дал. А у самого склероз.

А почему вы на звёзды киваете, что у них ломовой момент? Почему?

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 20, 2007 :: 7:36pm
ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm
Цитировать:

Вот никто за границей и не ожидал, что эвакуация вообще возможна. У Швабадиссена вообще шок по этому поводу. А что дров ломали, так не ошибается тот кто ничего не делает...Не вижу пшика.


Я чуть об ином: планы эвакуации были ещё до войны. Их выполнили -- с улучшением. И речь не о них. А о том, почему, да как, делали технику... Что-то нормально шло, несмотря на серьёздные такие проблемы, а кое-что -- наперекосяк и без 1/10 трудностей...  Вы вон того же Поликарпова вспоминали с идеями насчёт 801 -- это оно и есть. И ещё много чего такого было.

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm
Цитировать:

Почему? У меня сложилось впечатление, что всех ситуация удовлетворяет. Не гонки чай и не война.


Вот-вот: экономичность -- хуже, моторесурс -- маленький, трудоёмкость обслуживания и межсервисные интервалы -- тоже не ахти... А современный двигатель это ведь не только ТТХ паспортные, скорее -- совсем не они. Да и стомость зашкаливает: на ультралайтах многие мотоциклетные движки ставят -- они и то дешевле, даже если редуктор прикупать. А вес? Так что, либо кто-то "проломит" коньюктуру, либо крупные игроки заинтересуются: вон в 90-х Toyota aka Lexus V8 свой в авиаварианте выпустила, так как его хвалили!... А с тех пор многое изменилось. Есть и получше. В смысле по "совокупности качеств". И не очень дорого. Главные-то расходы -- это топливо и стоимость обслуживания. Цены на топливо к 2010-12 гг. возрастут почти вдвое, вот и будут думать: летать на антиквариате, или всё же о новом задуматься... А думать придётся всем!

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm
Цитировать:

рынок, мать его. Нам пудрят мозги на лекциях по экономике. В обществе спектакля рулит не цена, а маркетинг.


Не-е-е... Это только для "движков экономики" -- т.е. тех, кто покупает не предмет нужный, а типа "бренд" ;) Я с этой окрошкой по работе плотно связан -- чего только от заказчиков не наслушался... Приходится их иногда силой в реальность суровую возвращать.

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm
Цитировать:

Не, гильз не было. Между прочим обошёл тогда Добрынин Швецова с двигателем для Ту-85.


Ну, слава богу! А сложная архитектура двигателей -- это, вообще-то, полезно... Как тренировка по методикам расчётов коленвалов и моментов.

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm
Цитировать:

Гыыыыыыы. Вспомнил одного европейского мудреца, забыл как звать. Та он наших славянофилов и производных от них называл истиными европейцами. Ибо как истиные индоевропийцы имеют собственное мнение. А западников за европейцев не считал. Ибо подражательство - азиатчина-с.


Славянофилы -- тоже на грани здравого смысла прибывают ;) Я больше по евразийству заезжаю, очень вот Льва Гумилёва уважаю. А на европейском полуострове всякой ереси сверх меры: мне вот Грамши симпатичен, актуальное сегодня учение -- о той самой гегемонии. А "западники" -- они как глупые дети: всё верят, что конфетки в карманах у Доброго Дяди растут...

ilinav писал ответ # 19 20 марта 2007 в 6:46 pm
Цитировать:

Там по каким только технологиям не перегоняли. разные страны - разные возможности. Немцы вообще из угля химичили.
Лучше не обобщать.


С технологиями перегонки нефти я "ознакомился" -- т.е. читал кое-что, но не вникал ;) Потому спорить не буду: технологии (вроде как ;)) уже с тех пор трижды изменились -- цель: увеличение выхода фракций для бензина (т.е. наиболее летучие и тяжёлые пытаются "вогнать" в нужный допуск). Но! Упоминаемая мною разница в хим/физ. свойствах между авиабензинами тех лет и "автомобильными" коммерческими сортами -- это факт известный. Объяснение я поверхностное приводил. В том справочнике упоминались некие различия в процессе между американой и союзом, но о принципиальной разнице -- не было ни слова. А с немцами и их мытарствами на почве топлива -- это совсем отдельная история.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 20, 2007 :: 7:53pm
ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

"Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец.

Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.


Ага! Все симптомы в чистом виде: а нет ли упоминания о характере выработки -- она была равномерной по окружености цилиндра, или премущественно на задней/передней части гильзы?

Но пока моя версия наиболее вероятна.

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб"...

...Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).


О! Это уже два дефекта: выработка на сдаче -- это не серьёзно... А вот всё остальное -- это очень похоже на проблемы с кольцами. Или недобросовестный подбор по допускам (т.е. великоват зазор в замке), или недостаточная упругость (скажем, вследствии примесей в сплаве (чугуне?) и/или нарушения режима термообрабоки). И при чём здесь цилиндр? Или совсем уж бешенный тепловой зазор поршень-цилиндр -- да, пока в книгах не нашёл: так были термофиксирующие вставки (пластины) в поршнях на этом агрегате или нет?

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

...придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
Лев Берне "ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ"


Да, простые пути -- не для нас! А увеличить жёсткость цилиндра и форму оребрения изменить? Так нет же: профиль гильз!.. Но внедрили... А что собственно? Молчок. Так что, мои предположения, быть может, и близки к действительности... Но проблем было -- выше крыши! Это же надо, на ЧЁМ летали...

ilinav писал ответ # 20 20 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:
Ну я же говорю, что не надо срвнивать гоночные и авиамоторы. :) Вы уже не первый раз в удивлении.
размеры радиаторов всё таки были боле-мене оптимальными в тех условиях.


Хэ! Так не с гоночными сравниваю... У меня к вопросам надёжности отношение больно уж серьёзное ;) Очень бы не хотел перегреть мотор, когда мне воевать нужно! И вообще, читаю -- так проблемы с охлаждением на первом месте стоят. Второе -- смазка. У наших так, у немцев -- тоже. У остальных -- пока не ясно ;) Так что радиаторов не хватало: ограничения по форсажу конкретные были, да и без него перегревалось всё и всяк. Я всегда полагал, что если наземная техника сломается --- пешком пойду, водная -- парус поставлю, а вот самолёт... Потому надёжность в авиации это неоценимое качество! А тогда с этим делом было совсем уж никак. А эти воздухозаборники, как на самоделках -- от Мустанга до Як9У...

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 26, 2007 :: 12:20am
ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm
Цитировать:

Смена поколений была очень быстрой. Слабейшие вымирали тут же. А оставшиеся всё равно имели недостатки. Застой-с! :)


Улучшить плохое -- легко. Улучшить хорошее -- труднее. Улучшить то, что улучшали 50 лет -- очень трудно! И идеи теперь простые не катят ;) Простое уже давным-давно внедрили. Но всё таки -- модель построить проще и дешевле, чем по живому прототипу перекраивать. И всяко уж быстрее. Да и косяков тех самых знаменитых было бы куда как меньше. В итоге -- энтузиасты это всё были, в своём худшем варианте. А когда понадобился результат... Вот тогда-то и пришлось быстренько так учиться работать по-новому. Т.е. не "получится/не получится", а так, что бы точно был не хуже, чем у врагов. Иначе -- каюк...

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm
Цитировать:

Не факт, не факт. Но и с теорией тоже не всё ладно. Что кроме непосредственного впрыска высокого давления есть впрыск низкого давления в коллектор, додумались позже. Ирония судьбы.


Да нет иронии: знали о впрыске в коллектор или в зону клапанов с начала века... Только вот то преимущество, которое он даёт, полагали незначительным ;) Хотели сразу -- 100% результата. Эдакий экстремизм. Что-б сразу и всё! А вот по капельке, доводить там,  -- это та-акой отстой...

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm
Цитировать:

А вообще лучше не искать за предками, что сделали не так как сейчас кажется надо, а искать почему они сделали так и не иначе. Это оказывается гораздо интереснее! И труднее. А уж если найдёшь причину, то оказывается предки-то делали очень умно тогда.


Согласен. С первой частью. Со второй -- нет. Причины -- чаще всего в головах сидят. А на воле их редко встретишь. Потому причина иногда найдена -- но возникает очередной вопрос: так почему не обошли? Решение -- было. Но в истории "а вот если-бы..." не принято использовать. Было -- не было. Почему... А вот это как раз и предмет для споров. Чаще всего длительных, напряжёных и... не приводящих к истине. Потому я причины не то, что бы не ищу, но отношусь к ним критически: у меня ещё со школьной скамьи некоторые общепринятые объяснения тошноту вызывали ;). Ну не получается так, и всё тут!

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm
Цитировать:

Ну дык. Тогда проверка и разработка были очень дёшевы. Риск минимален. Вот и генерили идеи и конструкции.  А сейчас гибель Модерна и рождение Постмодерна. Но это тема уже другой дискуссии.


Да и сейчас множество вещей вполне доступны для проверки. Но лень... Или -- а незачем! И вообще, это дело Л. Гумилёв очень внятно объяснил: сдулись, батарейки генетические садятся. Новые времена настают: был подъём -- будет и спад. Потому, между прочим, европам и не спится -- всех, кто поактивнее нейтрализовать бы... А вот о постмодернизме -- лучше не стоит: я этого извращения насмотрелся.

ilinav писал ответ # 21 20 марта 2007 в 7:20 pm
Цитировать:

Вы сами сказали. Другое поколение материалов и станочного оборудования. Да и электроника, куда без неё.


Ага, понял. Я имел в виду банальную аккуратность: допуски на детали ружейных затворов вот уже лет 100 в массе не меняются, да и двигатели собирали качественные начиная с Г.Лиланда. Положено подбирать поршни по массе, а кольца по зазору в замке -- так подбирай! А если делать этого не планируешь -- проектируй иной механизм ;) В технологиях обработки прогресс не столь уж и велик, как это кажется -- скорее автоматизация и более гибкие линии. Рабочих квалификацию учитывали. Хороших всегда было не много. Но вопрос решали: шаблоны, калибры и т.д.. И с проектированием где-то похоже: не все замечательные по отдельности решения смогут адекватно поднять уровень изделия в совокупности... На ДВС долго объяснять, а вот в компе для игр -- запросто: ставим мощные проц, охлаждение, память, питание, разгоняем и... игры идут медленно -- видеокарта слабая. По цене -- внушает система, а на деле -- нет. И наоборот -- не многим лучше. Я вот это имел в виду: как сделать хорошо, не очень дорого и в рамках заданых ограничений (технологий, квалификации рабочих рук и т.д.). А это -- опыт, талант, умение убеждать в своей правоте... Ну, и кругозор... и опыт -- исторический. А качественный продукт всегда, похоже, был. Но не у всех.


Цитировать:
А почему вы на звёзды киваете, что у них ломовой момент? Почему?


Очень коротко: архитектура такая. Конфигурация коленвала и организация порядка работы цилиндров. Ну, вроде как на мотоциклах V2 (Ducati, скажем) имеет преимущество в моменте перед рядными японообразными четвёрками... ;) А чуть подробнее -- посмотрите, как шатуны на шейках вала сидят, каков порядок работы цилиндров, сравните обороты и мощность... Вспомните отзывы о ЛТХ. Объём на один цилиндр. Этот вариант архитектуры имеет много положительных качеств -- при решении известных проблем, конечно. Но такого вот абсолютного перевеса, прямо аж "ломового", у них при прочих равных нет. Здесь мы вновь выходим на философию проектирования и настройки двигателей, но так уж получилось, что по оборотам чаще форсировали рядные моторы -- надеялись на жидкостное охлаждение.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 26, 2007 :: 5:53am

Цитировать:
Я чуть об ином: планы эвакуации были ещё до войны. Их выполнили -- с улучшением. И речь не о них. А о том, почему, да как, делали технику... Что-то нормально шло, несмотря на серьёздные такие проблемы, а кое-что -- наперекосяк и без 1/10 трудностей...  Вы вон того же Поликарпова вспоминали с идеями насчёт 801 -- это оно и есть. И ещё много чего такого было.

Конечно было, и НЕ БЫТЬ НЕ МОГЛО. И люди в этих косяках не виноваты. Они какими были такими и остались. Прям по Воланду. Я даже скажу, что в плане пассионарности получше нашего поколения были. Но вот Система ТОЛЬКО СКЛАДЫВАЛАСЬ. Концепцию развития авиации вон придумали только на рубеже 30-40-х. Трудности роста.


Цитировать:
Славянофилы -- тоже на грани здравого смысла прибывают  Я больше по евразийству заезжаю, очень вот Льва Гумилёва уважаю. А на европейском полуострове всякой ереси сверх меры: мне вот Грамши симпатичен, актуальное сегодня учение -- о той самой гегемонии. А "западники" -- они как глупые дети: всё верят, что конфетки в карманах у Доброго Дяди растут...

Лев Гумилёв для меня пройдённый этап. Он не историк, а идеолог. Причём зашифрованный в контексте советской действительности. Контекст пропал и Гумилёв подустарел. Самый актуальный сейчас Дугин. Но и классики ещё в соку. Трубецкой тот ещё...


Цитировать:
Ага! Все симптомы в чистом виде: а нет ли упоминания о характере выработки -- она была равномерной по окружености цилиндра, или премущественно на задней/передней части гильзы?

Но пока моя версия наиболее вероятна.

Данные только те, что я процитировал. Но и из них понятно, что отрыв поршня от цилиндра возникал в зоне изменения геометрии цилиндра. Т.е. задние стенки заднего ряда.
Причём проблема наблюдалась на самолёте Ла-7. На Ла-5, где тепловой режим был лучше, нет. Или во всяком случае гораздо меньше. Т.е. причина - перегрев. Лечение вашим методом - паллиатив.


Цитировать:
Да, простые пути -- не для нас! А увеличить жёсткость цилиндра и форму оребрения изменить? Так нет же: профиль гильз!.. Но внедрили... А что собственно? Молчок. Так что, мои предположения, быть может, и близки к действительности... Но проблем было -- выше крыши! Это же надо, на ЧЁМ летали...  

Жёсткость не поможет. Тепловой режим всё равно в нештатном режиме и это проявится. Оребрение уже на М-82Ф увеличивали и думаю дальше уменьшать толщину рёбер было не по силам тем технологиям.
А проблему решали всеми силами на том уровне. И всё таки решили в 47г. И не мы одни мучались. Это общемировая проблема ТОГДА.


Цитировать:
Хэ! Так не с гоночными сравниваю... У меня к вопросам надёжности отношение больно уж серьёзное  Очень бы не хотел перегреть мотор, когда мне воевать нужно! И вообще, читаю -- так проблемы с охлаждением на первом месте стоят. Второе -- смазка. У наших так, у немцев -- тоже. У остальных -- пока не ясно  Так что радиаторов не хватало: ограничения по форсажу конкретные были, да и без него перегревалось всё и всяк. Я всегда полагал, что если наземная техника сломается --- пешком пойду, водная -- парус поставлю, а вот самолёт... Потому надёжность в авиации это неоценимое качество! А тогда с этим делом было совсем уж никак. А эти воздухозаборники, как на самоделках -- от Мустанга до Як9У...

На Мустанге между прочим весьма крутой воздухозаборник.


Цитировать:
Согласен. С первой частью. Со второй -- нет. Причины -- чаще всего в головах сидят. А на воле их редко встретишь. Потому причина иногда найдена -- но возникает очередной вопрос: так почему не обошли? Решение -- было. Но в истории "а вот если-бы..." не принято использовать. Было -- не было. Почему... А вот это как раз и предмет для споров. Чаще всего длительных, напряжёных и... не приводящих к истине. Потому я причины не то, что бы не ищу, но отношусь к ним критически: у меня ещё со школьной скамьи некоторые общепринятые объяснения тошноту вызывали . Ну не получается так, и всё тут!

Так весь прикол, что настоящая причина чаще всего - не общепринятая. Общепринятая - это политика, обращённая в прошлое. А техническая история вообще под спуднем лежит. Данные по самолётостроению ВМВ только откапываются. Каждый год что то новое в архивах находят.
История - это взаимодействие сотен и тысяч факторов и подход к ней с колом Формальной Логики не может довести до добра.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 26, 2007 :: 11:26am

Цитировать:
Ага, понял. Я имел в виду банальную аккуратность: допуски на детали ружейных затворов вот уже лет 100 в массе не меняются, да и двигатели собирали качественные начиная с Г.Лиланда. Положено подбирать поршни по массе, а кольца по зазору в замке -- так подбирай! А если делать этого не планируешь -- проектируй иной механизм  В технологиях обработки прогресс не столь уж и велик, как это кажется -- скорее автоматизация и более гибкие линии. Рабочих квалификацию учитывали. Хороших всегда было не много. Но вопрос решали: шаблоны, калибры и т.д..

Эх, вашими бы словами, да тем бабам и пацанам голодным, что в холодных цехах непонятно из чего и на чём делали технику для мужиков на фронте. Несправедлив ваш упрёк. Как эти допуски соблюдать, если КАДРОВ нет, станочное оборудование стало изнашиваться, сырьё плохое.
С теми же амерами таких трагедий не было. Но и у них рост параметров и с улучшением качества сборки и с накоплением опыта и проч.
Следуя вашей логике, раз ДТРД запатентован в середине 30-х, а воплатили его в начале 60-х, косяк и упрёк? Ведь идеи то как давно известны! И тоже самое по ВСЕЙ технике. Развитие по причине всяких факторов идёт последовательно, если только эта техника уже спроса не испытавает. Был бы на моём месте Маркс, сказал бы про развитие производственных сил и отношений. Даже если идеи сто лет.


Цитировать:
Очень коротко: архитектура такая. Конфигурация коленвала и организация порядка работы цилиндров. Ну, вроде как на мотоциклах V2 (Ducati, скажем) имеет преимущество в моменте перед рядными японообразными четвёрками...  А чуть подробнее -- посмотрите, как шатуны на шейках вала сидят, каков порядок работы цилиндров, сравните обороты и мощность...

Ну обороты сходны с жидкостниками, литровая мощность меньше, а вот с шатунами и валом интересно. Конструкция нестандартная nomeking.COM/1row.htm

Вы упоминали, что на двухтактных дизелях температура некоторых частей выше, чем в ТК. Откуда такая информация?

((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 22, 2007 :: 5:56pm
ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am
Цитировать:

Он не историк, а идеолог. Самый актуальный сейчас Дугин.Трубецкой тот ещё...


Трубецкой -- интересно писал. Его дядя, кстати, русскую школу лингвистики оформил. А многих "классиков" читать сегодня грустно: их выводы не вписываются в современные данные. Данные -- есть, а вписываюся они часто только в построения Гумилёва именно как историка. Я его с этих позиций воспринимаю... А с идеологией... Ну, в его "Открытии Хазарии" её нет, как и в статьях по Тибету. Да и в остальных книгах мне интересна именно история. Хотя, надо отдать ему должное, философия проста, бесконечно элегантна и... живая такая. А по Дугину -- пока воздержусь от высказываний, пока не оформил мнения.

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am
Цитировать:

Данные только те, что я процитировал. Но и из них понятно, что отрыв поршня от цилиндра возникал в зоне изменения геометрии цилиндра.


Я вообще-то пытался показать, что "отрыв поршня" от стенок цилиндра -- невозможен. И вот почему: зазор между поршнем и цилиндром уплотняется за счёт упругости компрессионных колец (2 из 4). Потому увеличение диаметра гильзы СВЕРХ предела, за которым кольца оторвутся от зеркала -- это фантастика. Потому и называл причины по которым могут быть проблемы именно с кольцами. Новыми! Иначе бы на испытаниях не проявлялся дефект. Кроме того, перегрев бы привёл к короблению головки цилиндра -- с прорывом газов в стыке, а вероятнее всего -- к "прихватам" поршня -- ведь его теплоотвод осуществляется через кольца к гильзе и затем -- цилиндру...  Т.е. если перегрет до деформации цилиндр, то уж поршень -- тем более. Вот, вначале этой темы -- фотография наглядного примера. И дальше: здесь ДВЕ проблемы -- "удары" и кольца. А вот гильза ТАК не деформируется: в крайнем случае применяют усилительные кольца для стабильности геометрии (эдакие "бандажи", как у бочки, внизу и вверху). Или повышают жёсткость цилиндра...

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am
Цитировать:

Жёсткость не поможет. Тепловой режим всё равно в нештатном режиме и это проявится.


Ну вот, вновь экстенсивные мысли ;) Оребрение нужно было ИЗМЕНЯТЬ. Как? Во-первых, уменьшать толшину рёбер сверх некого предела -- вредно (теплопроводность алюминия конечна, и слишком тонкие рёбра не прогреются на всю длину), а вот изменить их форму, с тем, что бы несколько повысить жёсткость цилиндра, попутно сформировать поток (с учётом двух рядов!) -- это да, это стоит работы. Что и было с успехом (?) проделано осенью 45-го. О технологии: лили в землю. Это не очень дорого, и довольно гибко в смысле внесения изменений в конфгурацию отливки. Кроме того, то, что получали -- это довольно продвинутое литьё и по сей день. Качество литья тогда было такое же, как и сегодня: ручной процесс не меняется. А вот работали чаще аккуратно -- а это здесь главное. Напротив, желание конструкторов любой ценою получить лёгкий и компактный мотор -- это зло! И технологии здесь не причём... Без титана и прочих сверхдорогих сплавов -- это утопия и по сей день. Потому -- нужно ДУМАТЬ. Всегда предпочтительнее надёжное и умеренно эффективное решение, чем теоретическое превосходство, которое нельзя реализовать в типичных условиях эксплуатации. Разработчики, уже в который раз это повторяю, имели слишком мало отношения к практическому применению своих рукоделий. Помните, про хлебопёков и вкус булок?

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am
Цитировать:

На Мустанге между прочим весьма крутой воздухозаборник.


Большой -- да. Крутой... наверное -- нет. Слишком большой! Вернее -- слишком ВЫСТУПАЮЩИЙ. Есть вероятность возникновения паразитных потоков, срывов и завихрений за его корпусом. Кроме того, его конфигурация не будет оптимальна во всём диапазоне t и скоростей. В области аэродинамики ЛА я не "експерт", потому ограничусь замечанием о том, что вообще-то, в 30-е уже вовсю юзали короба и эжекторы. Всё то же, но спрятано в корпус, движение воздуха -- за счёт эжекции. И сопротивление меньше, и ээфективность может быть лучше. Хотя... Здесь я пас -- в трубе не работал, и знаю не очень много. Пример с Мустангом -- классика жанра, такие вот штуки действительно самодельщики чаще всего на свои рукоделия ставят и сегодня. Hot-Rod и прочий "тюнинг". Так себе: сопротивление высоковато, а эффективность - не очень. А кто имеет средства на трубу -- те несколько иначе поступают. В авиации -- это от нужды на серии прилепили. Т.е. у амеров тоже проблемы с охлаждением ;)

ilinav писал ответ # 25 26 марта 2007 в 5:53 am
Цитировать:

Так весь прикол, что настоящая причина чаще всего - не общепринятая. История - это взаимодействие сотен и тысяч факторов и подход к ней с колом Формальной Логики не может довести до добра.


Что есть "формальная"? Я "логик" штук 5 знаю... Ещё о некоторых слышал: проработанные инструменты. ;) Иногда даже пользуюсь  ;D А вообще -- согласен.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 22, 2007 :: 6:30pm
ilinav писал ответ # 26 26 марта 2007 в 11:26 am
Цитировать:

Несправедлив ваш упрёк. Как эти допуски соблюдать, если КАДРОВ нет, станочное оборудование стало изнашиваться, сырьё плохое.
Был бы на моём месте Маркс, сказал бы про развитие производственных сил и отношений. Даже если идеи сто лет.


Всё мы друг друга не поймём! О ДРУГОМ я, о ПРОТИВОПОЛОЖНОМ!!! Ну, к тем же кондукторам: видели же снимки заводов в войну, где оружие делалаи? Характерная деталь: пацан или баба с микрометром... Требования к точности того же замка пушечного в войну не изменились: не будет надёжно иначе работать! И что, так вот микрометром и меряли? Нет, это для поднятия духа и вообще -- красота. На деле -- калибры: лезет/не лезет. Три штуки. Всё! Просто, надёжно, технологично. Доступно ЛЮБОМУ. А вот в других отраслях -- прямь эпидемия ОТГОВОРОК каких-то: калибр лет 5, а то и 10 служит. Его один раз делают. Там же, где и опытные образцы. Весы с 3-4 гирьками -- для этого нужна квалификация? Нет. Подбор поршней. Щуп вставить -- сложно? Нет. Зазор в замке колец. Аккуратность -- да. А она была! Кто виноват? Как всегда, начальство. Почему однозначно? Потому что организовать процесс -- это важно! Т.е. с учётом ВСЕХ реалий. И организововали. У нас, у немцев, ещё где-то. Но не все. И в заключение: где-то у меня валяются эскизы, по которым на запорожском Моторе в 1990г. деталюхи сделать не смогли. ;) Наворотил... Потом научился рисовать то, что в реальности работать будет хорошо. Но мне-то 16 было тогда! Максимализм, так сказать  ;D А когда взрослые люди так себя ведут, и из-за них кто-то гибнет -- это очень печально, трагедия... И потому я так над конструкторами моторов измываюсь: мы доведём, мы сделаем... 20 часов ресурса. И идеи... Ну не при чём здесь производственные силы. И технологии тоже не при чём. Голова конструктора -- вот источник всех идей. И что в них было? Скопируем в ноль, потом 5 лет доработаем и... 20 ч. ресурса. И никто, кроме конструктора не виноват в том, что не разглядел он пути, по которым им придётся двигаться через эти 5 лет. Не понял, как обойти технологические ограничения, не задался целью проэксперементировать с некоторыми решениями... И почему именно ЭТИ люди рулили процессом? Где остальные светлые головы? Не было?!. Маловероятно. Скорее -- кричали на них, руками махали, может и доносы писали.

Да, конечно, многие идеи -- это только теория до поры до времени -- не получится сделать. Но несколько маленьких компрессоров вместо одного большого -- это всего навсего новый взгляд на проблему. Здесь даже образование ни при чём -- ум и мудрость в ВУЗе не выдают. И много чего такого было: основной довод против -- так же НИКТО не делает. Так мы будем первые! Ох и редкий же начальник такое поощряет: сказал он, что бурундук -- птичка, так сиди и чирикай! При чём здесь концепции развития? Так везде и всегда было -- редкие прорывы отмечены историей. Хороший надёжный мотор. Где здесь концепция? Реальный завод -- что, не был там конструктор? Был. Почему тогда нарисовал то, что там ни при каких обстоятельствах не сделают? Почему всех убеждали, что война не вызовет оккупации? И заводы -- около границ.

Пример обратного подхода: был АМО-3 (White), с прогрессивными, вообще-то, решениями. Стал кондовый ЗиС-5. Который лучше? Правильно, второй. Отказавшись от массы решений, сделали очень практичный грузовик. Мало, но делали. Амерские автомобили по ленд-лизу шли: кондовые же агрегаты! А репутация -- блестящая. Почему? Всё просто, ничего лишнего, но сделано АККУРАТНО. Повторили "шестёрку" Dodge (на WC-51 ставили, он же -- "3/4") -- это ГАЗ-11/51. И что, стал хуже? В общем и целом -- нет. Электрика, карбы -- те да, капризнее стали. Но надёжность не изменилась. Почему не смогли эти самые авиамоторы нормально сделать? Да, сложнее, да изощрённее, но 2.000 л.с. с 60л снять -- здесь уж просто работать нужно, даже если без всякой фантазии и грамма таланта. Где-то что-то не сходится...

И не бабы в холодном цеху виноваты, а начальники с усиленным довольствием...

Раскатал мыслю, но вроде же об одном толкуем, а никак не найдём где было НЕ ТАК.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 22, 2007 :: 7:03pm
ilinav писал ответ # 26 26 марта 2007 в 11:26 am
Цитировать:
Ну обороты сходны с жидкостниками, литровая мощность меньше, а вот с шатунами и валом интересно. Конструкция нестандартная


Посмотрел. Спасибо, между прочим, за все ссылки -- мне интересно.

Вот, предлагаю оценивать совершенство любого мотора на современный лад: не по литровой мощности (это однобоко!), а по литровому моменту (универсальная характеристика). Это раз. Второе -- обороты всё же в массе (специально для Вас ;)) пониже. Немного, но заметно. Литровая мощность -- ага, согласен. А номинальная -- схожа. Т.е. двигатель более гибкий. И архитектура не располагает к повышению оборотов, а следовательно, заставляет искать средства повышения отдачи... правильно, в увеличении крутящего момента. Всё вместе и даёт искомые особенности.

И ещё одно: при ограничении расхода воздуха (высотность) форсировка по оборотам не актуальна, много выгоднее увеличивать давление наддува. По этому пути шли многие конструкторы. Это не к звёздам, а вообще. Сказал где-то, но невнятно вышло ;)

ilinav писал ответ # 26 26 марта 2007 в 11:26 am
Цитировать:
Вы упоминали, что на двухтактных дизелях температура некоторых частей выше, чем в ТК. Откуда такая информация?


Было дело, говорил... А вот где я это откопал -- хуже. Литературы я много всякой читал, но вот на вскидку впомнил только материалы по Detroit Disel Series 60 -- они двухтактными до начала 90-х занимались. А вот где я их находил -- вот это вопрос! Можно в библиотеках "Автомобильную промышленность США" посмотреть (это переводные Automobile Industris, Truck... и что-то ещё), она с 1961 года издавалась, и в 80-х много мне информации принесла. А ещё, как и обычно, по кусочкам -- где пресс-релиз (мне их много выдают), где -- упоминание... Потому -- не могу подсказать, где найти. Вот ещё кое-что: в неком учебнике по метериаловедению отечественном были данные по t деталей камер сгорания ЯАЗ. А какой автор -- не знаю. Не обратил тогда внимания :( По наддуву t -- широко распространены.

И вот, в голову пришло: в ТК перегреваются даже не лопатки турбины, а масло в подшипниках. Их в 30-е водой охлаждали в эксперементальном порядке. Вроде как намаялись конкретно, и рукой махнули -- приводные проще были.

P.S. Ну и размеры же были у авиационных ПЦН! Вот это диаметр!!! А вот привод на них двухскоростной был с планетарным механизмом -- там на схемах по Вашей ссылке нарисован. Боялись обороты нагнетателя увеличить. Почему? Скорости подшипников теоретически вполне приемлемы бы оставались...

((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 22, 2007 :: 5:56pm

Цитировать:
Напротив, желание конструкторов любой ценою получить лёгкий и компактный мотор -- это зло! И технологии здесь не причём... Без титана и прочих сверхдорогих сплавов -- это утопия и по сей день. Потому -- нужно ДУМАТЬ. Всегда предпочтительнее надёжное и умеренно эффективное решение, чем теоретическое превосходство, которое нельзя реализовать в типичных условиях эксплуатации. Разработчики, уже в который раз это повторяю, имели слишком мало отношения к практическому применению своих рукоделий. Помните, про хлебопёков и вкус булок?

А если ты не богатый и здоровый, а бедный и больной, но жить надо? Вот и доводили надёжность после Войны.


Цитировать:
Большой -- да. Крутой... наверное -- нет. Слишком большой! Вернее -- слишком ВЫСТУПАЮЩИЙ. Есть вероятность возникновения паразитных потоков, срывов и завихрений за его корпусом. Кроме того, его конфигурация не будет оптимальна во всём диапазоне t и скоростей. В области аэродинамики ЛА я не "експерт", потому ограничусь замечанием о том, что вообще-то, в 30-е уже вовсю юзали короба и эжекторы. Всё то же, но спрятано в корпус, движение воздуха -- за счёт эжекции.

Скорости в авиации другие, не прижились эжекторы, всё туннели в моде. У Мустанга утопленный в фюзеляж туннель с отсосом пограничного слоя и профилированием входа для обеспечения потока равных скоростей во всём сечении. Для полной кротости ему ещё недоставало так выход из туннеля изменить, что бы на максимальной скорости радиатор тягу создавал. А что большой, так в один туннель запихали водорадиатор, интеркулер, маслорадиатор. решение конечно выступающее. Но продувки показали, что туннель под мотором или под крыльями показывают большее сопротивление.


Цитировать:
Всё мы друг друга не поймём! О ДРУГОМ я, о ПРОТИВОПОЛОЖНОМ!!!

Не сойдёмся мы в этом вопросе. Вы людей судите, не зная обстоятельств, приведших их к таким решениям. Лишь теорию.


Цитировать:
Посмотрел. Спасибо, между прочим, за все ссылки -- мне интересно.

А почему шатуны звезды должны момент усилить, не понял.


Цитировать:
Вот, предлагаю оценивать совершенство любого мотора на современный лад: не по литровой мощности (это однобоко!), а по литровому моменту (универсальная характеристика). Это раз. Второе -- обороты всё же в массе (специально для Вас ) пониже. Немного, но заметно. Литровая мощность -- ага, согласен. А номинальная -- схожа. Т.е. двигатель более гибкий. И архитектура не располагает к повышению оборотов, а следовательно, заставляет искать средства повышения отдачи... правильно, в увеличении крутящего момента. Всё вместе и даёт искомые особенности.

Данные п моментам в справочниках не публикуются. В отличие от мощностей и прочего. Да и я продолжаю оставаться на точке зрения, что момент в авиации влияет меньше, чем в автомобилеюзанье.


Цитировать:
Было дело, говорил... А вот где я это откопал -- хуже.

Сам поищу попозже.


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 23, 2007 :: 5:56pm
ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
А если ты не богатый и здоровый, а бедный и больной, но жить надо? Вот и доводили надёжность после Войны.


Если нет возможности сделать напрямую -- обойди! Если слаб и болен, будь мудрым и хитрым. Но если ещё и ума не хватает, то что тогда делать? Ссылаться на обстоятельства.

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
Скорости в авиации другие, не прижились эжекторы, всё туннели в моде.


Ну, наверное может и так быть ;) Модельку, конечно, можно и сегодня продуть -- интересно, конечно, провести такой эксперимент, но денег сейчас на это нет...

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
Не сойдёмся мы в этом вопросе. Вы людей судите, не зная обстоятельств, приведших их к таким решениям. Лишь теорию.


В чём сойтись -- в том, что пилоты в итоге победили, несмотря на все заскоки конструкторов? Да, победили. Герои, честно говоря... Это факт. Так же, как и куча проблем с качеством техники, в нашем примере (в котором я кое-что понимаю) конкретно -- авиационных двигателей. Которые во весь рост продемонстрировали пагубность следования "общей тенденции в отрасли". Отдельные узлы работали без нареканий. И они не совпадали на разных моделях -- у одной одно хорошо, у другой -- иное... Это что -- дары неба? Или всё же результат работы?!

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
А почему шатуны звезды должны момент усилить, не понял.


А причём здесь шатуны? Значение имеет эффективное плечо рычага. Глава IV из library.cpilot.INFO/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm
Теперь смотрим на схемы и обращаем внимание на соединение шатунной шейки коленвала и нижней головки шатуна...

ilinav писал ответ # 30 22 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
Данные п моментам в справочниках не публикуются. В отличие от мощностей и прочего. Да и я продолжаю оставаться на точке зрения, что момент в авиации влияет меньше, чем в автомобилеюзанье.


Ещё раз!!! Мощность -- это количество работы за время. Формула связывает мощность и момент ОДНОЗНАЧНО!!!!!!!!
Если не публиковали -- это не есть проблема... Считаем. Ничего сложного -- арифметика. Даже не алгебра. Момент -- это основа. Мощность -- следствие. Если есть склонность к схоластике -- привожу типа ссылку: library.cpilot.ИНФО/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm
Это как закон Ома. Просто следует знать и уметь применить на практике.

Следуя Вашей логике, закон Ома имеет меньшее значение в компьютерах, чем в аудиоусилителях? Нет, и ещё раз нет! Он ВСЕГДА действует одинаково. Хотите Вы того, или нет...

Формула выглядит вот так: P = Mкр*n/9549, где Mкр – крутящий момент двигателя (Нм), n – обороты коленвала двигателя (об./мин.). (Мощность получается в киловаттах. Чтобы преобразить ее в «скакунов», умножаем результат на 1,36) ссылка: [url=www.airpages.ru/mt/mot2.shtml[/url]]www.airpages.ru/mt/mot2.shtml[/url]

((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано Forum Admin в Март 23, 2007 :: 6:30pm
Для справки: желающие прочитать предлагаемые по ссылке книги в формате djvu могут с помощью djvureader. Эту Freeware прогу можно бесплатно скачать, найдя в поисковике...
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 24, 2007 :: 5:56pm

Цитировать:
Если нет возможности сделать напрямую -- обойди! Если слаб и болен, будь мудрым и хитрым. Но если ещё и ума не хватает, то что тогда делать? Ссылаться на обстоятельства.

Не всегда ты паришь над обстоятельствами... Вот не получилось сделать мотор с большим миделем а-ля R-2600 - М-81. Сделали иннициативно компактный, хотя средств для обеспечение нормального теплового режима не было. Так или иначе в уменьшение хода поршня в той или иной степени повлияло на то, что мотор наконец заработал. Отсюда делаю вывод, что другого выхода наши предки не видели.


Цитировать:
В чём сойтись -- в том, что пилоты в итоге победили, несмотря на все заскоки конструкторов? Да, победили. Герои, честно говоря... Это факт. Так же, как и куча проблем с качеством техники, в нашем примере (в котором я кое-что понимаю) конкретно -- авиационных двигателей. Которые во весь рост продемонстрировали пагубность следования "общей тенденции в отрасли". Отдельные узлы работали без нареканий. И они не совпадали на разных моделях -- у одной одно хорошо, у другой -- иное... Это что -- дары неба? Или всё же результат работы?!

Результаты работы. На износ.


Цитировать:
А причём здесь шатуны? Значение имеет эффективное плечо рычага. Глава IV из http: //www.library.cpilot.info/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm
Теперь смотрим на схемы и обращаем внимание на соединение шатунной шейки коленвала и нижней головки шатуна...  

Всё, понял.


Цитировать:
Следуя Вашей логике, закон Ома имеет меньшее значение в компьютерах, чем в аудиоусилителях? Нет, и ещё раз нет! Он ВСЕГДА действует одинаково. Хотите Вы того, или нет...

Я про применение...

Далее. При пересчёте мощности в момент нам необходимы не мощность максимальная, а хотя бы графики мощности от оборотов с 60% до 100% мощности. Где возьмём?

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 24, 2007 :: 6:46pm
ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Не всегда ты паришь над обстоятельствами... Вот не получилось сделать мотор с большим миделем а-ля R-2600 - М-81. Сделали иннициативно компактный, хотя средств для обеспечение нормального теплового режима не было. Так или иначе в уменьшение хода поршня в той или иной степени повлияло на то, что мотор наконец заработал. Отсюда делаю вывод, что другого выхода наши предки не видели.


И верно -- не видели. Вдумайтесь! Конструктор "не видит" потенциала СВОИХ рукоделий... Это же просто-наспросто СТРАШНО. О размерности применительно к характеристикам, мы уже немного говорили, а потому возвращаться смысла не вижу. Но ещё рах замечу, что выбранный путь не был оптимальнысм с точки зрения улучшения ЛТХ: продолжаю настаивать на преимуществах относительно длинноходовых низкооборотных моторов с высоким давлением наддува во всех вариантах применения в военой и гражданской авиации. Кроме того, начитался я о работах по последовательном увеличении жёсткости картеров моторов этого направления в СССР... Даже о стальном (ого!) читал. Это, на мой взгляд, позволило нагло форсировать агрегат. А искушение уменьшения хода поршня -- в интенсификации газообмена. "Не видели" -- это очень удачное определение, не хватило у людей интуиции и/или эрудиции.

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Результаты работы. На износ.


И опять скажу -- вот... А что делать?!! Я и сам иногда так работал -- пока не вложишь часть себя, ничего достойного не получается. И множество других людей, о работах которых мне издестно, тоже ТАК работали -- "на износ"... Как-то говорить о всяком таком сегодня не принято, но "срок службы" человека, как биоорганизма -- лет 27-35... Всего-навсего. Я это на себе почуствовал ;) Всё, пора завершать дела, наследничков обеспечивать, передавать знания и опыт и... А там видно будет  ;D

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Я про применение...


Давайте вернёмся назад и вновь повторим: Вы же наверняка искали причины разницы между максимальной паспортной и т.н. "боевой", т.е. "эффективной" скорости. Во многом хорошие характеристики на промежуточных режимах с активным маневрированием обеспечиваются "гибкостью" и "приемистостью" двигателя -- иными словами, удачной характеристикой крутящего момента. Величина, близкая к максимальной, доступна у таких моторов в широком диапазоне наиболее часто используемых оборотов. На практике такой мотор меньше "просаживает" обороты при увеличении нагрузки, быстрее выходит на режим максимальной мощности (лучше "раскручивается")... В качестве материала для размышлений ;), можно сравнить рабочие объёмы, макс.мощность, обороты, и впечатления от двигателей основных "игроков" ВМВ: руководствуясь вполне чёткими закономерностями (как то "больший объём -- лучше момент" и формулами, и принмая в качетве поправок давление наддува и высотности), мы (вернее - Вы) получим примерно ту катину,  с которой я и начал свои посты. Конечно, я вовсе не собираюсь убеждать всех и всяк в том, что масса, аэродинамика, управляемость (т.е. маневренность/сложность пилотирования) не играют роль в данном сравнении... Вовсе нет, но и исключать из этого уравнения характеристики моторов на промежуточных режимах - в корне неправильно!

ilinav писал ответ # 33 24 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Далее. При пересчёте мощности в момент нам необходимы не мощность максимальная, а хотя бы графики мощности от оборотов с 60% до 100% мощности. Где возьмём?


Точные данные есть там, где лежат результаты стендовых испытаний -- которые я так пока и не нашёл (даже их методики!), а потому придётся следовать старым добрым "шпиёнским" способам: анализировать поведение самолётов, изменение их по высотам и т.д. и т.п.... В принципе, даже разница в расходе топлива на крейсерской и максимальной скоростях даёт некое количество информации. Но это чуть легче, чем определять ТТХ гоночных моторов на слух и числу переключений КПП -- а именно так часть достоверных данных мы и получаем ;).

Это -- раз, а два -- вот что: макс.мощность хоть и редко совпадает с макс.момента, но некую точку отсчёта даёт. Вторая точка -- режим наибольшей дальности полёта (с вероятностью 80% --это максимум момента). И т.д. -- нужно подумать, чем мы располагаем (к примеру, данные по мощности на разных высотах меня сильно смущают -- как их получали, где измеряли мощность (на коленвалу или на винте) и т.д., вплоть до t воздуха!), и попробовать вычленить достоверные данные из мемуаристики и протоколов сравнительных (!!!) испытаний. Но судя по всему, мы будем иметь прикидки, очень похожие на мои ;) Закономерности прослеживаются довольно чётко. Если интересно, то можно поработать над этими данными -- я постепенно это и делаю.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 25, 2007 :: 5:56pm
Лазил по работе в i-net и наткнулся на замечательный пример: дудлы в 2007 году снова турбокомпрессор на заднице поставили! Привет Аллисонам от внуков ;) Кому интересно посмотреть на очередное извращение "интеллектульного большинства" -- seriouswheels.COM  - удалена
Такая вот ссылка, там компоновка ТК видна, как на ладони. На автомобиле, конечно, но разницы принципиальной нет ;)
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 25, 2007 :: 6:30pm

Цитировать:
И верно -- не видели. Вдумайтесь! Конструктор "не видит" потенциала СВОИХ рукоделий... Это же просто-наспросто СТРАШНО. О размерности применительно к характеристикам, мы уже немного говорили, а потому возвращаться смысла не вижу. Но ещё рах замечу, что выбранный путь не был оптимальнысм с точки зрения улучшения ЛТХ: продолжаю настаивать на преимуществах относительно длинноходовых низкооборотных моторов с высоким давлением наддува во всех вариантах применения в военой и гражданской авиации. Кроме того, начитался я о работах по последовательном увеличении жёсткости картеров моторов этого направления в СССР... Даже о стальном (ого!) читал. Это, на мой взгляд, позволило нагло форсировать агрегат. А искушение уменьшения хода поршня -- в интенсификации газообмена. "Не видели" -- это очень удачное определение, не хватило у людей интуиции и/или эрудиции.

Всего у них хватало. Как раз короткоходовый мотор - это выводы из неудачной конструкции длинноходового. Ну не получился М-81. Это факт! О его преимуществах можно долго ещё говорить, но н атом уровне науки и техники он не получился. С этим надо жить. А вот работа над ошибками - М-82, получился.
Что вы ещё предлагаете делать в 1940г КБ Швецова?
Стальной картер был на АШ-82Т. Мотор для транспортной и пассажирской авиации. При сохранении мощности стальной картер позволил резко поднять ресурс мотора, хоть и при утяжелении конструкции на центнер. А для военной авиации компактность и лёгкость блюли жёстко!


Цитировать:
Давайте вернёмся назад и вновь повторим: Вы же наверняка искали причины разницы между максимальной паспортной и т.н. "боевой", т.е. "эффективной" скорости. Во многом хорошие характеристики на промежуточных режимах с активным маневрированием обеспечиваются "гибкостью" и "приемистостью" двигателя -- иными словами, удачной характеристикой крутящего момента. Величина, близкая к максимальной, доступна у таких моторов в широком диапазоне наиболее часто используемых оборотов. На практике такой мотор меньше "просаживает" обороты при увеличении нагрузки, быстрее выходит на режим максимальной мощности (лучше "раскручивается")...

Я читал пока только о двух моторах явно бомбардировочной направленности: Гном-Рон 14К и АМ-35А. И то у Микулинского слабая преимистость не из-за момента, а из-за ПЦН с хитрыми лопатками. Что за причина у Гном-Рона не знаю, но этот мотор для своего времени обладал выдающейся экономичностью. Особенно на крейсерской. Может с этим как то связано?
Остальные знаменитые двигатели, массово применяющиеся на истребителях, в плохой приемистости не замечены. Преемистость истребителей с такими двигателями прежде всего определялась энерговооружённостью самолёта.
Если вам так хочется, я сделаю попозже расчёт момента топовых моторов на максимальной номинальной мощности.


Цитировать:
Лазил по работе в i-net и наткнулся на замечательный пример: дудлы в 2007 году снова турбокомпрессор на заднице поставили! Привет Аллисонам от внуков  Кому интересно посмотреть на очередное извращение "интеллектульного большинства" -- seriouswheels.com/pics-2007/2007-Currency-Motor-Cars-BMW-M5-R ear-Mounted-Turbochargers-1280x960.jpg Такая вот ссылка, там компоновка ТК видна, как на ладони. На автомобиле, конечно, но разницы принципиальной нет

И почему по вашему они это сделали?

Вернмся к дизелю и его моменту. Сравним карбюраторный и дизельный моторы при прочих равных. Например при сохранении всех размеров мы задумали из карбюраторного дизельный сделать. Прежде всего из-за возросшей степени сжатия возрастёт давление вспышки и сила, действующая на поршень. Что выразится в усилении деталей кривошипно-шатнного механизма и в возросшем моменте.
Я не понимаю, по каким таким законам у дизеля момент должен быть ниже.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 25, 2007 :: 7:03pm
ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

короткоходовый мотор - это выводы из неудачной конструкции длинноходового.


Как раз вот "уровень науки и тех." тогда был..., ну, давайте, определим его как "очень даже неплохой". Дело, судя по "заговору молчания" вокруг "проблем" упомянутых дивайсов, в основном состояло в нежелании доводить конструкции. Принципиальной разницы между 81 и 82 я не вижу. Скорее всего, первый был оставлен -- ради второго. Чем руководствовались конструкторы -- мне не ведомо ;) Но повторюсь: привлекательность идеи получения меньшего миделя и форсирования газообмена очаровала многих. И желание начать с "чистого листа" здесь было. Конструкторы свои мемуары мне не высылали. А т.к. большая часть "проблем" описана с расчётом на изучение сих документов парагвайскими шпиёнами - то информационная ценность оных сремится к нулю.

Вывод: первоначальная цель -- увеличение мощности и надёжности. Вторая: дальнейшая разработка по резервам. Третья: принципиально новый мотор с оптимизированной конструкцией для полевых аэродромов,минимальным числом деталей и очень высокими характеристиками -- авангард для 40-х. Звучит непривычно, но так и нужно, таков "скрытый" вектор развития.

Производство -- почти не меняется (ну, приспособы -- это не дорого, но думать, думать нужно). Сплавы ВСЕ уже были в серии (жаропрочная сталь -- и та была, в конструкции газогенераторов для ЗиС-13/21), а без титана и углепластика с керамикой в серии лучше обходиться и сегодня :)

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 25, 2007 :: 7:36pm
ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

Стальной картер был на АШ-82Т. При сохранении мощности стальной картер позволил резко поднять ресурс мотора, хоть и при утяжелении конструкции на центнер.


Всё ближе и ближе! Как может ресурс быть связан с жёсткостью картера? Только через "проседание" геометрии... Иными словами, причины малого ресурса этого агрегата я вычеслил, скорее всего, правильно.

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

у Микулинского слабая преимистость не из-за момента, а из-за ПЦН с хитрыми лопатками. Что за причина у Гном-Рона не знаю, но этот мотор для своего времени обладал выдающейся экономичностью.


Не знаю ;) В смысле о микулинском -- а что это за "хитрые" лопатки? Хотя, врятли: любой приводной нагнетатель жёстко синхронизирован с оборотами коленвала -- разве что масса большая... Но какие там лопатки?!.

А с Гномом причина скорее именно в "задушенности" -- за счёт настроек системы питания (уровень топлива в поплавковой камере (он же с карбом?), жиклёрчики...).

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

Остальные знаменитые двигатели, массово применяющиеся на истребителях, в плохой приемистости не замечены.


Ну да, конечно, с такими-то задатками -- им бы ещё "тупить"!!! Но вот "энерговооружённость" для оценки динамики приходится рассчитывать исходя не из значений мощности, а из момента... Физика. Т.е. динамика определяется кр.моментом. Когда приоретет отдаётся тяге (в любом виде), применяют понижающие редукторы. Как обычно, выигрываем в тяге, проигрываем в скорости.

И теперь (барабанная дробь!) -- большая часть авиамоторов имела очень неплохие хар. кр.момента... Но не все и не всегда.

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

И почему по вашему они это сделали?


Ума не хватило ;) На самом деле в М5 "улитки" воткнуть не просто -- там плотная компоновка, да и вопрос с катализаторами нужно решить (их поставили на очень коротких патрубках -- что бы быстрее прогревались). Вот дудлы и "вышли" из положения... Это же так всё, понты для американы -- там всё одно никто быстрее 90 км/ч не ездит (застрелить могут полицейские). И с грязью и водой встречи не планировались: несколько капель на турбинную часть -- и всё, привет Сталинграду... Немцам, саксам и русским ТАК скомпоновать ТК и в голову не придёт -- ездить-то нельзя. А амеры со зравым смыслом не дружат, визуальная культура!

ilinav писал ответ # 36 25 марта 2007 в 6:30 pm
Цитировать:

по каким таким законам у дизеля момент должен быть ниже.


Для начала: уже не равные условия ;) При усилении силовых деталей можно и бензинку форсировать. И для дизеля усиливать придётся ещё и картер, и, скорее всего, блок. Ну, головки переделать (на 70-80%), поршни совсем другие...

Во-вторых, впрыск придётся делать и там и там многофазовый, что даст больше эффекта на бензинке -- в смысле отдачи, а дизель будет мягче работать ;)

Третье. Мы просто НЕ сможем сжечь сопоставимое количество топлива в дизеле... Бензин-то, имеет много больше энергии, которую и выделит при сгорании. Так что, энергия газов будет ниже. Потому все "перформансные" дизеля -- с наддувом.

Ещё одно, диапазон оборотов уже у дизеля. Потомы мы или смиримся с максимумом в 4.000, или начнём мудрить с фазами (ГРМ и впрыска, а здесь ещё и давление, и распыление), и выведем на 5,500-5,700, но за счёт конкретного провала "внизу"....

Четвёртое. Растянуть процесс сгорания (т.е. увеличить СРЕДНЕЕ давление на поршень не поднимая МАКСИМАЛЬНОЕ) -- это очень важно. Достигается подбором фаз ГРМ и... правильно, размерностью! Потому и переходят все поголовно на длинноходовые моторчики. С наддувом у дизелей. А оборотистые -- это для развлечения в "траекторном" стиле. Длиный ход, довольно внушительное давление наддува, многофазовый впрыск с очень высоким давлением (аж 2000 бар!!!), умеренные обороты и, как результат -- тяга и экономичность. В этом дизели соперников не знают, а бензиновые моторы имеют все характеритики лучше -- но проигрывают в экономичности. Потому и распространяются дизели в Европе.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 26, 2007 :: 5:56pm

Цитировать:
Всё ближе и ближе! Как может ресурс быть связан с жёсткостью картера? Только через "проседание" геометрии... Иными словами, причины малого ресурса этого агрегата я вычеслил, скорее всего, правильно.

Но ресурс до нескольких сотен часов подняли борьбой с тепловым режимом. Хоть и не до конца. И только когда возник вопрос о тысяче часов, вспомнили про картер. И н етолько картер. Сделали полностью новые головки цилиндров, что позволило наконец полностью побороть тепловой режим. Применили другой ПЦН. Новый редуктор с самоустанавливающейся ведущей шестернёй для выравнивания нагрузок на сателитные шестерни передачи. Новый механизм уравновешивания сил инерций второго порядка. Новые сёдла клапанов. Не так прост АШ-82Т ...


Цитировать:
Не знаю  В смысле о микулинском -- а что это за "хитрые" лопатки? Хотя, врятли: любой приводной нагнетатель жёстко синхронизирован с оборотами коленвала -- разве что масса большая... Но какие там лопатки?!.

Лопатки Политковского. Могут изменять в определённом пределе своё положение в пространстве. Тем самым повышают КПД ПЦН и всего мотора в целом. Трудны в изготовлении.


Цитировать:
Для начала: уже не равные условия  При усилении силовых деталей можно и бензинку форсировать. И для дизеля усиливать придётся ещё и картер, и, скорее всего, блок. Ну, головки переделать (на 70-80%), поршни совсем другие...

Вас слишком далеко занесло. :)
Пусть будут 60-е. У меня есть парк танков ну... пусть тыщ пять. И все с карбюраторными двигателями. Я хочу для улучшения экономичности и уменьшения эксплуатационных расходов моей "армии" перевести все танки на дизели. Новый дизель должен иметь такие же габариты и посадочный и крепёжные места как и старый карбюраторник. Для удешевления производства и сохранения оснастки отличия конструктивные от карбюраторника должны быть минимальными. Т.е. усиливаем кривошипно-шатунный механизм, поршень, меняем головки и топливную аппаратуру. Современных электронно-компьютерных фокусов нет.
В таких условиях получим некоторое падение мощности (обороты) и увеличение момента (степень сжатия). Так?

Далее момент. У меня большие сомнения в истиности расчётов по имеющейся формуле. Зависимость мощности от момента и оборотов в неё прямая и линейная. Как мы знаем, в жизни пики моментов и мощности мягко говоря не совпадают. Как считать?


Цитировать:
Как раз вот "уровень науки и тех." тогда был..., ну, давайте, определим его как "очень даже неплохой". Дело, судя по "заговору молчания" вокруг "проблем" упомянутых дивайсов, в основном состояло в нежелании доводить конструкции.

Желания было полно, умения мало. Нехватало опыта доводки. Недоведённых моторов тогда - куча.


Цитировать:
Принципиальной разницы между 81 и 82 я не вижу.

Ого.


Цитировать:
Скорее всего, первый был оставлен -- ради второго. Чем руководствовались конструкторы -- мне не ведомо  Но повторюсь: привлекательность идеи получения меньшего миделя и форсирования газообмена очаровала многих. И желание начать с "чистого листа" здесь было. Конструкторы свои мемуары мне не высылали. А т.к. большая часть "проблем" описана с расчётом на изучение сих документов парагвайскими шпиёнами - то информационная ценность оных сремится к нулю.

Такой хитрый закидон никто думаю не задумывал. После неудачи с М-81 в 40г, завод в Перми хотели перепрофилировать на жидкостники Микулина. Разве этого добивался Швецов? Спас Швецова только М-82, вынырнувший как чёрт из табакерки.
А проблемы М-81 описаны вполне по русски. В 40г на испытаниях на ДБ-3 мотор недодавал мощности, дымил, трясся, из-за недоведённых дефлекторов перегревались головки цилиндров второго ряда.


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 26, 2007 :: 6:30pm
ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Но ресурс до нескольких сотен часов подняли борьбой с тепловым режимом. Хоть и не до конца. И только когда возник вопрос о тысяче часов, вспомнили про картер. И н етолько картер. Не так прост АШ-82Т ...


Список изменений логичен. С теплоотводом борьба -- очевидна (200+ градусов на головке (а в каком месте?)!!!). Но почему так долго решали? Вероятно искали путём перебора: здесь усилили -- помогло,но мало; там усилии... Вот и вышли на искомое. А вот по редуктору -- не встречал пока, но косвенно указывает на нарушение геометрии коленвала (подшипники, картер, разбивает постели...). В ту же сторону.

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Лопатки Политковского. Могут изменять в определённом пределе своё положение в пространстве. Тем самым повышают КПД ПЦН и всего мотора в целом. Трудны в изготовлении.


Ага, читал. Это микулинцы когда до довольно высоких давлений наддува добрались, сильно удивились относительно небольшому приросту отдачи... И проблемы по высотам (или-или). Пытались решить через изменение геометрии лопаточного аппарата. Очень непростое решение, которое работать толком начало во второй половине 90-х, до этого -- сплошные проблемы ;) Но ПЦН всё такое -- до лампочки! Выход был в изменении отношения диаметр нагнетателя/обороты, но с редуктором (хотя бы и цепным, на двухрядной цепи или цепи Морзе) не работали; оставили без проработки и байпасный клапан... Или ко всему этому -- два колеса соосно, три, четыре -- а там и до муфт свободного хода (мех.) можно было дойти. Но у них ЛИТЫЕ (вот стальные, или чугунные -- не знаю, но ржавчина есть ;)) патрубки от ПНЦ шли, и впуск и выпуск на внешней стороне блоков! Ух, наваяли... А 3 клапана?

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Вас слишком далеко занесло. :)
Пусть будут 60-е. ...хочу для улучшения экономичности и уменьшения эксплуатационных расходов моей "армии" перевести все танки на дизели. В таких условиях получим некоторое падение мощности (обороты) и увеличение момента (степень сжатия). Так?


Да нет, это -- рядом ;)

Не выйдет: расходы возрастут -- топливную апаратуру обслуживать очень не просто. А "пробег" у танка -- пшик... Их на тягачах не даром возят. Плюс модификация... Да и с тех.стороны проблема с ресурсом появится: наврят ли хватит жёсткости блока-картера. Но если от этого отвлечься, то упадёт и мощность и, хм-м-м, момент. Степень сжатия -- это ближе к КПД... Наддув ставить -- единственный выход! Ведь от чего момент зависит? Среднее эф.давление и плечо. Мощность -- момент на обороты. Следовательно, требуется сжигать много топлива (энергия газов пропорциональна количеству): отсюда увеличение рабочего объёма, улучшение наполнения... Ну а дизель напрямую с бензином редко, когда удаётся сравнить -- обычно сталкивают или турбодизель с атмосферным бензиновым, или D2,5 л с бенз. 1,8...

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Далее момент.


Формула связывает МОЩНОСТЬ и МОМЕНТ в данной конкретной ТОЧКЕ (число оборотов). Т.е. эта формула не описывает поведение мотора, иными словами -- не определяет внешнескоростную характеристику. А для получения именно кривой, нужен моторный (тормозной) стенд. Пик мощности часто наблюдается тогда, когда обороты возросли, но момент уже проявил тенденцию к снижению. Т.е. формула и здесь справедлива. А всплески и провалы мощности -- это при неравномерном моменте ;) При "полочке" -- линейное нарастание. Зависит от массы факторов. Даже от резонансов во впускной/выпускной системах и т.д....

Да, вот ещё: иногда применяют для оценки ещё и т.н. коэффициент приспосабливаемости/яемости (к нагрузке). Это отношение оборотов максимума момента к оборотам максимума мощности. Чем меньше -- тем лучше.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 26, 2007 :: 7:03pm
ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Желания было полно, умения мало. Нехватало опыта доводки. Недоведённых моторов тогда - куча.


Но в чём КОНКРЕТНО заключалась эта "недоведённость"?

Кстати, намедни прочитал из журнала "Двигатель" оду Микулину. Там написано, что кое-какие модели имели головки из силумина (честно!) -- они набредили, или это и в реале так было? И вот ещё: в табличке там сравнение развития одного наравления моторов, и при 1,5-кратном росте давления наддува мощность и среднее эффективное давление на поршень увеличились намного меньше... Это именно то, о чём я и говорил: лобовой метод даёт результат до определённого предела.

ilinav писал ответ # 39 26 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Такой хитрый закидон никто думаю не задумывал. Спас Швецова только М-82, вынырнувший как чёрт из табакерки.
А проблемы М-81 описаны вполне по русски.


"мотор недодавал мощности, дымил, трясся, из-за недоведённых дефлекторов перегревались головки цилиндров второго ряда" -- это и есть задача для герменевтики! Язык -- русский. А-а-адназначно. Но что они имели в виду? Трясся... Вибрации? Скорее всего. А что вибриловало? Может и мотор ни при чём -- причины в опорах и силовой конструкции на которую опиралась моторама. Резонанс, скажем. Да и вибрации вибрациям -- рознь. Переодичность, диапазон оборотов на котором они наиболее ярко выражены... А то так мой племяш беды своего компа описывает: у меня игра не работает! Она у него вываливается, оказывается, из-за возникновения ошибок по шине памяти -- северный мост шерстью зарос (год не пылесосили!). А он уже папу заставил систему два раза (!) переустановить ;) И где причина?

Думаю, понятно, что "недодавал мощности" не имеет ничего общего с техникой -- не развивал номинальные обороты, не тянул на оных, сбрасывал обороты под нагрузкой? Что было?! Никто не знает. "Дымил" -- кольца, сальники клапанов (колпачки), из сапуна дым валил? Масло горело? Из выхлопа дым шёл? Какого цвета? Это не заключение тех.комисси! Ламеры в форумах по железкам так общаюся ;) А если дефлекторы в перегреве не виновны? А, как такой загиб?! Может, это опережение зажигания уходило! Или состав смеси. А то и другое, и без хлеба... Я же уже говорил, что истинные причины всех бед -- где-то должны быть. Но не в симптомах -- это уж точно! С тем же перегревом -- при обеднении смеси и "сбитом" зажигании никакое охлаждение не спасёт! А после ПНЦ интеркулёра не было, это раз, одна свеча на цилиндр -- два, два клапана (больших, тяжёлых и склонных к перегреву тарелок) -- три. Имеем всё необходимое для ПОЛНОЙ неразберихи -- никто же ведь не написал, в ЧЁМ именно проблема-то была -- в смысле в КАКОЙ ДЕТАЛИ или УЗЛЕ.

Я уже писал о том, что мы имеем информацию по симтомам -- к тому выраженную людьми в технике не разберающимися. Тех.-инженерный анализ -- внутренняя документация КБ и заводов. Хотя, судя по темпам доводки, они ТОЖЕ мыслили такими же "категориями"...



Заголовок: ВотRe: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 27, 2007 :: 5:56pm

Цитировать:
Список изменений логичен. С теплоотводом борьба -- очевидна (200+ градусов на головке (а в каком месте?)!!!). Но почему так долго решали? Вероятно искали путём перебора: здесь усилили -- помогло,но мало; там усилии... Вот и вышли на искомое. А вот по редуктору -- не встречал пока, но косвенно указывает на нарушение геометрии коленвала (подшипники, картер, разбивает постели...). В ту же сторону.

В Войну было н едо изменений. Главное вал. А после войны на Ла-9 поставили большой маслорадиатор, увеличили кратер капота. НА АШ-82Т головки новые.
Весь секрет в этих головках. Никто больше таким путём не шёл.
Между прочим, АШ-82Т - это на самом деле АШ-83.


Цитировать:
Выход был в изменении отношения диаметр нагнетателя/обороты, но с редуктором (хотя бы и цепным, на двухрядной цепи или цепи Морзе) не работали; оставили без проработки и байпасный клапан... Или ко всему этому -- два колеса соосно, три, четыре -- а там и до муфт свободного хода (мех.) можно было дойти. Но у них ЛИТЫЕ (вот стальные, или чугунные -- не знаю, но ржавчина есть ) патрубки от ПНЦ шли, и впуск и выпуск на внешней стороне блоков! Ух, наваяли... А 3 клапана?

Какой там редуктор... С нашей то слабой зуборезной промышленностью. Микулин двухскоростной ПЦН только на АМ-39 сделал. И то гордился, насколько КПП получилась простой и остроумной. Не надо тут фантазий, это больная мозоль нашей промышленности.
Двухступенчатый ПЦН был весьма нетрвиальной задачей (это только на принципиальных схемах всё просто). У нас этой темой занималовь отдельной Кб Доллежаля для двигателей Климова. Сделали для М-106 малой серией.
Забугром тоже всё не просто с "соосными колёсами". Немцы двуступенчатый ПЦН только к концу войны на ЮМО-213 малой серией. И всё. Саксы на Мерлинах и с 44г на Грифонах. и всё. Амеры на Р-2800 с 42г, Аллисонах с 43г. И всё!
Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.


Цитировать:
Не выйдет: расходы возрастут -- топливную апаратуру обслуживать очень не просто. А "пробег" у танка -- пшик... Их на тягачах не даром возят. Плюс модификация... Да и с тех.стороны проблема с ресурсом появится: наврят ли хватит жёсткости блока-картера. Но если от этого отвлечься, то упадёт и мощность и, хм-м-м, момент. Степень сжатия -- это ближе к КПД... Наддув ставить -- единственный выход! Ведь от чего момент зависит? Среднее эф.давление и плечо. Мощность -- момент на обороты. Следовательно, требуется сжигать много топлива (энергия газов пропорциональна количеству): отсюда увеличение рабочего объёма, улучшение наполнения... Ну а дизель напрямую с бензином редко, когда удаётся сравнить -- обычно сталкивают или турбодизель с атмосферным бензиновым, или D2,5 л с бенз. 1,8...

Как раз переход на дизели для увеличения запаса хода и уменьшения пожароопасности - мировая тенденция тогда. Степень сжатия - это не только "ценный мех", бОльшее давление никуда не денешь. Больше сила то на рычаг кривошипа действует то.


Цитировать:
Да, вот ещё: иногда применяют для оценки ещё и т.н. коэффициент приспосабливаемости/яемости (к нагрузке). Это отношение оборотов максимума момента к оборотам максимума мощности. Чем меньше -- тем лучше.

Угу. И бензиновые тут бьют дизеля.
Но это не максимальный момент, а отношение моментов одного двигателя.


Цитировать:
Но в чём КОНКРЕТНО заключалась эта "недоведённость"?

Так у каждого своё. А за подробностями в архивы... Нынешние архивокопатели и сами спецы "по верхам" и читатели в этом вопросе "по верхам". За данными, удовлетворяющими профессионала, надо лезть самому профессионалу.

Заголовок: Re: ВотДвигатели 2
Создано sokolon в Март 27, 2007 :: 6:30pm
ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

НА АШ-82Т головки новые.
Весь секрет в этих головках. Никто больше таким путём не шёл.
Между прочим, АШ-82Т - это на самом деле АШ-83.


Посмотрю, посмотрю, что это за головки такие ;) Заинтригован!

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Микулин ... гордился, насколько КПП получилась простой и остроумной.
Двухступенчатый ПЦН был весьма нетрвиальной задачей


Так для цепной передачи "зуборезки" как раз не нужны -- самая примитивная технология. Редукция для винта -- это явный перебор по моменту будет, а вот для отбора мощности на компрессор -- самое оно! Просто, компактно, ремонтопригодно. И передаточное число менять можно буквально за 15-20 мин. в полевых условиях. И двухскоростной -- так же для отбора мощности -- через муфту свободного хода (очень дёшево!)... Это было упущено из вида -- в том кто-то из авианженеров, пришедших после войны на автозаводы (типа А.А. Смолина) признавался чуть позже.

А соосные -- не многоступенчатый (последовательный) наддув, а параллельный. В таком включении есть масса преимуществ! А живучесть? Надёжность? У микулинцев и климовцев были проблемы с соотношением избыточное давление/производительность -- они все увеличивали диаметр компрессора. Параллельное включение этот недостаток полнотью (!) устраняет. Более компактные патрубки и т.д. и в том же духе. От наших не слышал, а вот саксы тоже в 60-е каялись -- выпустили из вида. Кроме того, в таком случае можно проще (меньшими затратами?) реализовать двух-трёхступенчатый наддув... И со смазкой/охлаждением копрессоров было-бы проще. В общем: тема осталась в те годы без внимания -- даже эскизных проработок не было. Сработал стереотип -- а у наших он должен был проявиться не так сильно, как у прочих, традиций было меньше...

А Микулину в том случае было, чем гордиться -- остроумно сделали.

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Как раз переход на дизели для увеличения запаса хода и уменьшения пожароопасности ... Степень сжатия - это не только "ценный мех"...


Дизель на танке сменил авиамоторы по одной причине: высокооктановое топливо склонно к детонации при сотрясениях (даже не попаданиях!). Вот в 90-х на ралли-рейдах несколько раз на техничках бочки с "полулегальной" горючкой взрывались на ухабах... А всё прочее -- это ближе к пропаганде и поднятию боевого духа для младшего командного состава. Ну и для снижения степени токсикации парами и газами экипажа -- с дизелем здесь тоже лучше дела идут.

Макс.давление на поршень не столь уж сильно зависит от степени сжатия... Степень сжатия определяет в обычных моторах "степень расширения". Посмотрите в i-net материалы по "циклу Миллера" (Mazda, Toyota Prius).

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Угу. И бензиновые тут бьют дизеля.
Но это не максимальный момент, а отношение моментов одного двигателя.


Ох, ну не "дизель versus бензинка", а настройка мотора: можно поднять литровую мощность до 700-800 л.с./л, но тогда и мощность и момент будут на ОДНИХ оборотах... Но тянуть будет только на максимуме -- провал на 70% оборотов будет. И дизели такие бывают, и бензинки. А по тяге на низах нет ничего лучше наддувной длинноходовой бензинки -- как в WRC. Или авиамотора. Или газовой турбины. Или -- электромотора. Дизель с такой же идеологией будет иметь момент в пике чуть-чуть, но ниже бензинового (при равной геометрии -- ход, объём) с аналогичным давлением наддува. Главный довод в пользу дизеля вообще -- это КПД.

ilinav писал ответ # 42 27 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:

Нынешние архивокопатели и сами спецы "по верхам" и читатели в этом вопросе "по верхам".


"По верхам"... Скорее одни хотят знать -- "что", а другие -- "почему". Одни без других -- не много пользы. А вот за "спецами" в течении месяца хочу на "Мотор-Сичь" наведаться, может там что-то осталось по поршневым... Может ветерана от инженерии сохранили -- жив ещё. Будет видно.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 29, 2007 :: 10:43am

Цитировать:
Посмотрю, посмотрю, что это за головки такие  Заинтригован!

Есть доступ к описанию мотора и чертежам?


Цитировать:
Сработал стереотип -- а у наших он должен был проявиться не так сильно, как у прочих, традиций было меньше...

По поводу стереотипа. Сейчас пошли данные, опровергающие когда то незыблемые гипотезы. Ту же теорию относительности. Наш известный физик высказался по этому поводу. Оказывается развитие инструментальных средств позволяло получить эти данные и опровергнуть стройную гипотезу ещё 50 лет назад. А прорвало только сейчас. Тот физик так прокоментировал оное: Бог допустил эти открытия только сейчас. А раньше было не время. Можно кивать на Провидение божье. Можно на парадигмы развития. Но если есть какие-то массовые закономерности, значит в этом есть свой смысл. Если ВСЕ не сделали что-то раньше, значит время ещё не пришло.


Цитировать:
Дизель на танке сменил авиамоторы по одной причине: высокооктановое топливо склонно к детонации при сотрясениях (даже не попаданиях!). Вот в 90-х на ралли-рейдах несколько раз на техничках бочки с "полулегальной" горючкой взрывались на ухабах... А всё прочее -- это ближе к пропаганде и поднятию боевого духа для младшего командного состава. Ну и для снижения степени токсикации парами и газами экипажа -- с дизелем здесь тоже лучше дела идут.

Высокооктаное топливо это сколько? Вот если М-17 на БТ кушает высокосортное (так и писали) топливо Б-70 с ОЧ 70, это высокооктановое или нет? На немецких танках стояли специально для танков разработанные майбахи с ОЧ около того.
Заливать в танки топливо с ОЧ 9Х дураков не было.
Про экономичность как главную причину использования дизеля на танках можно почитать хотя бы того же Свирина, историю В-2, историю амерских танков М48 и М60 и т.д.


Цитировать:
Макс.давление на поршень не столь уж сильно зависит от степени сжатия... Степень сжатия определяет в обычных моторах "степень расширения". Посмотрите в i-net материалы по "циклу Миллера" (Mazda, Toyota Prius).

А зачем на дизелях усиливают кривошипно-шатунный механизм? Давления нет? Не верю!
"На основании опытных данных установлено, что температура в конце процесса сгорания изменяется в следующих пределах: для карбюраторных двигателей – от 2400 до 2800 К, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания – от 1800 до 2200 К , для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания – от 1700 до 2100 К; давление газов для карбюраторных двигателей от 4.0 до 6.0 МПа, для дизельных двигателей с нераздельными камерами сгорания от 6.5 до 12 МПа, для дизельных двигателей с раздельными камерами сгорания от 5.5 до 7.5 МПа."
Только в конце процесса расширения давление газов почти сравнивается и составляет в среднем 0.4 МПа. Это под нагрузкой.


Цитировать:
Ох, ну не "дизель versus бензинка", а настройка мотора: можно поднять литровую мощность до 700-800 л.с./л, но тогда и мощность и момент будут на ОДНИХ оборотах... Но тянуть будет только на максимуме -- провал на 70% оборотов будет. И дизели такие бывают, и бензинки. А по тяге на низах нет ничего лучше наддувной длинноходовой бензинки -- как в WRC. Или авиамотора. Или газовой турбины. Или -- электромотора. Дизель с такой же идеологией будет иметь момент в пике чуть-чуть, но ниже бензинового (при равной геометрии -- ход, объём) с аналогичным давлением наддува. Главный довод в пользу дизеля вообще -- это КПД.

Конечно реальные реализации могут быть совершенно разные и результат может быть любым. Я говорил о коэффициенте приспособляемости моторов при прочих равных.
"Этот коэффициент является показателем, оценивающим динамические качества двигателя. Он характеризует способность двигателя преодолевать возможное увеличение суммарных сопротивлений при движении машины без перехода на низшую передачу. Коэффициент приспособляемости у карбюраторных двигателей составляет 1.1–1.4, у дизельных 1.05–1.15."


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 30, 2007 :: 12:36am
ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am
Цитировать:

Есть доступ к описанию мотора и чертежам?


Есть доступ к фотографиям... А чертежей нет! Если есть ссылки -- буду благодарен.

ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am
Цитировать:

Высокооктаное топливо это сколько? Вот если М-17 на БТ кушает высокосортное (так и писали) топливо Б-70 с ОЧ 70, это высокооктановое или нет? На немецких танках стояли специально для танков разработанные майбахи с ОЧ около того.
Заливать в танки топливо с ОЧ 9Х дураков не было.
Про экономичность как главную причину использования дизеля на танках можно почитать хотя бы того же Свирина, историю В-2, историю амерских танков М48 и М60 и т.д.


Читал о том, что парк автомобилей работал в 30-50-е на бензине с октановым числом 60-66,Ю а для танков (если точнее -- БТ-7, о них шла речь) он не подходил... Потому затрудняюсь с ответом! Я сделал вывод об использовании более высокооктанового топлива ;)

Немцы. TI, TII, TIII, TIV -- обычный бензин. TV, TVI, TVII -- теоретически потребляли авиационный. Когда он был  ;D

Экономичность В-2 -- кто это придумал? Ентов агрегат отсутствием аппетита никогда не страдал! В поздних "цивильных" вариантах (Д12, Д6 -- половинка, 3Д12 и т.д.) даже после дефорсирования -- тоже. Его делали с одной целью: отдача и ещё раз отдача! Ну, и масса поменьше...

Кроме того, экономичность у танка -- это вторично. Запас хода -- увеличили бы объём баков ;) Потому я и поверил тому объяснению, которое предложил Вам -- опасен бензин. Получил я его в беседе с кем-то из Харькова, с завода Малышева, типа инженера-испытателя или что-то около того...

ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am
Цитировать:

А зачем на дизелях усиливают кривошипно-шатунный механизм? Давления нет? Не верю!


Усиливают на СОВРЕМЕННЫХ дизелях -- и не только КШМ, но и постели коренников, картер и блок... Дело в том, что дизели с предкамерным смесеобразованием (с форкамерой) не могут соревноваться с непосредственным впрыском по ТТХ. А непосредственный впрыск отличается довольно "жёсткой" работой -- давление нарастает быстро... Потому до разработки многофазового впрыска все "легковые" дизели были предкамерными. Усиление нужно по двум причинам: выше МАКСИМАЛЬНОЕ давление (при сравнмом среднем); высокий КПД позволяет очень сильно форсировать дизель -- как правило, по давлению наддува. То давление, которое на бензинках считается сегодня "экстремальным", для дизеля -- норма жизни. Это приводит к росту среднего давления на поршень. Только так!!! Если любопытно, то сегодня есть дизели с 3 барами избыточного давления наддува (и даже 4,5!!!), а бензиновые с таким давлением гоняются в WRC; 4,5 бара -- это уровень F1 середины 80-х (когда с 1,5 л объёма снмали до 1300-1400 л.с.!).

ilinav писал ответ # 44 29 марта 2007 в 10:43 am
Цитировать:

Конечно реальные реализации могут быть совершенно разные и результат может быть любым. Я говорил о коэффициенте приспособляемости моторов при прочих равных.


В цитате -- СТАТИСТИЧЕСКИЕ данные. Они не характеризуют ПРИНЦИП. Повторюсь: в принципе дизель менее эластичен, но... Прямое сопоставление возможно только в случае единства идеологии настройки и одинаковой степени форсировки. Во всех остальных случаях -- то, о чём я писал...

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 30, 2007 :: 2:30pm

Цитировать:
Есть доступ к фотографиям... А чертежей нет! Если есть ссылки -- буду благодарен.

Увы нет.


Цитировать:
Читал о том, что парк автомобилей работал в 30-50-е на бензине с октановым числом 60-66,Ю а для танков (если точнее -- БТ-7, о них шла речь) он не подходил... Потому затрудняюсь с ответом! Я сделал вывод об использовании более высокооктанового топлива

Ну да, для танков более высокооктановое.


Цитировать:
Экономичность В-2 -- кто это придумал? Ентов агрегат отсутствием аппетита никогда не страдал! В поздних "цивильных" вариантах (Д12, Д6 -- половинка, 3Д12 и т.д.) даже после дефорсирования -- тоже. Его делали с одной целью: отдача и ещё раз отдача! Ну, и масса поменьше...

Расход опытного В-2 в 39г - 165...166 г/л.с.·ч. Это много? Другое дело что В-2 масло жрал как троглодит. Но это баги конкретной реализации. Учились ещё. В 45г на немецких и чешских трофейных дизелях подсмотрели, как надо делать многотопливные хорошие дизели. Но это уже после ВОВ.
Главные достоинства дизеля - экономичность и пожаробезопасность( при попадании снарядов, а не от тряски. На БТ и Т-34 с М-17 от тряски ничего не взрывалось). Потому после ВМВ и стали они постепенно входить в танковую моду, пока не достигли пика к концу 70-х. То что мы раньше других эту тему стали продвигать - по бедности. Нехватало нам бензина.


Цитировать:
Кроме того, экономичность у танка -- это вторично. Запас хода -- увеличили бы объём баков  Потому я и поверил тому объяснению, которое предложил Вам -- опасен бензин. Получил я его в беседе с кем-то из Харькова, с завода Малышева, типа инженера-испытателя или что-то около того...

Забронированный объём - вещь дефицитная. А танк - сборище компромисов. За счёт чего увеличим запас топлива? За счёт увеличения габаритов, веса, уменьшения бронирования?


Цитировать:
Усиливают на СОВРЕМЕННЫХ дизелях -- и не только КШМ, но и постели коренников, картер и блок...

Усиливают на ЛЮБЫХ дизелях. Я процитировал про высокое давление у дизилей с неразделёнными камерами сгорания.


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 30, 2007 :: 5:56pm
ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm
Цитировать:

Увы нет.


Жаль.

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm
Цитировать:

Расход опытного В-2 в 39г - 165...166 г/л.с.·ч. Это много? Другое дело что В-2 масло жрал как троглодит. Но это баги конкретной реализации. Учились ещё.


С точки зрения концепции В2 был большим прорывом -- в транспортной технике большая часть решений до сих пор используется. Но по-другому. Реализация... Целевая!

А вот даные по расходу топлива... В послевоенных Д12А (дефорсирован до 300 л.с. -- ради хоть небольшого увеличения ресурса), мин.удельный расход -- 210 г/л.с.ч. И это у дефорсированного! А по реальным испытаниям В2 у меня данных нет -- потому спорить не буду, но некоторые сомнения я уже высказал. В 30-х уровень таков: КоДжу -- 221 г/л.с.ч (1934); GM-4-71 -- 200 (1938, двухтактный). Последний -- один из лучших. Те же 160-170 г/л.с.ч заявляли для двухтактных Jumo -- но это подвергалось сомнению, и кроме того, встречные поршни и два коленвала позволяли довольно оригинально организовать фазы газораспределения... Не то, что бы не верю, но немного сомневаюсь в данных по В2. Ещё недавно на ЯАЗе гордились достигнутым уровнем в 155 г/л.с.ч.

Да, кстати! Повышеный расход масла был свойственнен почти всем отечественным моторам. Причин много, вдаваться не очень хочется.

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm
Цитировать:

Главные достоинства дизеля - экономичность и пожаробезопасность( при попадании снарядов, а не от тряски. На БТ и Т-34 с М-17 от тряски ничего не взрывалось)


На БТ раних серий (2, 5) были некие "необъяснимые" возгорания на маневрах -- но информация настолько скудная, что рассматриваю на уровне слухов.


ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm
Цитировать:

То что мы раньше других эту тему стали продвигать - по бедности. Нехватало нам бензина.


Не хватало. Согласен. Только вот диз.топливо в серии -- вместе с В2. До него в серии транспортных дизелей в СССР как бы и вовсе не было. Н.Р. Брилинг идею продвигал (это опытные НАТИ-1-60, КоДжу, НАТИ-КоДжу), но в серию запланировали лицензионные GM -- по идее, в 39. Но выпускать стали два из трёх (на 3-хцилиндровый оборудование арестовали -- Холодная война началась!) после войны. Фактически, диз.топливо и масла начали выпускать в серии для В2. В2 -- это гиперразвитие КоДжу + авиаинженеры. Для подводных лодок ещё разработали ЯГГ.

ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm
Цитировать:

Забронированный объём - вещь дефицитная. А танк - сборище компромисов. За счёт чего увеличим запас топлива? За счёт увеличения габаритов, веса, уменьшения бронирования?


За счёт того самого "рационально использования забронированного объёма" ;) А если серьёзно, то кроме 4-х внешних дополнительных баков, предлагалось увеличить объём основных -- за счёт компоновки. Военные отказались. Не было большой нужды в том -- так понимаю. А массовая доля топлива в боевой массе танка невелика -- вполне реально было её увеличить.


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 30, 2007 :: 6:30pm
ilinav писал ответ # 46 30 марта 2007 в 2:30 pm
Цитировать:

Усиливают на ЛЮБЫХ дизелях. Я процитировал про высокое давление у дизилей с неразделёнными камерами сгорания.


Да нет... Хотя! Это с чем сравнивать: наверное здесь основное противоречие. "Усиливать" понятие в принципе относительное, и потому по-идее это делать вроде как нужно... Но вот усиление блока и деталей ШПМ мотора "А" на 80% может даже не сильно приблизить его к модели "Б"...

А с давлением -- различают максимальное и среднее. Не всегда высокое максимальное гарантирует получение высокого же среднего.

Кроме того, часто делают постели коренников не в картере, а в блоке -- так конструкция получается более жёсткой.

И с материалом единства нет: известны сверхлёгкие гоночные моторы с жёсткими стальными блоками (экстреум -- титановые блоки Ferrari начала 90-х), а блок из чугуна с шаровидным графитом даёт экономию по массе (при равной жёсткости) в сравнении с алюминиевым сплавом... Потому понятие "усиление" -- вещь без пояснений несколько бессмысленная... И упоминание материала без уточнения истинных весовых характеристик -- тоже.

Но самое главное "но" -- это прорыв газов в зазоре головка-блок! По достижению определённого значения давления в цилиндре (не столь уж, между нами, и высокого ;)), появляется необходимость радикально решать вопрос с уплотнением: самый востребованный в серии (наше время!) -- стальные прокладки, реже -- биметаллические; второй -- заострённые кольца с минимальной высотой, врезающиеся в плоскости стыка; ну, и "радикальный" -- отказ от отъёмной головки... Без этих мер всё остальное -- ничто.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 30, 2007 :: 7:03pm

Цитировать:
А вот даные по расходу топлива... В послевоенных Д12А (дефорсирован до 300 л.с. -- ради хоть небольшого увеличения ресурса), мин.удельный расход -- 210 г/л.с.ч. И это у дефорсированного! А по реальным испытаниям В2 у меня данных нет -- потому спорить не буду, но некоторые сомнения я уже высказал. В 30-х уровень таков: КоДжу -- 221 г/л.с.ч (1934); GM-4-71 -- 200 (1938, двухтактный). Последний -- один из лучших. Те же 160-170 г/л.с.ч заявляли для двухтактных Jumo -- но это подвергалось сомнению, и кроме того, встречные поршни и два коленвала позволяли довольно оригинально организовать фазы газораспределения... Не то, что бы не верю, но немного сомневаюсь в данных по В2. Ещё недавно на ЯАЗе гордились достигнутым уровнем в 155 г/л.с.ч.

Ну у двухтактного расход повыше будет. Меньшее КПД - плата за лучшую удельную массу. Что в реале В-2 выдавал, спрошу у людей знающих.


Цитировать:
Да, кстати! Повышеный расход масла был свойственнен почти всем отечественным моторам. Причин много, вдаваться не очень хочется.

На Т-34 одну из 4 бочек заправляли не соляркой, а маслом. Кто нибудь ещё из двигателей такой "подвиг" повторил?


Цитировать:
На БТ раних серий (2, 5) были некие "необъяснимые" возгорания на маневрах -- но информация настолько скудная, что рассматриваю на уровне слухов.

На ранних БТ стоял М-100. Не знаю как в танковом варианте, а в авиационном у него ОЧ- 85.


Цитировать:
Не хватало. Согласен. Только вот диз.топливо в серии -- вместе с В2.

Разве? Это у немцев значительный процент бензина получался химспособом, где солярка не выходила. У нас классическое крекингование из сырой нефти. Где без тяжёлых и не очень фракций не обойтись. Да и флот тот же что кушал?


Цитировать:
За счёт того самого "рационально использования забронированного объёма"  А если серьёзно, то кроме 4-х внешних дополнительных баков, предлагалось увеличить объём основных -- за счёт компоновки. Военные отказались. Не было большой нужды в том -- так понимаю. А массовая доля топлива в боевой массе танка невелика -- вполне реально было её увеличить.

Нужда была, но в другом. У Т-34 баки в боевом отделении. Соляр конечно архитрудно просто так поджечь, но при попадании снаряда или крупных осколков в бак, полыхает за милую душу. А если попадание снаряда в верхнюю пустую часть бака, то пары такой объёмный взрыв устраивали, что ВЛД на Т-34 отрывало нафиг. Потому статистика спасённых немецких танкистов после подбития танка, гораздо круче наших. А всё потому,что на этих бензиновых танках, баки в корме скомпанованы.
В ВОВ, ессно, никто конвеер не остановил.


Цитировать:
А с давлением -- различают максимальное и среднее. Не всегда высокое максимальное гарантирует получение высокого же среднего.

Вашу идею я понял. Докажите. источники в студию. :)


Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 30, 2007 :: 7:36pm
ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Ну у двухтактного расход повыше будет.


Так ПИШУТ ;) В жизни всё немного иначе: потери смеси во время продувки и "симметричность" фаз газораспределения НЕ являются неотъемлемой частью двухтактного цикла. С этим умеют бороться уже давно: с симметрией -- лепесковые клапаны (или тарельчатые впускные -- у тех же GM), встречные поршни или П-образные цилиндры, скользящие золотники (патент Jawa); с потерями -- настроенным выпуском (иногда -- с "мощностным" клапаном, подключающим на "низах" резонансную камеру), те же встречные поршни и П-образные цилиндры, непосредственный впрыск топлива. Есть ещё кое-что, но это не принципиально. В итоге 2-хтактники существенно сокращают аппетит, позволяют использовать наддув и продувочные нагнетатели, и полнее реализуют удвоение рабочих ходов. Потому старые дизели GM и Jumo могли иметь низкий расход топлива. Ну и традиционное: большая часть двухтактников -- высокофорсированные моторы "крутильной" идеологии (до 450 л.с./л -- без наддува). Но если ввести в статистику "тяговые" моторы, скажем, для мототриала, то с экономичностью всё будет ясно ;)

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Что в реале В-2 выдавал, спрошу у людей знающих.


Это интересно -- я с  "настоящими" В-2 дел не имел, и даже не знаю к кому сегодня можно обратиться за данными...

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

На Т-34 одну из 4 бочек заправляли не соляркой, а маслом. Кто нибудь ещё из двигателей такой "подвиг" повторил?


"Днепр" МТ-10-36 ;) Хотя, кто мерил расход масла у ГАЗ-АА/ММ? Там же по инструкции менять нужно было масло через 400-500 км...

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

На ранних БТ стоял М-100. Не знаю как в танковом варианте, а в авиационном у него ОЧ- 85.


Дефорсировке он не подвергался. Скорее всего на таком же бензине и работал...

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Разве? Это у немцев значительный процент бензина получался химспособом, где солярка не выходила. У нас классическое крекингование из сырой нефти. Где без тяжёлых и не очень фракций не обойтись. Да и флот тот же что кушал?


"Большие" корабли -- уголь или мазут. "Малый" -- авиационный бензин ;) Подводные лодки -- дизели, по идее, но ЯГГ точно в такой же шаражке, что и КоДжу, создавали в первой половине 30-х. А для транспорта соляра не было. Был даже вопрос на заседании у Сталина о "дизелизации" транспорта (авто, локомотивы, суда), и в качестве решающего довода "повремитиь" приводили "отсутствие выпуска дизтоплива в промышленных масштабах в СССР".

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

У Т-34 баки в боевом отделении. Соляр конечно архитрудно просто так поджечь, но при попадании снаряда или крупных осколков в бак, полыхает за милую душу. А если попадание снаряда в верхнюю пустую часть бака, то пары такой объёмный взрыв устраивали, что ВЛД на Т-34 отрывало нафиг. Потому статистика спасённых немецких танкистов после подбития танка, гораздо круче наших. А всё потому,что на этих бензиновых танках, баки в корме скомпанованы.
В ВОВ, ессно, никто конвеер не остановил.


Ну да, этот довод был решающий: при компоновке Т34М-Т43-Т44 были варианты расположения баков (и в корме, и по днищу, и т.д. -- читал, не видел эскизов). И что-то об объёмах речь шла -- и такого хватит.

ilinav писал ответ # 49 30 марта 2007 в 7:03 pm
Цитировать:

Вашу идею я понял. Докажите. источники в студию. :)


А вот не просто, вот так, на вскидку ;)! Но кое-что есть -- скорее для "размышления": в 1983 году Чемпионат мира F1 выйграли на моторе BMW (4цилиндра, 1,5 л, ТК KKK, впрыск Kugelfiescher-Bosch, около 800 л.с.) с СЕРИЙНЫМ блоком цилиндров... VW выпускал форсированные версии своего 5-клапанного 1,8 л с УСИЛЕННЫМ блоком, картером и... серийным коленвалом и шатунами.  "Тюнингеры" делали наоборот: новый коленвал, шатуны и серийные блок и картер. Надёжность -- одинаковая. А изначально форсированный дизель VW 1,9TDI "разгоняли" без изменений деталей -- но с потерей ресурса. "Полугоночные" моторы (некоторые японские "турбомонстрики") имеют запас для форсировки до +100%... А Honda NSX имела с завода титановые шатуны и стальной коленвал. И т.д.... Просто ПЕРЕДЕЛКА бензинок в дизели не практиковалась на моей памяти -- пока не нашёл характерных примеров о которых существует реальная информация.

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано ilinav в Март 31, 2007 :: 5:56pm

Цитировать:
Так ПИШУТ  В жизни всё немного иначе:

В жизни надо смотреть что Юмо выдавали. Юмо-204:
расход на максимальной мощности - 170-175 г./л.с.ч.
на крейсерской - 155-165 г./л.с.ч.
расход масла - 10 г./л.с.ч.

Юмо-205С
расход на номинале - 160 г./л.с.ч.
расход масла - 8 г./л.с.ч.


Цитировать:
Это интересно -- я с  "настоящими" В-2 дел не имел, и даже не знаю к кому сегодня можно обратиться за данными...

Так я уже.



Цитировать:
Дефорсировке он не подвергался. Скорее всего на таком же бензине и работал...

Ошибся я. На ранних БТ стоял М-5, он же Либерти. А т.к. у нас их производство было снято, перешли на М-17. Какое ОЧ на М-5 я не знаю, но явно не больше чем у более позжнего М-17. Ибо Либерти разработки ещё ПМВ.
И у нас автомобильным топливом считалось с ОЧ 59.


Цитировать:
"Большие" корабли -- уголь или мазут. "Малый" -- авиационный бензин  Подводные лодки -- дизели, по идее, но ЯГГ точно в такой же шаражке, что и КоДжу, создавали в первой половине 30-х. А для транспорта соляра не было. Был даже вопрос на заседании у Сталина о "дизелизации" транспорта (авто, локомотивы, суда), и в качестве решающего довода "повремитиь" приводили "отсутствие выпуска дизтоплива в промышленных масштабах в СССР".

А в каком году заседание?


Цитировать:
Ну да, этот довод был решающий: при компоновке Т34М-Т43-Т44 были варианты расположения баков (и в корме, и по днищу, и т.д. -- читал, не видел эскизов). И что-то об объёмах речь шла -- и такого хватит.

На Т-43 Морозова баки из боевого отделения убрали и их объём сократился. Вот о увеличении речь и шла.


Цитировать:
А вот не просто, вот так, на вскидку ! Но кое-что есть -- скорее для "размышления":

Как в том анекдоте - случаи разные бывают. Системы нет.
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Двигатели 2
Создано sokolon в Март 31, 2007 :: 6:30pm
ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
В жизни надо смотреть что Юмо выдавали. Юмо-204:
расход на максимальной мощности - 170-175 г./л.с.ч.
на крейсерской - 155-165 г./л.с.ч.
расход масла - 10 г./л.с.ч.

Юмо-205С
расход на номинале - 160 г./л.с.ч.
расход масла - 8 г./л.с.ч.


Данные очень крутые -- их во времена серьёзных моторных стендов никто не проверял, но многие специалисты (в том числе, разработчики топливной аппаратуры) в статьях подвергали их сомнению: а коректно ли они были получены?.. Я, человек попроще, вообще считаю, что это -- апроксимации ;) И расход масла -- ни то, ни сё; для "продвинутой" системы -- много, для "простой" -- мало.


Здесь на форуме: forum.sudden-strike
Пишут, что порядка 200 г/л.с.ч -- уже ближе к Д12, думаю, что реально цифры были выше -- где-то в пределах 220-240 г/л.с.ч на эксплуатационных режимах. Хотя может быть и 200, тоже реаличное число.

ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
Ошибся я. На ранних БТ стоял М-5, он же Либерти. А т.к. у нас их производство было снято, перешли на М-17. Какое ОЧ на М-5 я не знаю, но явно не больше чем у более позжнего М-17. Ибо Либерти разработки ещё ПМВ.
И у нас автомобильным топливом считалось с ОЧ 59.


Авто -- примерно 55-66. Точнее никто не определял -- это было не критично для тех моторов (а крутые машины заправляли отдельно). Писали как 60-66. Нормальные данные, НАТИ давал.

Либерти -- партия или что-то около того, считают -- десяткам...

ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
А в каком году заседание?


Точной даты не указывали, но по общей хронологии изложения событий, получается позже 34-го и раньше 37...

ilinav писал ответ # 51 31 марта 2007 в 5:56 pm
Цитировать:
Как в том анекдоте - случаи разные бывают. Системы нет.


На самом деле -- есть ;) Я же привёл то, что можно быстро в поиске найти. "Обыкновенные" двигатели -- там много есть чего интересного, но о них очень мало пишут, не интересно большинству... Потому и прочитать о них многого нельзя, хотя и стоило бы... Но зато на них можно посмотреть на автосервисе! ;)
((вложенный файл удалён))

О программе. Powered by YaBB Copyright © 2000-2010. All Rights Reserved.
Вернуться на сайт www.airpages.ru