Air Pages
http://www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl
Главная >> Самолет и двигатель >> Сравнение самолетов 2
http://www.airpages.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1106658856

Сообщение написано Forum Admin в Январь 25, 2005 :: 9:55pm

Заголовок: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Январь 25, 2005 :: 9:55pm
Данный форум по структуре построен таким образом, что все страницы одной темы находятся в одном текстовом файле. Файл "Сравнение самолетов" уже составляет почти 120кВ и увеличилось время на его открытие. Поэтому предлагаю в дальнейшем все сообщения форума по этой теме помещать в "Сравнение самолетов 2".

((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Январь 26, 2005 :: 9:21pm

Цитировать:
...фото возле ЯКа комэска Соколова. Отчетливо видны шесть выхлопных патрубков. Но это же ВК-105ПФ-2. Он же вроде на "девятки" ни под каким соусом не ставился. Теоретически может быть и семь патрубков (ВК-107А)...


Цитировать:
Иван Кожемяко "... Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД. На всех этих типах я летал.

По данным Дмитрия Лейпника "Як-9-рядовые небес" с двигателем Вк-105ПФ-2 выпущено самолетов Як-9:
-Як-9М - (выпускался с мая 1944 по июнь 1945г) 4239 шт. ;  двигатель ВК-105ПФ2 устанавливался на Як-9М с октября 1944 года, а до этого он строился с обычным ВК-105ПФ.
Як-9В (вывозной) - (первый год выпуска - с 1945г) 793 шт  (из них 456 построены заново, а остальные переделаны из серийных Як-9М.
С двигателем Вк-107А выпущено самолетов Як-9:
- Як-9У (первый год выпуска - 1944г) 3921 шт;
- Як-9УТ (первый год выпуска - 1945г) 282 шт-использовались в самом конце войны;
Каким образом у комэска Соколова оказался такой самолет, можно только строить предположения.  
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Январь 27, 2005 :: 9:21pm

Forum Admin записан в Январь 26, 2005 :: 9:21pm:
двигатель ВК-105ПФ2 устанавливался на Як-9М с октября 1944 года, а до этого он строился с обычным
А скорость Д.Лейпник для подобной машины указывает? Незначительный прирост "лошадей" конечно, но есть.

Forum Admin записан в Январь 26, 2005 :: 9:21pm:
- Як-9УТ (первый год выпуска - 1945г) 282 шт-использовались в самом конце войны
Тут вообще сплошной туман. Все, что удалось прочитать пока по данной машине - один из полков получил эти машины в конце войны и сбил n-количество самолетов противника путем потери двух своих.В монографии "ЯК - истребитель" назывался номер полка, даже фотографии приведены, но, внимание, вооружение описывается как 1х37, 2х12,7. Пушки на фото без дульного тормоза. Сильно подозреваю, что это фронтовая переделка, а не серийный истребитель. Если верить тому же Лейпнику, в ограниченном количестве ЯК-9УТ успел повоевать, но тогда не обязательно, что это был полк вооруженный подобными машинами. Они вполне могли направляться в части имеющие на вооружении обычные ЯК-9У. Тогда это означает, что ещё до завершения испытаний в НИИ ВВС их решили “обкатать” в боевых условиях.
Какой боезапас к НС-23 на ЯК-9УТ?


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Февраль 10, 2005 :: 9:21pm
На интересную мысль наткнулся. У немцев де вся техника каталась (и летала) на синтетике. Одни лишь кригсмарине дизельное топливо потребляли. Насчет танков надо посмотреть, но больше интересует справедливость данного утверждения на счет авиации. Синтетика или все-таки полноценный авиационный бензин с высоким октановым числом?

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Февраль 14, 2005 :: 8:53pm
— Каталитический крекинг позволял получать бензин с октановым числом 78–80. При небольшом добавлении ТЭС 2 куб. см/кг октановое число составляло 100. К началу 1941 г. процесс находился в стадии освоения. В стадии пуска находилась установка в Ленинграде;

— Паро-фазный окислительный крекинг-процесс системы дубровай-советский давал топливо с октановым числом 81. При добавлении 3 куб. см/кг ТЭС октановое число составляло 87–88. В начале 1941 г. на Константинов-ском заводе имелась рабочая установка. В Сумгаите планировалось построить завод производительностью 500 т/сутки (пуск предполагался в начале 1943 г.);

— Термический реформинг позволял получить авиабензин с октановым числом 75–78. Работы велись над установками в Баку и Грозном;

— Каталитический реформинг давал возможность получить авиабензин с октановым числом 75–80. Одна установка переоборудовалась в Грозном;

— Каталитическое сернокислотное алкилирование позволяло получить высокооктановый алкилбензин (компонент 100-октанового топлива). На заводах высокооктанового топлива были запроектированы установки сернокислотного алкилирования.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Февраль 14, 2005 :: 9:21pm
Т.е. если я всё правильно понял, могла немчура на синтетике летать?

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Февраль 14, 2005 :: 11:08pm
Могла, раз летала. :)
Читая внимательно Грина, можно заметить, что немчура летала на двух типах бензина( забыл как называется). Один 80 с копейками октановое число, другой 90 с половиной.
Так же после бомбёжки летом 44г союзниками немецких заводов, летать немчурам расхотелось.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Январь 24, 2005 :: 5:48pm

ilinav записан в Февраль 15, 2005 :: 9:21pm:
Могла, раз летала. :)
Так же после бомбёжки летом 44г союзниками немецких заводов, летать немчурам расхотелось.
Вот ведь вандалы какие. И как рука поднялась, в числе основных акционеров всяких там АГ "Фарбен индустри" - американцы.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Miho в Февраль 16, 2005 :: 9:28pm
Я вроде где-то читал,что синтетикой немцы могли покрыть лишь 40-50% своих потребностей.Остальное всё натуральное было,из оккупированных стран и от союзников.Румыны крепко помогали.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Февраль 24, 2005 :: 9:21pm
Так. Это не имеет прямого отношения к сравнению самолетов , но косвенное, пожалуй, да. Вчера взгляд выцепил на книжном лотке толстый журнал с названием "Советские самолеты 1930-1945". Или что-то в этом роде. Автор крайне заинтриговал - Юрий Гугля. Поликарпововед и антияковлевец. Хоть покупать и не стал (украинцы, они свою печатную продукцию высоко оценивают, к пятистам рублям), но минут пятнадцать сопровождаемый косыми взглядами полистал. Поверхностное впечатление следущее - не угомониться человеку. Книгу можно было бы смело назвать дополненным изданием к книге "Последние истребители Н.Н.Поликарпова". Там упоминаются правда и другие конструкторы, но основная сюжетная сохранена прежняя " хороший Поликарпов - плохой Яковлев". Советские истребители Ла-5ФН, Ла-7, Як-3 и Як-9У пречислены к разряду "неплохих", но не самых лучших. Забыл только Ю.Гугля самых лучших назвать, как обычно. Кто они, эти самые лучшие? FW-190А(D)? Bf-109?    SPITFIRE Mk.IX? TEMPEST? P-39(63)? P-47? P-51? Кто? У нас понятное дело И-185. Вообще насколько могу судить всё что было написано про "ишаки", И-180, И-185 в "Последних истребителях" плавно поглавно перекочевало в эту работу. Если кто читал, напишите.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Alamo в Апрель 15, 2005 :: 8:15am
Я себе купил "Самолеты Н. Н. Поликарпова" В. П. Иванова. Стоит подороже Гугли, но офрормление отличное и много новой информации, включая небольшую статью о современных И-16 в Новой Зеландии.

((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Апрель 16, 2005 :: 8:15am

Alamo записан в Апрель 15, 2005 :: 8:15am:
Я себе купил "Самолеты Н. Н. Поликарпова" В. П. Иванова. Стоит подороже Гугли, но офрормление отличное и много новой информации, включая небольшую статью о современных И-16 в Новой Зеландии.
Видел. Дорогущая. Жаба душит. Как там насчет антияковлевщины, присутствует?

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Alamo в Апрель 17, 2005 :: 8:15am
На удивление, не слишком. Мне показалось объективным. Во всяком случае, в истории с запуском в серию И-180 обвиняется разгильдяйство руководства завода и их нежелание заниматься чужой машиной. А про использование И-180 в ПВО Москвы я вообще в первый раз узнал.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Апрель 17, 2005 :: 8:48am

Alamo записан в Апрель 17, 2005 :: 8:15am:
А про использование И-180 в ПВО Москвы я вообще в первый раз узнал.
А поподробнее? А отсканировать и админу, он статейку глядишь выложит?

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Alamo в Апрель 22, 2005 :: 8:15am

Dimedrol записан в Апрель 17, 2005 :: 8:48am:

А поподробнее? А отсканировать и админу, он статейку глядишь выложит?

Сканера нет, но я посмотрел, о самом факте и у Гугли есть.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Апрель 22, 2005 :: 8:48am

Цитировать:

Сканера нет, но я посмотрел, о самом факте и у Гугли есть.
Всё, вопрос снят. Вчера зашел в "Снарк", нашел нужную главу, прочитал. Сканировать там действительно нечего.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Май 2, 2005 :: 8:15am

Forum Admin записан в Май 2, 2005 :: 8:15am:
Спасибо за ссылку. С удовольствием прочитал интервью.  
К сожалению я уже давно не вижу Вас и Ilinav на форуме. Последний раз ilinav оставил запись на странице "Сравнение самолетов 2" 17 апреля.
Данный форум по структуре построен таким образом, что все страницы одной темы находятся в одном текстовом файле. Файл "Сравнение самолетов" уже составляет почти 120кВ и увеличилось время на его открытие. Поэтому предлагаю в дальнейшем все сообщения форума по этой теме помещать в "Сравнение самолетов 2"- смотри далее...
Да я "заскакиваю" то считайте каждодневно. Просто тогда мы с ilinavом конкретно языками "зацепились". А сейчас тишина, практически ничего не пишется. Я последнее время в основном на форуме militera "ошиваюсь". Если бы все тамошние авиационные разговоры да сюда, я был бы только рад. Но увы.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Май 6, 2005 :: 8:15am

Цитировать:
Я последнее время в основном на форуме militera "ошиваюсь".

А я на gspo.ru

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Январь 10, 2006 :: 12:13pm
Сейчас буду цитировать много чужого текста. Когда-то прочитал в книге про Василия Сталина следущее:

...После осмотра техники начали работать в воздухе группы истребителей. Они появлялись над гостевыми трибунами, выполняли лихие маневры и уходили. Вдруг по радио передали желание гостей посмотреть индивидуальный пилотаж. Кто из воздушных бойцов откажется от такого! К своему "яку" рванулся было и Василий Сталин. Но устроители праздника решили показать союзникам мастерство двух комкоров - Савицкого и Захарова.
Первым взлетел генерал Савицкий. Его проход над трибунами по цирковому эффектный - в перевернутом полете, то есть вниз головой - был встречен аплодисментами. Затем генерал выполнил каскад фигур высшего пилотажа, что зрители также оценили по достоинству. Старый шкраб умел пилотировать. Когда он заканчивал работу, с командного пункта передали:
- Первый, вам взлет!..
Эта команда относилась уже к командиру 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса генералу Захарову.
- Участник боев в небе Испании, летчик-доброволец в боях китайского народа против японских захватчиков, национальный герой Франции. Георгий Захаров! - информировал гостей диктор.
Но рев мотора появившегося истребителя заглушил и оборвал его речь. Произошло то, что не требовало никаких слов. Весь пилотаж Георгия Нефедовича Захарова зрители сопроводили не выкриками болельщиков стадиона, минуту назад адресованными Савицкому, а мертвой тишиной.
- Летчик от Бога... - произнес тогда кто-то из военачальников, и это, пожалуй, только и позволительно было сказать о работе генерала Захарова в берлинском небе.
Когда пилотаж комкора, казалось, закончился - самолет его боевым разворотом удалился от трибун, - диктор торопливо объявил:
- Внимание, внимание! Дамы и господа, товарищи, генерал Захаров пилотажную зону еще не покинул...
И тут, действительно, все увидели, как превратившаяся было в точку боевая машина ринулась вниз, затем вышла из пикирования и, прижимаясь к земле, стала на глазах расти. Летчик снизился до того, что его машина летела уже на высоте трибун, потом, резко взмахнув плоскостями, она перевернулась кабиной вниз и так продолжала снижение.
Страшно было видеть человека, повисшего на ремнях, когда под ним от ревущего мотора никла трава. Но вот в какое-то точно рассчитанное мгновение нос самолета чуть приподнялся, и тогда мощный залп бортового оружия истребителя оглушил все окрест. Трассирующие очереди снарядов ушли под углом вверх - в облака...
После импровизированного воздушного парада ко-мандование Группы советских оккупационных войск в Германии пригласило гостей на товарищеский ужин. Были приглашены, конечно, и Захаров с Савицким. На всю жизнь запомнится Георгию Нефедовичу высокая оценка его летного мастерства, которую дал в тот вечер маршал Жуков.
- Один брал нахрапом, а другой - культурой, - как бы между прочим заметил он и пожал руку генералу Захарову. А член Военного совета Телегин по-солдатски просто обнял его и предложил гостям тост:
- За русского летчика! За нашего богатыря!..

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 1, 2006 :: 9:21am
Собственно прочитал и почти забыл, никогда не сомневался в умении генерала Захарова пилотировать Як-3. Но вот попались мне в отпуске совершенно случайно воспоминания бывшего переводчика полка "Нормандия-Нейман" и консультанта старого советского фильма с одноименным названием Игоря Эйхенбаума. К сожалению в старом журнале, не отсканировать, не забрать, полный отрыв от цивилизации. Забавные довольно воспоминания, но разговор не об этом. Особо тепло вспомнил он лейтенанта Роже Марки. Тот самый, который загонял француза на "Спитфайре" по дороге домой во время дружеского состязания. Правда "нормандцы" великодушно согласились на боевую ничью, так как по их словам пилот-соперник Марки тоже был хорош. Быстро набрав Роже Марки в поисковике, я довольно быстро вылетел на упоминания о нем:

...Вынужденный перерыв в программе был заполнен индивидуальным пилотированием на планерах. Но едва планеры успели покинуть ипподром, как из-за леса на большой скорости, бесшумно, словно сорвавшись с катапульты, появилась группа истребителей. На их фюзеляже можно было видеть белые стрелы и красные пятиконечные звезды. Взоры всех присутствовавших были обращены в их сторону. Проскочив аэродром, французские летчики разошлись веером и начали демонстрировать свое мастерство. Сильный порывистый ветер не помешал выполнять фигуры высшего пилотажа с большой точностью. Мимо трибун со свистом на громадной скорости пролетел Як-3 под №38. Его пилотировал один из лучших летчиков полка старший лейтенант Жорж Лемар, имевший 13 сбитых самолетов и награжденный за это орденами Красного Знамени и Отечественной войны I степени. За Лемаром появился самолет Як-3 под № 4. Диктор объявил, что высший пилотаж покажет Роже Марки, бесстрашный воздушный боец, неоднократно обращавший в бегство многих гитлеровских асов в боях на советско-германском фронте. Он одержал столько же личных побед, сколько и Лемар, и имел такие же боевые награды. Одну за другой с безукоризненной точностью и большим мастерством Марки выполнил все фигуры высшего пилотажа. Затем он несколько раз прошел на бреющем полете над ипподромом, заставляя публику вскрикивать от удивления. Перевалив самолет на спину, Марки, сопровождаемый бурей оваций, на малой высоте покинул ипподром.
Восхищаясь мастерством Марки, многие зрители говорили, что они впервые видят такой смелый полет, такую послушность машины воле летчика и надежную работу двигателя. Незабываемое и захватывающее зрелище закончилось полетом всех самолетов полка в плотном строю.
...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 1, 2006 :: 9:55am
Французы ли научили наших этому трюку (Марки - бывший летчик-инструктор), наши ли - то мне неведомо. Но Эйхенбаум вспомнил ещё более лихой случай с Марки. На одном из французских аэродромов, во время дозаправки "нормандцы" моментально "усекли" новенькие "стодевяностые" (рачительно, не так ли, у нас больше под танки, а тут несколько месяцев простояли). Азарт полетать на технике врага был очень велик и вскоре в воздух ушел Роже Марки. После фигур пилотажа француз вышел на любимую "фишку" - пролет вверх колесами на бреющем. Но что это был за бреющий!!! Подходя к аэродрому "фока" цапнул винтом за грунт. Эйхенбаум вспоминает что у всех замерло дыхание, катострофа казалась неминуемой. "Фока" натурально чиркал винтом по земле, все видели отлетающую грязь, но наконец самолет поднял нос (или опустил, как точне сказать про самолет вверх колесами?) и машина ушла в высь. Лихачество закончилось, Марки сел. Бросившись к нему "нормандцы" увидели белого как мел пилота, который вылез на крыло и сказал: Чёрт, у "фокера" на тридцать сантиметров винт длиннее. Уразумев сказанное, побежали мерять лопасти и действительно, оказалась ровно на тридцать сантиметров длиннее (Илья Эйхенбаум не уточняет модификацию FW-190). Восхищение пилотом не знало границ, так точно чувствовать свой Як. Жизнь Роже Марки спас дождь прошедший перед прилетом, грунт был сырой, лопасти "пахали" землю не цепляясь. На земле насчитали более пятидесяти метин. Заверни он этот финт над бетонкой - результат предсказуем.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 1, 2006 :: 10:11am

Цитировать:
Чёрт, у "фокера" на тридцать сантиметров винт длиннее.

Монстр. ;D

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 1, 2006 :: 10:28am

ilinav записан в Январь 10, 2006 :: 12:13pm:

Монстр. ;D
А тож! Заладили 352, 352. У Марки 13 сбитых, но повстречайся он с "лыцарем" на Як-3..., хе, на Хартмана я бы не поставил.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 3, 2006 :: 9:21am
А я бы на ничью. Хартман бы просто сбежал. Нерасчётливо для него в бой вступать без гарантии победы. Единственный шанс для Марки - первым провести неожиданную атаку или в лобовую.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Октябрь 4, 2006 :: 9:21am
В лобовую? Ну, против Хартмана с его 109-м ещё прокатило-бы, но супротив Фокке-Вульфа... У него ведь не только длиннее, но и толще (в смысле, защита спереди;)

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 10, 2006 :: 4:01am
Хартман вероятно не стал бы "фигурять", пытаясь в бою занять выгодную позицию для стрельбы. Немецкие летчики старались не вступать в маневренные бои. Исходным для него могла быть позиция подхода со стороны солнца с превышением высоты, пикирование и сближение, атака и уход на большой скорости.  
"Белокурый германский рыцарь" открывал огонь с минимальной дистанции, не боясь столкновения. Сам он вспоминал, что нажимал на гашетку только тогда, "... когда вражеский самолет уже заслонял собой весь белый свет".
Дистанция открытия огня определялась и расположением вооружения на самолете. Так для английских самолетов, вооруженных пулеметами в крыле точка схождения трасс составляла 200-230 метров. Именно с такой дистанции английские летчики и предпочитали открывать огонь.
Советские истребители, большей частью вооруженные фюзеляжными пушками и пулеметами, позволяли открывать огонь еще с меньших дистанций. В наставлении по ведению воздушного боя 1943 года указывалась дистанция, имеющая хорошую вероятность попадания не больше 100 м. Советские летчики - асы предпочитали еще меньшую дистанцию для стрельбы. В этом случае ошибки при выборе упреждения уже не были столь критичны - вражеский самолет все равно налетал на трассы.  Широко растиражированный в советкой печати лозунг - "Бить врага наверняка" и предполагал именно такое сближение.
Какой прием воздушного боя можно было применить против самого Хартмана. Для каждого самолета определен диапазон приборной скорости, при которой следует выпускать механизацию крыла. Однако в воздушном бою, когда на карту поставлена жизнь, летчиками часто применялся такой прием, как выпуск тормозных щитков, при этом самолет "всплывал" вверх с одновременным торможением, а противник проскакивал вперед. Оставалось только поймать его в прицел и нажать на гашетку.
Ну вот видите, находясь за компутером и клавиатурой, можно легко победить даже Хартмана.  :D

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 10, 2006 :: 4:25am

Цитировать:
Дистанция открытия огня определялась и расположением вооружения на самолете. Так для английских самолетов, вооруженных пулеметами в крыле точка схождения трасс составляла 200-230 метров. Именно с такой дистанции английские летчики и предпочитали открывать огонь.

По мемуарам Джонсона английские лётчики тоже стреляли с минимальных дистанций. Ибо стрельба с больших дистанций подразумевает под собой умение стрелять с упреждением. А такую подготовку кроме амеров не мог себе позволить никто.


Цитировать:
Какой прием воздушного боя можно было применить против самого Хартмана.

Охотится на Хартманна архисложно. Ибо этот тип обладал выдающийся осмотрительностью и замечал чаще всего врага первым.


Цитировать:
Для каждого самолета определен диапазон приборной скорости, при которой следует выпускать механизацию крыла. Однако в воздушном бою, когда на карту поставлена жизнь, летчиками часто применялся такой прием, как выпуск тормозных щитков, при этом самолет "всплывал" вверх с одновременным торможением, а противник проскакивал вперед. Оставалось только поймать его в прицел и нажать на гашетку.

Про щитки в роли воздушных тормозов не встречал. Щитки для уменьшения времени виража - это да. Для проскакивания вражины тот же Покрышкин применял манёвр кадушка. Но манёвр этот для опытного лётчика. Против Хартмана лучше всего Голубев на И-16. ;)

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 11, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Про щитки в роли воздушных тормозов не встречал. Щитки для уменьшения времени виража - это да.
Мне это встречалось где-то в военных мемуарах, сейчас уже не помню...
Кстати, подобный прием описывается в "Тактике истребительной авиации. 1943г."
"Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим рядом с ним. Положсние тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано. Нужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил из такого положения сделав «бочку», или резко закрывал газ и «подвешивал» свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже сбивал. Надо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем ничего не делать. "

Цитировать:
По мемуарам Джонсона английские лётчики тоже стреляли с минимальных дистанций. Ибо стрельба с больших дистанций подразумевает под собой умение стрелять с упреждением. А такую подготовку кроме амеров не мог себе позволить никто.
Про дистанцию стрельбы я указывал наиболее предпочтительную дистанцию открытия огня. Джонсон был "Лучший английский ас". В предвоенных англицких наставлениях вообще указывалась предпочтительная дистанция открытия огня 400 метров, а на 270 м от цели следовало начинать выход из атаки! Так в том же сборнике "Летчики его величества" "Безногий ас" Дуглас Бадер указывает дистанцию открытия огня против мессера 400 ярдов (400 х 0,914м=366м). Здесь же, в другом бое, пишет о мессере, сбитом со 100 ярдов.
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 11, 2006 :: 4:18am

Цитировать:
Про дистанцию стрельбы я указывал наиболее предпочтительную дистанцию открытия огня. Джонсон был "Лучший английский ас". В предвоенных англицких наставлениях вообще указывалась предпочтительная дистанция открытия огня 400 метров, а на 270 м от цели следовало начинать выход из атаки! Так в том же сборнике "Летчики его величества" "Безногий ас" Дуглас Бадер указывает дистанцию открытия огня против мессера 400 ярдов (400 х 0,914м=366м). Здесь же, в другом бое, пишет о мессере, сбитом со 100 ярдов.

Но так то ДО Войны. А Бадер - ас.

"Большинство наших летчиков-истребителей летало достаточно хорошо. Они были неплохо подготовлены и умели держаться вместе в воздушном бою, но в решающем испытании средний пилот пасовал. Точно определить дистанцию и угол упреждения при стрельбе по вражескому самолету он не мог. Это было следствием того, что мы мало внимания уделяли стрелковой подготовке. Хотя, наверное, так можно говорить только о тех, кто прошел летные школы в годы войны. Но факт остается фактом. Средний пилот мог сбить «мессер», лишь находясь точно у него на хвосте на минимальной дистанции. При этом 2 пушек и 4 пулеметов хватало еле-еле. Если же требовалось дать упреждение хотя бы в пару градусов, средний пилот начинал безнадежно мазать. Лично я обнаружил, что мой опыт охоты принес мне огромную пользу. "

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 11, 2006 :: 4:35am
Крыльевые пушки (пулеметы) имеют точку схождения трасс,  и эта точка не может быть настроена на малую дистанцию. Так в "Безногом асе" Пола Брикхилла о Дугласе Бадере : " ...Бадер страшно ругался, когда однажды увидел, как его снаряды пролетели по обе стороны "мессера", к которому он подобрался слишком близко."

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Октябрь 11, 2006 :: 4:51am
Покаюсь, не читал мемуаров Хартмана, но знаю, что он был сбит трижды. Вот бы кто-ньть прокоментировал обстоятельства, при которых это произошло (хотя бы по воспоминаниям потерпевшего)...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 11, 2006 :: 5:08am

Цитировать:
Крыльевые пушки (пулеметы) имеют точку схождения трасс,  и эта точка не может быть настроена на малую дистанцию. Так в "Безногом асе" Пола Брикхилла о Дугласе Бадере : " ...Бадер страшно ругался, когда однажды увидел, как его снаряды пролетели по обе стороны "мессера", к которому он подобрался слишком близко."

Это ещё полбеды. Вторая полбеды для саксов в том, что оружие в крыле спита вибрировало, а сам спит был неустойчив. Т.ч. Бадер и Ко полюбому стреляли не в точку, а в эллипс. И понятно почему двух испан( мощная пушка) с пулемётиками еле-еле хватало что бы сбить мессер.


Цитировать:
Покаюсь, не читал мемуаров Хартмана

Не кайтесь. Я вот тоже не читал. Как и мемуары Руделя. Не стоят они того.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Октябрь 12, 2006 :: 4:01am
Про стрельбу в эллипс - Як-9Т тоже вряд-ли стрелял в одну точку, хоть и имел мотор-пушку и предназначался для "борьбы с бомбардировщиками", а не для штурмовых ударов.  Зато вес секундного залпа был изрядным. Интересно то, что в СССР практически не было попыток установить ВЯ-23, столь превозносимую как "лучшая авиационная пушка" (ИМХО, вполне заслуженно) на истребители вместо ШВАК.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 13, 2006 :: 4:01am
Были. На ЛаГГ-3. Сколько выпущено уже не помню.

Превозношения "лучшая авиационная" ни разу не встречал. А что слишком тяжела и слишком большая отдача для истребителя - встречал и не раз. Вот МП-6 могла бы быть лучшей авиационной. А так не судьба.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 14, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Т.ч. Бадер и Ко полюбому стреляли не в точку, а в эллипс.
Земля, если смотреть сбоку, тоже эллипс, а если далеко отойти - точка.  :) Я в том смысле писал, что если открывать огонь ближе 200 метров, из-за большой "базы" крыльевых пулеметов попадать можно будет только с одного полукрыла. Если уж перечислять недостатки от расположения пулеметов в крыле, то можно добавить, что отдача оружия разрушала крыло, разнесенная по оси симметрии масса пулеметов и боеприпасов увеличивала момент инерции и снижала угловую скорость крена...

Цитировать:
Превозношения "лучшая авиационная" ни разу не встречал.
Ну как же, Ил-2 превозносился, как лучший самолет, соответственно и пушка. Всего 64655 пушек этих было выпущено, даже в 47-ом продолжала выпускаться. Правда по причине высокой отдачи ее боялись использовать на истребителях, на крайний случай разве что одну, в развале цилиндров.... [url=www.airpages.ru/ru/vya23.shtml[/url]]www.airpages.ru/ru/vya23.shtml[/url]


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 14, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
Ну как же, Ил-2 превозносился, как лучший самолет, соответственно и пушка.

Она не лучшая авиационная, конкретно для Ил-2 она лучше ШВАК.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Октябрь 15, 2006 :: 4:01am
А вот вам, господа, ряд соображений по поводу рекомендуемого расстояния для стрельбы по вражескому самолёту.
В ВВС РККА расстояние в 60-100 метров определялось не только (и не столько) уровнем мастерства пилотов, сколько поражающей способностью вооружения (2-3 ствола, из которых как минимум один калибром 7,62мм) и отсутствием возможности точно прицелиться с большей дистанции. Так, например В.Кондратьев в АвиаМасстере 3-06 утверждает, что в 1943 году на советские истребители в массовом порядке вместо прицелаПБП-1 стали ставить ВВ-1, т.е. фактически планку с кольцевой мушкой. Внести поправку при использовании такого прицела и стрельбе с расстояния свыше 100 метров мог только супер-лётчик. Такие в наших ВВС были, но не так много, как хотелось бы. Да и нанести вражескому самолёту существенные повреждения с большего расстояния при имеющемся вооружении тяжело. При таком раскладе, к стати, уже неважно, где это вооружение расположено - в крыле или в фюзеляже. Со 100 метров разброс уже не так велик.
Другое дело - проклятые буржуины (в первую очередь немцы, англичане и американцы). Не даром частенько встречаются упоминания типа "со сбитого самолёта было снято самое ценное - прицел и другое оборудование (иногда вооружение, хотя в чём ценность трофейной MG-FF мне непонятно - боеприпасов ноль, на свой самолёт не поставишь. Видать отголоски первой мировой...)). Прицелы, установленные на их машинах позволяли стрелять точно по движущимся мишеням с изрядного расстояния, и дальность стрельбы на поражение лимитировалось только поражающей способностью бортового вооружения (простите за тафталогию). А у американцев и англичан к концу войны появились и первые противоперегрузочные костюмы, позволяющие лётчику нормально себя чуствовать, а значит и метко стрелять в условиях, недоступных для противника. И всё это - не смотря на активное применение тактики "ударил и убежал" и нелюбовь к маневренному бою.
Такое положение вещей безусловно давало среднестатистическим лётчикам определённые преимущества, хотя порой и подводило асов (попал враг промежь очередей и смылся...).
В свете вышесказанного интересно было бы посмотреть на рекомендации по ведению боя для французов, итальянцев, японцев и финнов.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 17, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
А вот вам, господа, ряд соображений по поводу рекомендуемого расстояния для стрельбы по вражескому самолёту.

Контсображения.
Главное в воздушном бою попасть, а с другой стороны достаточно попасть. А для попадания с больших дистанций надо уметь стрелять с УПРЕЖДЕНИЕМ. Уверяю вас, кроме американцев больше НИКОГО не готовили для такой стрельбы. И единственной возможностью попасть для среднего лётчика было стрелять с минимальной дистанции, когда упреждение брать уже не надо. насколько стрельба вообще сложное занятие, лучше меня расскажет Ворожейкин

Вообще стрельба с больших дистанций( кроме амеров) - признак новичка и плохой подготовки.
Если и пинать фюзеляжное вооружение, то в том направлении, что из-за перегрева нельзя было стрелять длинными очередями. Это касается как нас так и немцев.
Про стрельбу немцев с коротких дистанций можно прочитать у М.Спика "Асы люфтваффе" или у Швабадиссена.
Прицел в споре имеет опосредственное значение. И там и сям были обыкновенные колиматорные прицелы без всяких секретов. За исключением некоторого промежутка у нас, когда мы испытывали проблемы с производством стекла из-за эвакуации.
Правда у англосаксов к концу войны появился гироскопический прицел, который позволял стрелять с упреждением с больших дистанций. Но прицел имел порок в виде большого времени сходимости и по цели с большой угловой скоростью (манёвренный бой) был бесполезен.
Про большие повреждения вопрос спорен. Наши истребители, мессер, спитфайр были примерно одинаковы по воздействию на противника. Американские как лучше, так и хуже.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 18, 2006 :: 4:01am
По статье самолёта Пашинина.

Сразу бросается в глаза "Лонжероны крыла как в И-16". Крыло И-16 было неприспособленно к плазово-шаблонному производству. Тут "модернизация И-16" во вред.
Вес конечно мал. Но это вес опытного самолёта. Вот и сравнивать надо с опытными. И-21 - 2670кг, И-26 - 2700кг. 30кг - небольшая разница. И это притом, что в конструкции И-21 больше крылатого металла (с 22 июня 41г это становится минусов).
Дальность 760км против 700км в пользу И-21.
Скороподъёмность равна: оба 5км набирают за 6мин.
Макс. скорость больше у И-26: 585км.ч. против 573км.ч.
Про восходящие вертикальные манёвры и динамику разгона вопрос открыт. Данных недостаточно и они противоречивы.
На нисходящих преимущество у И-21.
На горизонтали у И-26.
А вот плохие ВПХ - громадный недостаток( а всё крыло малой плошади).

Учитывая опоздание в условиях жесточайшей конкуренции, проигрыш И-21 закономерен. И слава Богу. В сложившихся условиях ВОВ, когда с училищ приходили лётчики с малым налётом, Як был гораздо более адекватен.


Цитировать:
Тем не менее испытания истребителя Пашинима были в начале 1941 года прекращены, а в январе 1941 года к серию пошел ЛаГГ-3, изначально мертворожденный, тяжелый деревянный «рояль».

Неправда. ЛаГГ не был мертворожденным. Его перетяжелённость объясняется не "деревянностью", а избыточной прочностью. В 43г, когда прочность понизили, вес ЛаГГа сравнялся с Як. Или Ла-5 тоже мертворожденный?

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 18, 2006 :: 4:35am

Цитировать:

Не кайтесь. Я вот тоже не читал. Как и мемуары Руделя. Не стоят они того.
Зря ilinav, почитай. Я лично получил наслаждение. Правда маленькая оговорка, я их читал как журнал "Крокодил". Если там всерьёз относиться ко всем перлам маэстро Руделя, то впору сразу сыпать голову пеплом и начинать любимую песню известных тебе людей: А-а, всё у нас было хреново, самолеты деревянные, танки ржавые и т.п.. Очень я люблю руделевскую цитату из конца книги выдрать и спросить: а скажите мне драгоценный, как относиться к заявлению герра Руделя о его учениках которых он наготовил пятсот-шестьсот человек (аж со счета бедняга сбился) и которые настреляли каждый  не меннее ста русских танков. О циферка получается! Пятьдесят-шестьдесят тысяч. И на кой немцам "Тигры" со "Штурмгешутцами" нужны были? Надо было "Канонфогели" клепать.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 18, 2006 :: 5:08am

ilinav записан в Октябрь 18, 2006 :: 4:01am:
Неправда. ЛаГГ не был мертворожденным. Его перетяжелённость объясняется не "деревянностью", а избыточной прочностью. В 43г, когда прочность понизили, вес ЛаГГа сравнялся с Як. Или Ла-5 тоже мертворожденный?
А ещё наши нынешние "правдоискатели" каждый раз "забывают" вспомнить, что и И-26, и И-300 создавались под М-106, а установка "стопятого" была вынужденной мерой.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 19, 2006 :: 4:01am
Изменил на: "самолет требовал длительной доработки, высокая посадочная скорость являлась серьезным препятствием для внедрения самолета в серию."
Попытка доработать крыло в третьем экземпляре И-21 не привела к устранению основного недостатка - высокой посадочной скорости. Длительная доработка, установка механизации, или изменение профиля, площади крыла привела бы к созданию уже совершенно другого самолета. Установка автоматических предкрылков возможно бы увеличила критические углы атаки (или как сейчас принято говорить аэродинамические углы) и позволила уменьшить посадочную скорость. Но такого самолета уже не было, а жаль, а на нет, как говорится, и суда нет...

Цитировать:
Про восходящие вертикальные манёвры и динамику разгона вопрос открыт. Данных недостаточно и они противоречивы.  
На нисходящих преимущество у И-21.
На горизонтали у И-26.
Главным достижением для самолета Пашинина вероятно следует считать получение высокой скорости пикирования. Разгон на пикировании, атака и уход вверх на большой скорости. Именно эта тактика позволяла немецким асам безнаказанно сбивать наши самолеты.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Октябрь 19, 2006 :: 4:35am
Вернусь к теме вооружения: а я и не пытаюсь пинать  фюзеляжное вооружение. Просто хочу заметить, что выставлять его как преимущество на наших истребителях - не совсем корректно.
Про достаточно попасть - 10-20 пулевых пробоин задней части фюзеляжа, полученых мессершмитом (а тем более Ю-88) из ШКАСА - слону дробина.  Даже не заметит (если управление не задето). Так что поасть не достаточно, надо попасть в уязвимое место. Вот если попасть в него, то иногда хватит и одной пули калибра 7, 62. Но тут мы возвращаемся к теме стрельбы с упреждением и знания вражеской матчасти - т.е. к  рассказу о прицелах и методах обучения пилотов, выходящему за рамки беседы.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 19, 2006 :: 5:08am

Цитировать:
Зря ilinav, почитай. Я лично получил наслаждение. Правда маленькая оговорка, я их читал как журнал "Крокодил".

Бррр. Прошло то время, когда этого времени у меня было в достатке. Брезгую-с.


Цитировать:
Главным достижением для самолета Пашинина вероятно следует считать получение высокой скорости пикирования. Разгон на пикировании, атака и уход вверх на большой скорости. Именно эта тактика позволяла немецким асам безнаказанно сбивать наши самолеты.

Ну не такое это достижение. Ибо всякие достижение привязываются к жизни, а не наоборот.
Это немцы часто вели активный бой, и пике-горка для них во благо. А неактивный бой люфты не вели. Даже если от этого вермахту плохело.
А вот мы, обеспечивая армию, были вынужденны часто принимать невыгодный бой, с потерей иннициативы. Тут нашим самолётам были нужны не разгонные характеристики на пикировании, а динамика разгона, восходящий манёвр и горизонтальный манёвр.
Сомневаюсь что Яковлев это делал специально, но у него получился лучший истребитель под наши условияю


Цитировать:
Вернусь к теме вооружения: а я и не пытаюсь пинать  фюзеляжное вооружение. Просто хочу заметить, что выставлять его как преимущество на наших истребителях - не совсем корректно.

Корректно. Но только с одной оговоркой - это преимущество было конкретно в наших УСЛОВИЯХ. Фюзеляжное и крыльевое вооружение имеют свои плюсы и минусы. В одних условиях будет оптимальней одно, в других другое.


Цитировать:
Про достаточно попасть - 10-20 пулевых пробоин задней части фюзеляжа, полученых мессершмитом (а тем более Ю-8Cool из ШКАСА - слону дробина.  Даже не заметит (если управление не задето). Так что поасть не достаточно, надо попасть в уязвимое место. Вот если попасть в него, то иногда хватит и одной пули калибра 7, 62. Но тут мы возвращаемся к теме стрельбы с упреждением и знания вражеской матчасти - т.е. к  рассказу о прицелах и методах обучения пилотов, выходящему за рамки беседы.

А если это не 10-20 пуль ШКАСа, а 5-10 снарядов ШВАК и пуль УБ? (вооружение ЯК)

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Октябрь 20, 2006 :: 4:01am
Если это УБ или ШВАК - то вполне хватит. Проблема в том, что этот УБ (или ШВАК) мог оказаться на истребителе (!) единственным. А остальное - ШКАС. И стрелять издалека не получается...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 20, 2006 :: 4:51am
Вооружение Яка - УБ+ШВАК, затем 2УБ+ШВАК. Ла - 2ШВАК.
Проигрывает часто мессер, в лучшем для него случае не превосходит.
И лишь ФВ-190 кроет всех.

А стрелять издалека если только по бомберам. По истребителям - в упор.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 21, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Тут нашим самолётам были нужны не разгонные характеристики на пикировании, а динамика разгона, восходящий манёвр и горизонтальный манёвр.
Сомневаюсь что Яковлев это делал специально, но у него получился лучший истребитель под наши условия

О прочности крыла. Здесь мы не говорим о повышенных нормах прочности для достижения высоких скоростей пикирования.  "Под наши условия" такие скорости и не требовались - бои на Восточном фронте происходили на высотах 1000, до 1500 метров, так что и пикировать то было некуда.
Но вот что пишет в своих мемуарах авиаконструктор А.С. Москалев: «... Война кончилась, но обстановка не была спокойной. Военная авиация находилась в состоянии постоянной боевой готовности. Производились регулярные полеты наших истребителей.
И вдруг было обнаружено, что убыль истребителей Яковлева почти не уменьшилась, хотя боевые действия уже не велись. В чем дело ? Оказалось, что самолеты разрушались в воздухе в процессе маневрирования, так как на них ломались крылья и, как правило, летчики даже не успевали выбрасываться на парашютах...»

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 22, 2006 :: 4:01am
Ещё бы. Ибо грибок-с. Гниют деревянные части в нашем климате. Год эксплуатации и нормы прочности в трубу. Тут или на слом или гробься.
К тому же был у нас истребитель по "пашининскому" принципу. МиГ-1,3. Превосходил мессера на пикировании. Не помогло.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 23, 2006 :: 4:01am
Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем. Москалеву и его группе было дано задание разобраться, но в процессе работы он пришел к выводу, что причиной аварий был не технологический брак, а конструкторский — недостаточная прочность крыла.
Нужно было закончиться войне, чтобы понять что самолеты продолжают падать вовсе не от вражеских снарядов.

Цитировать:
К тому же был у нас истребитель по "пашининскому" принципу. МиГ-1,3. Превосходил мессера на пикировании. Не помогло.  

МиГ-3 был высотным самолетом, не летал он применительно к нашим условиям. Да к тому же и стрелять то из него нечем было. Патроны "не той системы".   ;)
Есть еще один ньюанс. В то время, когда Микоян и Лавочкин, следуя приказу НКАП № 521 об увеличении дальности до 1000км на скорости 90% от максимальной, уродовали свои самолеты, доводя их характеристики до неприемлемых, Яковлев не производил никаких доработок. Его самолеты Як-1 выпускались и успешно принимались с дальностью полета 650 км. По моему умно...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 23, 2006 :: 4:35am
Вероятно не было никаких шансов ни у Пашинина, ни у Лавочкина развивать свой самолет, используя двигатель для самолета Яковлева. Такой был расклад. Лавочкин смог вовремя перестроиться и построить самолет по своим ТТХ не уступающий почти И-185. www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml Причем обратите внимание, именно истребитель Поликарпова удовлетворял требованиям дальности 1000 км на скорости, далеко не оптимальной для достижения максимальной дальности.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 24, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Далее Москалев рассказывает, что А.С. Яковлев «перевел стрелки» на промышленность, которая якобы клеила крылья не тем клеем. Москалеву и его группе было дано задание разобраться, но в процессе работы он пришел к выводу, что причиной аварий был не технологический брак, а конструкторский — недостаточная прочность крыла.  
Нужно было закончиться войне, чтобы понять что самолеты продолжают падать вовсе не от вражеских снарядов.

Обшивка срывалась с крыла не только у яковлевских машин. яки это коснулось больше потому что у него прочность была не недостаточной, а самой малой из всех конкурентов.
Тогда и правда были проблемы с клеем. После эвакуации и потери части промышленности, мы потеряли производство авиаклеев. Был разработан и стал применяться эрзац. Но потом, как показала практика, эрзац показал неудовлетворительные ТТХ. Особенно это проявлялось при переодических сменах температуры с плюса на минус и обратно. Т.е. весной и осенью. Постановили доработать клей и увеличить площадь склеиваемой поверхности обшивки с силовым элементом крыла.

По опыту эксплуатации Ла-5 в чехословакии, после года интенсивной эксплуатации прочность Ла-5 падала чуть ли не вдвое. Но Ла-5 самолёт избыточно прочный, после года просто так не упадёт. А як, который изначально то на границе?


Цитировать:
МиГ-3 был высотным самолетом, не летал он применительно к нашим условиям. Да к тому же и стрелять то из него нечем было. Патроны "не той системы".   Wink

С вооружением у него конечно косяк.
А так самолёт разрабатывался как средневысотный фронтовой истребитель.


Цитировать:
Вероятно не было никаких шансов ни у Пашинина, ни у Лавочкина развивать свой самолет, используя двигатель для самолета Яковлева. Такой был расклад. Лавочкин смог вовремя перестроиться и построить самолет по своим ТТХ не уступающий почти И-185. [url=www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml[/url]]www.airpages.ru/ru/i185-la5.shtml[/url] Причем обратите внимание, именно истребитель Поликарпова удовлетворял требованиям дальности 1000 км на скорости, далеко не оптимальной для достижения максимальной дальности.

Лавочкин, как и Як, М-105ПФ получили. Тут они в равных положениях. Лишь в опытных моторах Яковлев на шаг впереди, пользуясь служебным положением.
ЛаГГ не мотор губил, а перетяжелённость конструкции. А вот Ла-5 выиграл и потому, что на начало 42г он показывал ЛТХ лучше своих конкурентов. Даже лучше И-185-М82. Ибо Поликарпов погнался за журавлём И-185-М71 и на паралельную доводку версии под М-82 ресурсов нехватало.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 24, 2006 :: 4:18am
Возвращаясь к И-21. У Якубовича Н.В. в "Авиации СССР накануне войны" нашел материал по его испытаниям:
По предварительным данным, полученным осенью 1940 года , мах скорость машимны у земли составила 628 км/час, а дальность полета 780 км. ОДНАКО.
Самолет оказался продольно неустойчивым. Тогда же обнаружилась и тенденция к сваливанию на крыло при больших углах атаки, что послужило поводом для разработки нового крыла, на концах которого расположили автоматические предкрылки.
Как мы видим установка предкрылков не улучшила ЛТХ, повторные госиспытания завершились в канун 1941 года, но их результаты оказались удручающими. Скорость не превышала 573 км/час, ухудшились и другие характеристики.
... Приказом НКАП от 10 11 1940г. предписывалось закончить доводку и испытания третьего И-21, который закончили в декабре 1940г.
Заключение по результатам испытаний (в мае-июне 1941-го) в ЛИИ было направлено Яковлеву:" И-21 дважды испытывался в НИИ ВВС, где были выявлены дефекты, из-за которых он, не закончив испытаний, был возвращен конструктору для доводки. В третий раз И-21 с улучшениями был предъявлен на контрольные испытания в ЛИИ, в результате которых основные выводы НИИ ВВС подтвердились".
В итоге специалисты ЛИИ посчитали, что передавать И-21 на госиспытания не следует. Так была поставлена точка в истории этого истребителя.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Январь 1, 1970 :: 4:00am

Forum Admin записан в Октябрь 23, 2006 :: 4:01am:
...Причем обратите внимание, именно истребитель Поликарпова удовлетворял требованиям дальности 1000 км на скорости, далеко не оптимальной для достижения максимальной дальности.
Очень надо сказать интересный момент. Я писал как-то об этом на другом форуме, одного "поликарповеда" спрашивал, ответа как водиться не получил. Для облегчения самолета на "Лавочкине" от крыльевых баков отказались осенью 1942 года, как и на ЛаГГ-3. До этого он был пятибачный, разница в горючке с И-185(И), тем который с М-82А, и И-185-М71, 102 литра. Но И-185(И) тяжелее. Незначительно, но тяжелее. Про И-185(М-71) и говорить не приходиться, там взлетная масса гуляет у разных авторов от 3735 до 3825 на этом сайте. И тем не менее Ла-5 "наскреб" 760 км дальности полета, И-185(И) - 1380 км (при расчетной 1050), И-185(М-71) - 1130 (расчетная 800).
Вопрос возникает - откуда такие чудеса? При большем взлетном весе и одинаково недоведенных моторах. На лишних 102 литрах бензина? Увеличение дальности на И-185(И)почти вдвое, 1,815 для точности.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 25, 2006 :: 4:01am
Просто мысли вслух:
- Для И-185 с М-82 указывается нормальная дальность 1015 км и максимальная 1380км, для И-185 с М-71 835 км. (монография М. Маслова "И-180. И-185")
- Для самолетов И-185 и Ла-5 с М-82 соотношение скоростей  615/580=1,06 . Соотношение дальностей при этом 1015/760 = 1,33.
- Разницу в дальностях можно получить выбором оптимальных режимов работы мотора по расходу топлива (а не на 90% скорости от максимальной), выбор оптимальной высоты полета (большая мощность двигателя и максимальная воздушная скорость при одинаковой приборной), достижением оптимальной центровки (при выработке баков), лучшей аэродинамики самолета.
- И-185 имел увеличенный запас топлива, (не имею возможности сравнить расход топлива для определенного режима).
- Поликарпов в силу своего положения на момент разработки самолета не мог игнорировать приказ 521 об увеличении дальности до 1000км.
- Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным. Вероятно также трудно объяснить, как добавив 80 кг топлива, увеличили дальность на половину от имеющейся. Но при желании можно. Помимо вышесказанного, для выполнения испытательного полета на дальность с самолета можно снять "все не нужное"...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Октябрь 26, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
ЛаГГ не мотор губил, а перетяжелённость конструкции. А вот Ла-5 выиграл и потому, что на начало 42г он показывал ЛТХ лучше своих конкурентов. Даже лучше И-185-М82. Ибо Поликарпов погнался за журавлём И-185-М71 и на паралельную доводку версии под М-82 ресурсов не хватало.

А хватало ли Лавочкину и времени и ресурсов на "доводку" ЛаГГа под М-82? Мне показалось интересным, как Марк Солонин в своей книге "На мирно спящих аэродромах" "напоминает основную канву событий". Предлагаю посмотреть: [url=www.airpages.ru/ru/la5_2.shtml[/url]]www.airpages.ru/ru/la5_2.shtml[/url]

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 27, 2006 :: 4:01am

Forum Admin записан в Октябрь 25, 2006 :: 4:01am:
Просто мысли вслух:
...Разницу в дальностях можно получить выбором оптимальных режимов работы мотора по расходу топлива (а не на 90% скорости от максимальной), выбор оптимальной высоты полета (большая мощность двигателя и максимальная воздушная скорость при одинаковой приборной), достижением оптимальной центровки (при выработке баков), лучшей аэродинамики самолета...
...Помимо вышесказанного, для выполнения испытательного полета на дальность с самолета можно снять "все не нужное"...
Вот. Вот и-мен-но. Иными словами сие только на бумаге. В.Голубев с Г.Костылевым тоже "увеличили" дальность Ла-5 в 1943 подбором режимов двигателя. Да, 1 час 40 минут они провисели в воздухе. Только обороты винта были сброшенны в минимум, вести бой при таком расскладе они не могли. В боевом режиме, или хотя бы на 90%, Ла-5 такое нахождение в воздухе только снилось.
Так что были причины у И.В.Сталина сказать Шахурину с Яковлевым (по мемуарам А.С.) проверить на дальность

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 27, 2006 :: 4:18am

Forum Admin записан в Сентябрь 15, 2323 :: 9:48pm:

А хватало ли Лавочкину и времени и ресурсов на "доводку" ЛаГГа под М-82? Мне показалось интересным, как Марк Солонин в своей книге "На мирно спящих аэродромах" "напоминает основную канву событий"

Теперь мои мысли вслух.

У меня всё не доходят руки прочитать этот труд Марка Анатольевича, хотя желание присутствует, да и в инете наверное уже книжка выложена. В свое время, на форуме militera, имел удовольствие слегка пообщаться с данным писателем, и надо сказать, впечатление он произвел тогда на меня положительное. Был весьма осторожен в высказываниях, особо на свое мнение не напирал. Там сильно поругивали его предыдущую книгу, хотя ряд мыслей из неё мне лично показался вполне разумным. Но листание « Мирно спящих аэродромов» повергло меня в пессемизм: а за свою ли тему схватился автор в этот раз? Примеры? Да хоть по текущему отрывку.

Напомним кратко основную канву событий. Лавочкин возлагал основные надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (в девичестве - французская «Испано-Сюиза») развивал взлетную мощность 1400 л.с., номинальную - 1300 л.с. на высоте 5 км.

Комментировать? Не имел, Марк Анатольевич, не имел. Те же габариты имел М-106, что предполагало «безболезненную» установку на текущий планер. М-107 предполагал переделки.

Экспериментальный двигатель М-107 существовал на тот момент в единичных экземплярах. Было принято решение передать для модификации серийных истребителей один мотор в КБ Лавочкина, а второй - в КБ Яковлева. Александр Сергеевич, разумеется, тут же показал «кто в доме хозяин» (точнее говоря - кто ближе к особе Хозяина) и оба мотора забрал себе. Раздосадованный Лавочкин бросился в Москву искать правды в Наркомате авиапрома (с замнаркома Дементьевым у него, судя по некоторым мемуарам, были доверительные отношения). Тем временем в Горький из Перми на транспортном Ли-2 прилетели два экземпляра мотора воздушного охлаждения М-82, да еще и в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В.И. Валединского.

Комментировать? До того как в Горький прилетели два мотора, в придачу с В.И.Валединским, ОКБ Лавочкина получило его чертежи. Получило, тоже, надо сказать, «не с кондачка». А в соответствии с расчетами ЦАГИ, проведенными по распоряжению А.С.Яковлева от 11 сентября 1941 года. Александр Сергеевич никого не гнал, и конечный срок определил 20 октября, но ЦАГИ расстаралось в связи с военной обстановкой и закончило всё 30 сентября. Яковлеву, ко всему прочему, ставить швецовскую звезду на Як-1 не рекомендовали. Распоряжением своим, А.С., надо сказать, конструкторские наработки в этой области просто узаконил. «Де-юре». Уже и МиГ-3 М-82 летает, и ЛаГГ-3 М-82 существует. Но Семену Алексеевичу очень хотелось «пойти своим путем». И осенью 1941 года собирают первый ЛаГГ-3Ф М-107. А зимой 1942 совершают на нем 33 полета, в которых каждый раз глох двигатель, ненормальный тепловой режим. Когда там у А.С.Яковлева первый полет Як-9У М-107А? Весной 1942 года. А У Лавочкина ведь и второй ЛаГГ-3Ф был. Совершенно 43 полета. Имя пилота тоже вроде на слуху – Юрий Константинович Станкевич. Данные вроде не секретные, часовые с собаками не охраняют. В который раз сказка, рассказанная про «плохого» Александра Сергеевича, бьет по своим рассказчикам.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 27, 2006 :: 4:35am
Далее по тексту:

…Тем временем фирма Яковлева напористо обживалась на новом месте. Самолет (тогда его еще называли ЛаГГ-5, название Ла-5 пришло позднее) просто не пустили назад в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Потом сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». ЛаГГ-5 заправляли нелегально, за счет фондов старшего военпреда. Автомобиль Лавочкина стал на прикол, и генеральный конструктор ходил на работу пешком. По глубоким апрельским лужам. Наконец, пришел грозный приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно убираться в Тбилиси...

Вот прямо так и написали злодеи: «убираться». Есть такая книга: «Три мушкетёра». Все читали. Очень многие, после определенного времени, накопив определенный жизненный багаж, задумываются и восклицают: а чему умилялись то? А и действительно – чему? Мало того, что герои откровенные альфонсы, они там с завидной регулярностью изменяют присяге королю (читаем Родине). Меня терзают смутные сомнения, что Марку Анатольевичу на приказы ГКО глубоко начхать. Да в задницу их, сталинистов проклятых. Мне вот чисто из любопытства интересно: а если бы не залетела добрая фея в Горький на метле? Кто бы перед этим самым ГКО отвечал за невыпуск продукции? Семен Алексеевич? Александр Сергеевич Пушкин?  Или все же двойной тезка знаменитого поэта? Есть, кстати, емкий эпитет и действиям  Лавочкина. Саботаж. Далее ещё интереснее:

…Никто при таких «испытаниях» не погиб, самолет остался цел, выявленные недостатки устранялись прямо в поле, днем и ночью, при свете автомобильных фар. Общий итог: летать можно, но - страшно греется двигатель. Москва подумала и дала на исправление дефектов нового самолета десять дней...

Вот это вот – гвозди в гроб И-185. С откровенно сырым самолетом Москва нянчиться, а мега-девайс демонстративно не замечает. И никого не интересует – а кого хрена? Если всё было так замечательно? Откроешь очередную книгу, а там стандартная схема: Як-дерьмо, И-185-супер, Ла-5 хуже, чем И-185. И иезуитский плач: О, великий! О, как тебя унижали! О, как ты всё предусмотрел, предугадал, предвидел! О, завистливые ничтожества, они нашептали, наябедничали, очернили. И т.д.
И-185 - двенадцатый миф Второй Мировой. Очень красивый, поэтому жизненный. Если раньше было «на нас внезапно напали, а техники у нас было мало да и та вся старая», то теперь история модернизируется в соответствии с временем. И танки у нас новые были, но все как один плохие. И самолеты новые были, но тоже плохие. И гранаты у нас «не той системы». А все гении у нас по «шаражкам» сидели, и правды сказать Сталину не могли. А так бы мы конечно наваляли ягдшвадерам Геринга и панцерваффелям Гудериана.  

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Октябрь 28, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Вот. Вот и-мен-но. Иными словами сие только на бумаге. В.Голубев с Г.Костылевым тоже "увеличили" дальность Ла-5 в 1943 подбором режимов двигателя. Да, 1 час 40 минут они провисели в воздухе. Только обороты винта были сброшенны в минимум, вести бой при таком расскладе они не могли. В боевом режиме, или хотя бы на 90%, Ла-5 такое нахождение в воздухе только снилось.
Так что были причины у И.В.Сталина сказать Шахурину с Яковлевым (по мемуарам А.С.) проверить на дальность

на наивыгоднейшем режиме Ла-5М-82 держался в воздухе 2,35-3,45ч. На 0,9Макс - 0,58-1,22ч. В зависимости от высоты.


Цитировать:
А хватало ли Лавочкину и времени и ресурсов на "доводку" ЛаГГа под М-82?

А куда деваться то? Вколотили грубо, "топором", с отвратительной внешней и внутренней аэродинамикой. Но зато быстро, технологично, и ЛУЧШЕ чем у конкурентов.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Январь 1, 1970 :: 4:00am

Цитировать:
В начале января 1942 года вышло решение ГКО, предписывающее прекратить производство ЛаГГ-3 на заводе № 153 в Новосибирске. Однако в серию был запущен не истребитель КБ Поликарпова, находившегося рядом, в соседнем зверинце, а истребитель Як-7. В то же время Яковлев предпринимает попытку забрать под производство своего самолета и огромный завод № 21 в Горьком, но Шахурин (если верить его мемуарам) воспротивился такому шагу.

Дураков запускать во время Войны недоведённый самолёт не было. И-185 на тот момент - глюк. Но даже если бы И-185 был доведён, опять же резона нет. Ибо самолёт в серии это не только росчерк пера Шахурина, а подготовка производства, всякие плазы, шаблоны и проч, на что надо кучу времени и средств. И это на фоне катастрофической нехватки самолётов в войсках. В этих условиях единственный выход - запускать на заводе уже имеющуюся в серии конструкцию. Кого кроме яка?


Цитировать:
Только через два года собранный в дикой спешке самолет превратился в исправно и надежно летающий истребитель Ла-7. От использования пресловутой «дельта-древесины» отказались почти полностью, крыло было сделано с нормальными металлическими лонжеронами, двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива.

В исправно и надёжно он превратился к 43г. Когда Ла-5 довели. ТОгда же и "двигатель форсировали и оборудовали системой непосредственного впрыска топлива". И дельтодрефесину уже давно не пользовали. Производство её было потеряно в эвакуацию.

Ох ЗРЯ вы использовали Солонина как источник. ОЧЕНЬ СЛАБ он.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 1, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Ох ЗРЯ вы использовали Солонина как источник. ОЧЕНЬ СЛАБ он.

Я поместил выдержку из книги Марка Солонина о становлении Ла-5, с целью ознакомить читателя с изложением непосредственного участника события - заместителя Лавочкина - С.М. Алексеева.
Внизу - ссылка-предложение - "Обсудить на Форуме".
 Взгляд на эти события Марка Солонина мне представляется интересным, там еще много в этой книге спорного...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Январь 1, 1970 :: 4:00am
Помнится эпиграф моего сайта на заре его существования содержал фразу, что "он не является истиной в последней инстанции". Так давайте "пойдем простым и логическим ходом" и найдем эту истину...  ???
Вот Вам пожалуйста "мысли вслух" против Яка:
- В то время, как советская авиапромышленность клеила лучший во Второй мировой войне дерявянный Як, "идеально подходящий под наши условия", немецкий авиапром в условиях тотальных бомбежек сумел наладить выпуск новых самолетов. Одних только  Ме-262 разных модификаций было выпущено 1433 самолета. Я уж не говорю о новых фоккерах и мессерах, мощных, хорошо вооруженных, имеющих унифицированные запчасти и взаимозаменяемые узлы, высоко технологичных, так что их можно было изготовлять на различных заводах и собирать без подгонки.
- У нас же дело дошло до того, что Як стали выпускать вместо Ту-2! Вот такой незаменимый Як на все случаи жизни.
- Война кончилась, а то бы мы никогда не узнали, что летчики на Яке гибнут не от вражеских снарядов, а от разрушения крыла. Вы можете объяснить, почему после войны потери на Яках не уменьшились?
Можете, я читал. На мой взгляд разумных объяснений этому просто нет...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 2, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
- В то время, как советская авиапромышленность клеила лучший во Второй мировой войне дерявянный Як, "идеально подходящий под наши условия", немецкий авиапром в условиях тотальных бомбежек сумел наладить выпуск новых самолетов. Одних только  Ме-262 разных модификаций было выпущено 1433 самолета. Я уж не говорю о новых фоккерах и мессерах, мощных, хорошо вооруженных, имеющих унифицированные запчасти и взаимозаменяемые узлы, высоко технологичных, так что их можно было изготовлять на различных заводах и собирать без подгонки.

Насколько Як и Ла подходили под производство НАШЕЙ промышленности, настолько подходили Ме-109 и ФВ-190 под немецкую. Каждый из них технологичен в своих условиях. А в других явно не технологичен.
Сколько там у немцев самолетов было в последние полгода - вопрос явно вторичен. Первичен - сколько летало.
И если вспоминать бомбежки, вспомните тогда и нашу эвакуацию. Это пострашней.


Цитировать:
- У нас же дело дошло до того, что Як стали выпускать вместо Ту-2! Вот такой незаменимый Як на все случаи жизни.

Як тут совершенно не при чём.


Цитировать:
- Война кончилась, а то бы мы никогда не узнали, что летчики на Яке гибнут не от вражеских снарядов, а от разрушения крыла. Вы можете объяснить, почему после войны потери на Яках не уменьшились?
Можете, я читал. На мой взгляд разумных объяснений этому просто нет...

Ну почему подверженность древесины грибку неразумна?

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 3, 2006 :: 4:01am
Брэйк, джентельмены, брэйк ;D

Мысли вслух.


Forum Admin записан в Ноябрь 1, 2006 :: 4:01am:
Помнится эпиграф моего сайта на заре его существования содержал фразу, что "он не является истиной в последней инстанции". Так давайте "пойдем простым и логическим ходом" и найдем эту истину...  ???
Вряд ли. Истину можно не то что найти, приблизиться чтоль только получив допуск к отчетам НКВД и запискам по линии партии. Увы. До тех пор лишь предположения и мысли вслух



Цитировать:
Вот Вам пожалуйста "мысли вслух" против Яка:
- В то время, как советская авиапромышленность клеила лучший во Второй мировой войне дерявянный Як, "идеально подходящий под наши условия", немецкий авиапром в условиях тотальных бомбежек сумел наладить выпуск новых самолетов. Одних только  Ме-262 разных модификаций было выпущено 1433 самолета...
Двести шестьдесят второй - пример сильно спорный, он сам по себе миф, да ещё какой. Вон Исаев в своей книге разоблачал, разоблачал да и сам соорудил под конец миф - о чудо-оружии истребителе-бомбардировщике Me-262.


Цитировать:
Я уж не говорю о новых фоккерах и мессерах, мощных, хорошо вооруженных, имеющих унифицированные запчасти и взаимозаменяемые узлы, высоко технологичных, так что их можно было изготовлять на различных заводах и собирать без подгонки.
У гансов другой бзик - сделать высокотехнологичное оружие и гонять потом палкой "иванов" вместе с остальными. Не вышло-с. Палка тем и хороша, что хорошо бы чтобы оба конца противника били. У нас качеством пожертвовали в угоду пагонажу, а у гансов пилоты на земле просиживали, летали только самые опытные. Этак тотальные войны не выигрыть. Стратегические бомбежки вообще велись маловразумительно, особенно при Харрисе, бомберы швырялись от одной цели к другой, а англичане с амерами на радость немцам спорили кто главный босс. Пришла идея маршалу Порталу раздолбать заводы по производству синтетического горючего и крындец, сам великий Шпеер назвал 12 мая 1944 года поражением в сфере военного производства.



Цитировать:
- У нас же дело дошло до того, что Як стали выпускать вместо Ту-2! Вот такой незаменимый Як на все случаи жизни.
Если истребители в 1942 году нужнее были, это что - преступление? Получил Сталин доклад Громова о удачах тройки "Верочек" на Калиниском фронте, вставил пистон Шахурину и производство наладили. А вот И-185 на том же Калининском фронте кроме того что нравился летчикам похвастать ничем не мог. Пардон, были эффектные пролеты с пушечной стрельбой сквозь группы вражеских самолетов. За четыре месяца фронтовых испытаний ни одной подтвержденной победы.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 4, 2006 :: 4:01am
Опять мысли вслух, скорее домыслы, потому что с исходниками трудновато:

Цитировать:
А вот И-185 на том же Калининском фронте кроме того что нравился летчикам похвастать ничем не мог. Пардон, были эффектные пролеты с пушечной стрельбой сквозь группы вражеских самолетов. За четыре месяца фронтовых испытаний ни одной подтвержденной победы.  

Так на испытаниях же были, строго настрого наказано было за линию фронта не летать. Самолет секретный и главное его не потерять.  

Цитировать:
Ну почему подверженность древесины грибку неразумна?

- Подверженность древесины грибку разумна, неразумно то, что мы об этом узнали, когда самолеты продолжали падать с той же интенсивностью после войны, что и во время. Конечно мы скоро нашли виновных и все объяснили и кого надо посадили.  

Цитировать:
Двести шестьдесят второй - пример сильно спорный, он сам по себе миф, да ещё какой. Вон Исаев в своей книге разоблачал, разоблачал да и сам соорудил под конец миф - о чудо-оружии истребителе-бомбардировщике Me-262.

- В тему от сильного источника без комментариев, А.С. Яковлев, "Рассказы авиаконструктора":
"Самолет "Ме-262" знаю, но запускать его в серию неправильно, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый... В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а самолеты не получались."

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Сентябрь 7, 1973 :: 6:27pm

Цитировать:
 - Подверженность древесины грибку разумна, неразумно то, что мы об этом узнали, когда самолеты продолжали падать с той же интенсивностью после войны, что и во время. Конечно мы скоро нашли виновных и все объяснили и кого надо посадили.  

Напоминаю стоящие перед страной после Войны задачи:
1. Ликвидация разрухи и поднятие народного хозяйства.
2. Ракетный Проект.
3. Реактивный Проект.
4. Атомный Проект.
И всё это максимально быстро в свете стоящих перед державой вызовов в виде Холодной Войны.
Отсюда "почему не сделали раз знали" -  НЕ ДО ТОГО БЫЛО. На всё нехватало ресурсов банально. На быстрое перевооружение сил нет, да и тыщи мобилизационных самолётов куда то девать надо. Вот и стали продлевать ресурс "волевыми" решениями партии и правительства. И стали бороться с аварийностью драконовскими методами( перегнув как всегда палку), приведшими к снижению боеготовности ВВС( что в Корее аукнулось).
Как паралельный пример вспомните производство и эксплуатацию Т-34 после Войны. Несмотря на всю моральную устарелость, танк юзается. Принимается и вводится в действие спец программа по увеличению ресурса - УКТ (хорошо танки грибку не подвержены  ;) ) И аналогия таже. Что ещё делать то?
Я всё больше склоняюсь к выводу, что в знаменитом "сидении" Новикова и Шахурина аварийность - прикрытие. Это тоже самое, как верить, что многие репрессированные - английские шпионы и проч. Власть тогда разговаривала сама с собой на своём собственном криптоязыке. Надо улавливать двойной смысл.


Цитировать:
- В тему от сильного источника без комментариев, А.С. Яковлев, "Рассказы авиаконструктора":  
"Самолет "Ме-262" знаю, но запускать его в серию неправильно, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый... В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а самолеты не получались."

Готов подписаться под этими словами. Ме-262 - мобилизационный самолёт, не очень удачный. Вся его слава - миф. Мы потом сделали полностью свой "Ме-262". Гораздо лучше оригинала.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Ноябрь 5, 2006 :: 4:01am
- Одних только  Ме-262 разных модификаций было выпущено 1433 самолета. Я уж не говорю о новых фоккерах и мессерах, мощных, хорошо вооруженных, имеющих унифицированные запчасти и взаимозаменяемые узлы, высоко технологичных, так что их можно было изготовлять на различных заводах и собирать без подгонки.

Вот тут надо поосторожнее. Не знаю, как на счёт без подгонки, но без огромного колличества шпатлёвки для замазывания перепадов и щелей в обшивке на этом самолёте точно не обходились. По крайней мере на завершающем этапе производства, когда самолёт собирался в сараях из агрегатов, произведённых на мебельных и велосипедных фабриках.
Да и с мощным вооружением было не всё в порядке. Ну никак Мк. 108 у немцев нормально работать не хотела.
Хотя в целом, самолёт безусловно выдающийся.

Заголовок: АгаRe: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 5, 2006 :: 4:18am
Мысли вслух.


Forum Admin записан в Ноябрь 4, 2006 :: 4:01am:
Опять мысли вслух, скорее домыслы, потому что с исходниками трудновато:

...Так на испытаниях же были, строго настрого наказано было за линию фронта не летать. Самолет секретный и главное его не потерять...
Вот. Именно. Даже без исходников, на одних домыслах, картина получается губительная для И-185. На самолетах летает всего пять человек (обучение прошло более десятка), во всяком случае один пользователь лично переписывающийся с Ю.А. Гуглей утверждал именно так, ilinav не даст соврать. Собственно, достаточно отчет Стефановского прочесть, там эта цифра конкретизируется - 12 человек. В отчете указывается абсолютное преимущество И-185 на всеми самолетами, как нашими так и иностранными как в горизонтальной так и вертикальной плоскости. Отлично. Вот получил к примеру Маленков этот отчет. Вопрос: сколько сбили самолетов противника? Ответ: предположительно один, место падения не установленно. На этом можно закругляться. В отчете пишут о мощном вооружении, в реале ни одной подтвержденной победы. В отчете пишется о великолепной скорости и скороподъемности, в реале пролет "сквозь строй". Не проводиться даже попытка ударить сверху по противнику и использовать это самое "мощное вооружение". Перевожу свою мысль на общедоступный язык - полет проводиться "по прямой". Я неправильно назвал время боевого применения, правильнее полтора месяца, но и этого времени достаточно для поолучения желаемых КБ результатов. К Ту-2 применялись схожие ограничения, но А.Н.Туполев пошел на риск. Что-то там нашептал пилотягам и те хоть и работали по переднему краю (залет за линию фронта также был не допустим), но результаты выбили.
Теперь опять вчитаемся в отчеты глазами партийного работника.
Самолет Н.Н.Поликарпова носит посреди всего прочего название "Эталон". Т.е. - должон быть выверен до винтика, три года уже ковыряются, как в Америке.  Ага, сейчас. Комполка нашел девять весьма не самых ерундовых деффектов. Самолет имеет цельнодюралевые крылья. Это в условиях, когда "могучий-премогучий" А.С. Яковлев себе дюраль на нервюры клянчит. До чего ж "могуч" мужик был. И то, только на корневые, концевые по прежнему деревяшки. В условиях когда Ил-2 выпускается с фанерным фюзеляжем, вместо цельнометаллических первых образцов.
Наконец ни для кого не секрет было, что М-71 никто в серию запускать не будет. Для этого вполне достаточно на направление деятельности "серого кардинала" советского авиапрома А.И. Микояна посмотреть. Как-то не удосужился Артем Иванович сию звезду на свой МиГ-9 "присобачить", хотя ему "сам Бог велел", не впервой. И-210, И-211 строяться снова под серийную звезду М(АШ)-82. Плюс эксперименты с жидкостниками. И плюс стойкое равнодушие к М-71.
Если и был шанс у И-185, то IMXO у версии с мотором М-82А. Это шанс Николай Николаевич упустил. Лично, без посторонней помощи. На эту тему я могу долго "размышлять", поберегу Ваше время.


ilinav записан в Январь 1, 1970 :: 4:00am:
Готов подписаться под этими словами. Ме-262 - мобилизационный самолёт, не очень удачный. Вся его слава - миф. Мы потом сделали полностью свой "Ме-262". Гораздо лучше оригинала.
В смысле "Сухой"? Что показательно - пилоты и его хаяли будь здоров, угомонились только когда получили доведенный до ума МиГ-15.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 5, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а самолеты не получались."

Цитировать:

Готов подписаться под этими словами.

И я бы подписался, если не очевидный анахронизм. "В тот момент" для Ме-262 - это 1943 год, именно в это время самолет был готов к серийному производсву и только интриги не позволили запустить его в 1943 году в серию.
Однако немцы не стояли на месте и по окончании войны мы имели не только немецкие наработки в области стреловидного крыла, но и самих немецких специалистов.
Так что "в тот момент" Яковлев совершенно справедливо собирался строить конечно более современную технику.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 5, 2006 :: 4:51am

Цитировать:
Если и был шанс у И-185, то IMXO у версии с мотором М-82А. Это шанс Николай Николаевич упустил. Лично, без посторонней помощи. На эту тему я могу долго "размышлять", поберегу Ваше время.

В принципе да. Но есть одно но. Охлаждение мотора на И-185М-82 ещё хуже, чем на Ла-5. А как на Ла-5 мучались с тепловым режимом, все знают. И-185 на фронтовых испытаниях летал только потому, что опытный, вылизанный. А в гипотетической серии или мучайся в эксплуатации почище всех, или ставь громадный радиатор и теряй рекламные ЛТХ.


Цитировать:
В смысле "Сухой"? Что показательно - пилоты и его хаяли будь здоров, угомонились только когда получили доведенный до ума МиГ-15.

Да.
А что хаяли понятно. такие движки не один планер не вытянет.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 5, 2006 :: 5:08am

Цитировать:
И я бы подписался, если не очевидный анахронизм. "В тот момент" для Ме-262 - это 1943 год, именно в это время самолет был готов к серийному производсву и только интриги не позволили запустить его в 1943 году в серию.  
Однако немцы не стояли на месте и по окончании войны мы имели не только немецкие наработки в области стреловидного крыла, но и самих немецких специалистов.

Лето 44г, не раньше. Ибо двигателей с сносным ресурсом до середины 44г не было. Да и с лета лишь 25 ч ресурса при отвратной надёжности. история про "врагов народа", не пускавших в серию вундервафлю - очередной миф.
Наработки наработками, но за окном тотальная война. Которая требует технику здесь и сейчас и по максимому. Т.е. приоритетным является наилучшее отношение цена-качество. Погоня за призраком лучшести пусть будет достоянием опытных еропланов. А в серии ни-ни.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 5, 2006 :: 5:25am

Цитировать:
Т.е. приоритетным является наилучшее отношение цена-качество. Погоня за призраком лучшести пусть будет достоянием опытных еропланов. А в серии ни-ни.

Приоритет был один - высокая скорость, а она невозможна без стреловидного крыла, далее соответственно измененного фюзеляжа под реактивный двигатель и хвостового оперения.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 5, 2006 :: 6:15am

Forum Admin записан в Ноябрь 5, 2006 :: 4:01am:

...Так что "в тот момент" Яковлев совершенно справедливо собирался строить конечно более современную технику.
Что характерно, человек предполагает, а партия располагает. Доводить до ума "мессер" дали Сухому, унаследствовавшему КБ Н.Н. Поликарпова, МиГ-15 получился у Микояна. Злые языки предполагают, что не без помощи немецких специалистов и не без перспективных проектов "от Курта Танка" (Та-183 Design II/ III).
А вот яковлевский Як-15 использовали сообразно рекомендациям НИИ ВВС, как учебную машину, а затем конструктор вообще выбыл из гонки. Стране вертолеты потребовались срочно.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 7, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
- Одних только  Ме-262 разных модификаций было выпущено 1433 самолета. Я уж не говорю о новых фоккерах и мессерах, мощных, хорошо вооруженных, имеющих унифицированные запчасти и взаимозаменяемые узлы, высоко технологичных, так что их можно было изготовлять на различных заводах и собирать без подгонки.
 
Цитировать:
Вот тут надо поосторожнее...

В отчете НИИ ВВС по результатам изучения немецкой А.Т. еще 40-го года отмечалось:  "Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС
"
И теперь как эти запчасти менять: "Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять воздушный винт на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов."

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 7, 2006 :: 4:18am

Цитировать:
Приоритет был один - высокая скорость, а она невозможна без стреловидного крыла, далее соответственно измененного фюзеляжа под реактивный двигатель и хвостового оперения.

Если это разговор о Ме-262, то стреловидное крыло у пипелаца было вызвано не улучшением ЛТХ на трансзвуке, а центровочными соображениями. Немцы с центровкой не справились и выпрямлять оную пришлось смещением аэродинамического фокуса - вводом стреловидности. Аналогию у нас можно почерпнуть у Ил-2 и Ил-4 - крыло со стрелкой и И-180 с небольшой обратной стреловидностью. У немцев конечно всё радикальней.
Само стреовидное крыло ЛТХ Ме-262 на трансзвуке никак не улучшило. САмолёт по прежнему затягивало в пикирование. Аналог Сухого, с прямым крылом, такого недостатка был лишён и имел ЛТХ лучше.
Вообще от теории до практики большой шаг. Так мы смогли применить стреловидное крыло в серии лишь после того как во второй половине 40-х ввели в строй трансзвуковую трубу в ЦАГИ. И продув стреловидное крыло довели его до ума. Не раньше.


Цитировать:
 а затем конструктор вообще выбыл из гонки. Стране вертолеты потребовались срочно.  

Злые языки утверждают, что это была подковёрная месть Яковлеву после смерти Сталина.


Цитировать:
И теперь как эти запчасти менять: "Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять воздушный винт на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов."

И ничего удивительного. Если у нас конструкторов по всей стране было меньше, чем в одной фирме Мессершмита. Если на конструирование самолётов кадров с грехом пополам ещё хватало кое как, то на эксплуатационные "мелочи" уже нет.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 7, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
Если это разговор о Ме-262...

НЕТ, Я имел в виду стреловидное крыло, как решение проблемы затягивания самолета в пикирование, а Ме-262 рассматриваю, как уже старую немецкую разработку, совершенно справедливо отвергнутую Яковлевым после 1945 года. Спрашивается какие самолеты "в тот момент не получались у немцев" по Яковлеву - это Ме-262 (разработка 1943 года). Какие самолеты в тот момент получались у нас? БИ-1?
В то время мы уже имели свой печальный опыт затягивания самолета в пикирование (27 марта 1943 года на БИ-1 погиб Бахчиванджи). Проблема требовала решения.
Академик Г.С.Бюшгенс пишет: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL (г. Адлерсгоф). Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института моделей конкретных самолетов, ряд данных общего характера.
...Наиболее интересны были работы Геттерта, содержавшие материалы испытаний при различных числах М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Здесь же была дана оценка влияния стреловидности на Мкр и начало роста волнового сопротивления."



Цитировать:
Если у нас конструкторов по всей стране было меньше, чем в одной фирме Мессершмита. Если на конструирование самолётов кадров с грехом пополам ещё хватало кое как, то на эксплуатационные "мелочи" уже нет.

Эксплуатационные "мелочи"  не всегда требуют увеличения числа конструкторов, более того их число можно уменьшить, используя стандартные детали, а не разрабатывая каждый раз свой собственный эксклюзив.  :D Более того, это избавляет от многих "мелких" проблем. Так к примеру унификация заправочной горловины помогает решить проблему заправки самолетов различных типов и КБ на одном аэродроме.  

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 8, 2006 :: 4:01am

Dimedrol записан в Ноябрь 3, 2006 :: 4:01am:
...Получил Сталин доклад Громова о удачах тройки "Верочек" на Калиниском фронте, вставил пистон Шахурину и производство наладили...

Самоцитированием решил заняться. Перелистывал тут "Дальнюю бомбардировачную". А.Н. Туполев дипломат, однако. Кроме испытаний на Калининском фронте, записался на прием к А.Е. Голованову и предложил использовать Ту-2 в АДД. Даже показал схему по которой бомбер становился с двумя пилотами. Александр Евгеньевич машиной моментально заинтересовался, преимущества перед Ил-4 были очевидны. На ближайшем докладе Сталину "провентилировал" вопрос и не встретил возражений.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 8, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
НЕТ, Я имел в виду стреловидное крыло, как решение проблемы затягивания самолета в пикирование, а Ме-262 рассматриваю, как уже старую немецкую разработку, совершенно справедливо отвергнутую Яковлевым после 1945 года. Спрашивается какие самолеты "в тот момент не получались у немцев" по Яковлеву - это Ме-262 (разработка 1943 года). Какие самолеты в тот момент получались у нас? БИ-1?
В то время мы уже имели свой печальный опыт затягивания самолета в пикирование (27 марта 1943 года на БИ-1 погиб Бахчиванджи). Проблема требовала решения.

Так Яковлев и не говорит, что у нас получались. С ТРД. Развивать тему только с 44г начали. В ВОВ никак не успевали.
Между прочим затягивание Би-1 в пикирование - ИМХО ещё один миф. БИ-1 перешёл в пикирование ПОСЛЕ того как Бахчиванджи выключил двигатель. Т.е. на момент перехода в пикирование скорость уменьшилась. Какое тут затягивание? Существует версия, что после выключения двигателя резко пропало ускорение самолёта, пилота бросило вперёд и он ударился о приборную доску, потеряв сознание.


Цитировать:
Академик Г.С.Бюшгенс пишет: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL (г. Адлерсгоф). Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института моделей конкретных самолетов, ряд данных общего характера.
...Наиболее интересны были работы Геттерта, содержавшие материалы испытаний при различных числах М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Здесь же была дана оценка влияния стреловидности на Мкр и начало роста волнового сопротивления."

Я не спорю о влиянии немцев. ПЕрвоначально оно помогло. Но без собственных наработок оно бессмысленно.


Цитировать:
Эксплуатационные "мелочи"  не всегда требуют увеличения числа конструкторов, более того их число можно уменьшить, используя стандартные детали, а не разрабатывая каждый раз свой собственный эксклюзив.  Cheesy Более того, это избавляет от многих "мелких" проблем. Так к примеру унификация заправочной горловины помогает решить проблему заправки самолетов различных типов и КБ на одном аэродроме.  

А это уже системный подход и зависит от общего развития самолётостроения. У немцев школа не прерывалась со времён ПМВ. А мы в 20-е с разрухой и безграмотностью боролись. Институты авиацинные только в конце 20-х, начале 30-х стали организовывать. А о порядке в отрасли руки только к концу 30-х дошли, когда о том же справрчнике акиаконструктора задумались. Всему своё время.
Мы страна бедная. Мы были гдето на уровне Бельгии, Голландии и Швейцарии, вместе взятых. И вот мы смогли делать оружие на уровне мировых образцов, сражаться на равных со всей Европой. И выиграть. Подвиг наших предков - нам пример.


Цитировать:
Самоцитированием решил заняться. Перелистывал тут "Дальнюю бомбардировачную". А.Н. Туполев дипломат, однако. Кроме испытаний на Калининском фронте, записался на прием к А.Е. Голованову и предложил использовать Ту-2 в АДД. Даже показал схему по которой бомбер становился с двумя пилотами. Александр Евгеньевич машиной моментально заинтересовался, преимущества перед Ил-4 были очевидны. На ближайшем докладе Сталину "провентилировал" вопрос и не встретил возражений.

Плох Ту-2 как ночник. Ночнику нужно хорошее удобное место штурмана с хорошим обзором. Не было того у Ту-2.
Хотя Ил-4 совсем уж устарел.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 8, 2006 :: 5:08am
"...ИМХО ещё один миф. БИ-1 перешёл в пикирование ПОСЛЕ того как Бахчиванджи выключил двигатель. Т.е. на момент перехода в пикирование скорость уменьшилась. ...
Существует версия, что после выключения двигателя резко пропало ускорение самолёта, пилота бросило вперёд и он ударился о приборную доску, потеряв сознание."
Вероятно это еще не все версии, ИМХО.  ???

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 9, 2006 :: 4:01am
К чему я задаю такой вопрос, непонятно на основе чего Вы строите свои версии.
Ну были бы у нас данные МСРП, ну совместили бы мы кривую углов атаки с РК РОД в положение "Останов". И если бы к примеру углы атаки были отрицательные, придумали бы мы еще версию, что летчик вероятно пытался выключением двигателя уменьшить скорость пикирования...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 9, 2006 :: 4:35am
Основываюсь на одной из статей. То ли "Мира Авиации", то ли "Авиации и время"... Там автор утверждал, что по имеющимся данным самолёт перешёл в пикирование после выключения двигателей.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Июль 21, 2338 :: 3:23pm

Цитировать:
- В отчете НИИ ВВС по результатам изучения немецкой А.Т. еще 40-го года отмечалось:  "Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС
"
И теперь как эти запчасти менять: "Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять воздушный винт на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов."

Оспаривалась возможность сборки без подгонки, а не взаимозаменяемость агрегатов с разных типов самолётов и технологичностьобслуживания. Кроме того приведён пример, когда высокая техноглогичность (Мк.103) вышла боком.

Цитировать:
- И я бы подписался, если не очевидный анахронизм. "В тот момент" для Ме-262 - это 1943 год, именно в это время самолет был готов к серийному производсву и только интриги не позволили запустить его в 1943 году в серию.

Согласен с Илинавом. Самолёт был готов. Двигатель - нет. У нас тоже был готов такой самолёт, году в 45. (см. Крылья Родины "Не копируя немцев" + рисунки реактивног ЛаГГ-3 во 2 томе Шаврова). Жалко, что без двигателя толку с этого самолёта было мало.

Цитировать:
- Однако немцы не стояли на месте и по окончании войны мы имели не только немецкие наработки в области стреловидного крыла, но и самих немецких специалистов.

И что? Что из этого получилось - см. Д.Соболев "Немецкий след..."
Реально НИ ОДНА из немецких разработок в области самолётостроения в СССР не была доведена до серии. А их было немало:126, 130, 140, 150. Только 152 пытались запустить в производство, но что там осталось от боевых реактивных немцев - разговор отдельный. И не запустили их не потому, что это были вражеские разработки, а потому, что были свои. Не хуже. Да и в двигателестроении - кроме воспроизводства 003 и 004 ничего действительно нового в серию не пошло. Правда, с ВК-12 немцы нам здорово помогли, так что нельзя сказать что всё это было зря. Но не более.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 9, 2006 :: 5:41am
Кстати вот что пишет о Ме-262 Яковлев. ("Рассказы авиаконструктора", 1962г., стр 290). "Вилли Мессершмитт перед войной начал проектирование своего "Ме-262". В 1942 году на этом самолете был совершен первый полет. Испытания самолета производились в течение 1942-1943 годов, после чего он был запущен в серийное производство."
Как бы там не было, после 45-го года для истребительной авиации был только один путь, реактивный двигатель и стреловидное крыло. И пройти его нужно было как можно быстрее, не растрачивая впустую силы на уже устаревший Ме-262.
Заслуга немцев в том, что они дали нам теоретические разработки, проще говоря придумали стреловидное крыло, ни амеры, ни мы не имели об этом никакого понятия. www.airpages.ru/lw/me1101.shtml
Жизнь не стояла на месте, мы создали свой МиГ-15, амеры свой "Сейбр" (хуже нашего), немцы в неволе не создали ничего, за ВК-12 (НК-12М) им огромное спасибо, но за это мы их отпустили по домам.  ;)

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 11, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Как бы там не было, после 45-го года для истребительной авиации был только один путь, реактивный двигатель и стреловидное крыло.

Для морской авиации некоторое время ещё порневики жили.


Цитировать:
амеры свой "Сейбр" (хуже нашего)

В чём то хуже, в чём то лучше. Наши ветераны имеют мнение, что в бою этих двух самолётов выиграет тот, у кого будет лучше прокладка между РУС и сиденьем.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 11, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
В чём то хуже, в чём то лучше. Наши ветераны имеют мнение, что в бою этих двух самолётов выиграет тот, у кого будет лучше прокладка между РУС и сиденьем.

У танка лучше, но он если и летает, то низенько, низенько  :)
Опять Яковлев в унисон: "По многим показателям МиГ-15 превосходил лучшие зарубежные самолеты того времени." А.С.Яковлев "Советские самолеты", стр 285.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 11, 2006 :: 5:08am
В Корее воевали два варианта МиГ-15 и три варианта Себра. "Грамотно" подбирая, можно получить совершенно различные варианты.
По ЛТХ МиГ-15 сохранял преимущество в зоне основных высот боёв в первых двух фазах войны. В заключительной третьей фазе мы, с появлением у амеров новой модификации Сейбра, преимущество потеряли. А МиГ-17 послать не рискнули.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 15, 2006 :: 4:01am
Невольно приходят на ум аналогии. Миг-15 со стреловидностью 35 град  и МиГ-17 - 45 град. Именно такую стреловидность имел самолет Мессершмитта Р 1101 с изменяемой геометрией крыла.
Так о каком же самолете, что "на тот момент  у нас получался удачнее " говорит Яковлев?
Вероятно это Як. Однако Як имел деревянное крыло, которое как мы видим на тот момент в силу объективных причин иногда разрушалось.
И двигатель этот лучший "под наши условия" самолет имел мощностью всего 1180л.с., потому что не получались на тот момент у нас двигатели.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 15, 2006 :: 4:35am
Если Яковлев имеет в виду реактивщики, то это самолёт Сухого. Если поршневики, то Як-х. Ибо не блистали немцы по планерам.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 15, 2006 :: 5:08am
Вызывает подлинное уважение, как конструктор с двигателем в 1180 л.с. и деревянным крылом, создал очень удачный, идеально подходивший для условий Восточного фронта, самолет. Летчики фронтовики в отличие от современных историков исключительно высоко отзывались о Яках.
Гораздо больше нареканий вызывал именно Лавочкин.
Однако, позвольте повториться, нельзя подходить к созданию реактивной авиации по старым меркам, ибо реактивный самолет, это самолет нового поколения, самолет новых технологий.
Ведь если следовать логике Яковлева, то в свое время нам следовало строить И-185, а не Як, потому что У-2 у Поликарпова получался удачнее.

Опять выдержка из "Рассказов авиаконструктора" Яковлева без комментариев:
"Вокруг работы Поликарпова стала создаваться нездоровая атмосфера. Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. В Центральном Комитете это заметили и однажды на реплику о том, что "давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова", что он "выдохся", было сказано:
"Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, - он построил "У-2"..."
"Когда построен "У-2" - спросили меня.
"В 1926 году".
Ну вот видите, 15 лет готовим летные кадры на его машинах".
Этим разговором был положен конец злословию в адрес Поликарпова."

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 17, 2006 :: 4:01am

Forum Admin записан в Ноябрь 15, 2006 :: 4:01am:

...Однако, позвольте повториться, нельзя подходить к созданию реактивной авиации по старым меркам, ибо реактивный самолет, это самолет нового поколения, самолет новых технологий.
Ведь если следовать логике Яковлева, то в свое время нам следовало строить И-185, а не Як, потому что У-2 у Поликарпова получался удачнее...
У меня просьба - развить мысль о "логике Яковлева". Ведь если следовать логике "У-2 был чрезвычайно удачлив", то Ут-2 (1) были удачливы не менее поликарповского биплана и постройка ЯКа закономерна.
"Старые мерки" (если речь идет про нестреловидное крыло) вполне закономерны. Мы позже взялись за реактивную авиацию что называется всерьез и повторили путь буржуинов.
Британский уродец Глостер G.40 крыло имел прямое, с традиционно закругленными законцовками
Спустя два года строиться Глостер G.41, и более того, машина ставиться в серию. Самолет весьма напоминает традиционный пепелац. Крылышки тоже весьма традиционные
Амеры делают свой Р-59А. Машина серийная. Смахивает на "Мустанг" без пропеллера. Крыло тоже вполне традиционное.
Каждый ищет свои решения, но отходить от традиционной схемы никто не торопиться. А, яповскую "Оку" надо бы вспомнить, тоже серийка. Лично у меня ассоциации летающего полена с крыльями.
И тут заканчивается война и победители получают доступ к немецким нароботкам, после чего по обе стороны океана крылья самолетов приобретают стреловидность. Что А.С. Яковлеву и можно "припаять", так это то, что после Як-17, девятнадцатый и двадцать третий (да и первый двадцать пятый), по прежнему делаються с прямым крылом. Но во-первых вопрос: А что досталось Александру Сергеевечу при "дележке пирога"? Семен Алексеевич после войны тоже не блистал, хотя машины интересные у него тоже получались, и в результате был вообще "задвинут" на вторые-третьи роли, в отличии от КБ Яковлева, Туполева и Ильюшина.
А во-вторых: если у англичан "Метеор-41" воздух рассекает, то чем наш Як-25-I плох?

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Ноябрь 17, 2006 :: 4:35am
Семён Алексеевич после войны сделал Ла-15, который строился серийно и по некоторым показателям превосходил МиГ-15. Самолёт состоял на вооружении, хоть и не получил такого распространения, как МиГ. Затем была сделана и запущена в серию первая советская летающая мишень Ла-17. А потом КБ было волевым решением перенацелено на ракетную тематику, что нисколько не умаляет достижений Лавочкина.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 17, 2006 :: 5:08am

Цитировать:
У меня просьба - развить мысль о "логике Яковлева". Ведь если следовать логике "У-2 был чрезвычайно удачлив", то Ут-2 (1) были удачливы не менее поликарповского биплана и постройка ЯКа закономерна.

Да пожалуйста.  
В ЦК же не дураки сидели. (Фраза из анекдота про полет на Солнце. К сожалению в дальнейшем она рассматривается на полном серьезе ) Раз Ут-2 лучше У-2, то тогда и строить нужно Як.
Ну, а далее:

Цитировать:
...а этого забывать нельзя, - он построил "У-2"..."
Этим разговором был положен конец злословию в адрес Поликарпова

Значит так, только Як и никаких разговоров...  


Цитировать:
А потом КБ было волевым решением перенацелено на ракетную тематику, что нисколько не умаляет достижений Лавочкина.

Электронно моделирующий стенд для исследования необратимой бустерной гидросистемы управления решил проблемы управления Ла-250. Однако этот успех вероятно мог быть решающим при выборе КБ с ракетной тематикой. Это всего лишь предположение, но успех зачастую приводит к прямо противоположным результатам...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 17, 2006 :: 5:41am

Forum Admin записан в Ноябрь 17, 2006 :: 4:01am:

Да пожалуйста.  
В ЦК же не дураки сидели. Раз Ут-2 лучше У-2, то тогда и строить нужно Як.
Это "логика" ЦК и НКАП. К "логике" Яковлева это отношения не имеет. Он не член ЦК и даже не кандидат.


Цитировать:
Ну, а далее: Значит так, только Як и никаких разговоров...
Если честно - мне непонятен Ваш сарказм. В конце концов сайт Ваш и Вам может абсолютно не нравиться та точка зрения, на которой стою я. Но это аргументация из серии светлейшего Юрия Александровича Гугли, который свои предположения облекает в литературной форме как нечто само собой разумеещееся.
Кроме ЯКа к серийной постройке рекомендовали И-180, И-200 и И-301. Две из трех машин увидели "большое небо". "Сто восмидесятый" - нет. Между тем "кирпичный заводик Унитрон" под производство машины, Николай Николаевичу дали не самый последний. №21, который "ишаки" гонит схожие по технологии производства. Яковлев к примеру получил 292, занимающийся выпуском "утят". Тоже родная продукция, но не на столько. Лавочкин со товарищи - мебельную фабрику. Соотношение сил (места) в этой четверке по заводам:
1. Микоян, Гуревич
2. Поликарпов
3. Яковлев.
4. Горбунов, Лавочкин, Гудков
Надо признать, что "козни строяться" исключительно изощренно. Лучший завод страны отдать Микояну, ни бельмеса в авиации не понимающему. Завод выпускающий военную продукцию схожего назначения (и оснащенный соответсвующим оборудованием) - отдать Поликарпову. Себе по скромности взять завод выпускающий легкомоторную авиацию и заранее обречь себя на дополнительные проблемы связанные с установкой дополнительного оборудования и станочного парка. Ну а что бы всех окончательно запутать, после решения снять И-180 с производства, забрать завод №21 не себе, а "подарить" лагговцам. Странная, скажу, логика получается. Нелогичная.      


Цитировать:
Семён Алексеевич после войны сделал Ла-15, который строился серийно и по некоторым показателям превосходил МиГ-15. Самолёт состоял на вооружении, хоть и не получил такого распространения, как МиГ. Затем была сделана и запущена в серию первая советская летающая мишень Ла-17. А потом КБ было волевым решением перенацелено на ракетную тематику, что нисколько не умаляет достижений Лавочкина.
Я не собираюсь умалять достижения Лавочкина. Хотя ракетная техника - это скорее достижения Грушина. Я помню про Ла-15. Однако Як-30 и Як-50 тоже имели ряд преимуществ перед МИГом, это не показатель.  Я пока вижу только видимую причину для переорентации, Петр Грушин обладал теми свойствами, которые так нравились "заказчику", если ему говорили "надо" - он делал. "Конвеиризации" Ла-5 тоже ведь его рук дело, орден Ленина не за красивые глаза получил. Да и "семерочку" доводил. С.А. Лавочкину крупно повезло на мой взгляд с этим человеком. Если бы фигура подобного уровня была рядом с Н.Н. Поликарповым, то возможно И-180 пошел бы в серию, а это в свою очередь дало бы шансы И-185. Хотя гипотетическая модернизация И-180 под мотор М-82 сулила самолету далнейшее серийное производство.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 20, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Но это аргументация из серии светлейшего Юрия Александровича Гугли, который свои предположения облекает в литературной форме как нечто само собой разумеещееся.

Я пытаюсь объяснить, что фраза Яковлева не логична. Поэтому еще раз.
- Ме 262 - старый самолет еще 43-го года и копировать его в массовом производстве не имеет смысла.

Но не потому, что у Яковлева самолеты лучше.

- У Яковлева на тот момент имелся самолет с деревянным крылом, которое в силу объективных причин отваливалось
- Реактивная авиация требует новых технологий и материалов, нового стреловидного крыла.
- К тому времени у Мессершмитта был уже самолет с изменяемое геометрией крыла 35-45 град.
- На конец войны мы имели новые немецкие наработки по стреловидному крылу и самих немецких специалистов.

Вот поэтому Ме 262 - старый самолет и копировать его в массовом производстве не имеет смысла.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 20, 2006 :: 4:51am
Так же как стреловидное крыло и изменяемую стреловидность. Время их ещё не пришло.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 20, 2006 :: 5:41am
Вы мне приводите аргументы :
- Самолет Ме-262 следует считать самолетом 44-го года. И что это меняет? Хорошо, 44-го (хотя Яковлев считал началом серийного производства 1943 год).
- Бахчиванджи разбился не от затягивания в пикирование, а по другим "данным" сам выключил двигатель и после этого самолет перешел в пикирование.
Но даже если Всевышний и предоставил эти данные, что это меняет? Проблема затягивания самолета в пикирование существовала и ее решение только в стреловидном крыле.
- Вы мне говорите, что стреловидное крыло надо доработать. Согласен, надо.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 23, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Так же как стреловидное крыло и изменяемую стреловидность. Время их ещё не пришло.


Цитировать:
Т.е. приоритетным является наилучшее отношение цена-качество. Погоня за призраком лучшести пусть будет достоянием опытных еропланов. А в серии ни-ни.

Приоритет был один - высокая скорость, а она невозможна без стреловидного крыла.
Извините за литературные формы, но история нам времени не отводила. Уже в декабре 50-го наши МиГи встретились в небе Кореи с американскими Сейбрами.
К сожалению Яковлев не сумел вовремя перейти на металлическое крыло. Только поставки нам алюминия по ленд-лизу составили 250 тысяч тонн. Из этого алюминия, можно было построить 100 тысяч новых истребителей и бомбардировщиков, как в той сказке - про Карлсона, что подарит нам сто тысяч новых люстр. В глубине СССР был налажен выпуск своего алюминия. Вы мне возразите, что нам был нужен вал и переход на новые технологии затормозил бы производство истребителей, так нужных фронту. Но сумели же немцы наладить производство реактивных самолетов под бомбежками союзников, создать самолеты со стреловидным крылом, я уж не говорю про новые поршневые фоккеры и мессеры. Да что там немцы, у Лавочкина, читай под руководством П.Д. Грушина, в Нижнем Тагиле на заводе № 381 чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. и  Ла-5ФН уже имел металлический силовой набор крыла.
Также вызывает сожаление отказ Яковлева от стреловидного крыла. Примечательно, что первоначально даже на Як-42 крыло было разработано прямое. Но это уже другое время, извините, эра реактивной авиации.
Таким образом, мы построили лучшие самолеты, не потому что у Яковлева самолеты получались лучше, а вопреки. Потому что вовремя воспользовались немецкими наработками в области стреловидного крыла.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 23, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
Но даже если Всевышний и предоставил эти данные, что это меняет? Проблема затягивания самолета в пикирование существовала и ее решение только в стреловидном крыле.

Не только. Снижение волнового сопротивления можно добиться не только стреловидностью. Как никак самолёт Сухого с Прямым крылом не испытывал тех проблем, что самолёт Мессершмитта со стреловидным.


Цитировать:
Приоритет был один - высокая скорость, а она невозможна без стреловидного крыла.

А ещё лучше трапецевидное малого удлинения. А ещё лучше треугольное. А ещё лучше изменяемая стреловидность.
ВСЕМУ СВОЁ ВРЕМЯ. На Ме-262 со стреловидностью не заморачивались и делали ПРЯМОЕ крыло. А что кривое вышло - пытались центровку исправить.


Цитировать:
К сожалению Яковлев не сумел вовремя перейти на металлическое крыло. Только поставки нам алюминия по ленд-лизу составили 250 тысяч тонн. Из этого алюминия, можно было построить 100 тысяч новых истребителей и бомбардировщиков, как в той сказке - про Карлсона, что подарит нам сто тысяч новых люстр. В глубине СССР был налажен выпуск своего алюминия. Вы мне возразите, что нам был нужен вал и переход на новые технологии затормозил бы производство истребителей, так нужных фронту. Но сумели же немцы наладить производство реактивных самолетов под бомбежками союзников, создать самолеты со стреловидным крылом, я уж не говорю про новые поршневые фоккеры и мессеры. Да что там немцы, у Лавочкина, читай под руководством П.Д. Грушина, в Нижнем Тагиле на заводе № 381 чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. и  Ла-5ФН уже имел металлический силовой набор крыла.

Не стоит так в лоб делить катлован на землекопов. Наши предки, что, дураки были и делить не умели? Вот мы можете сказать, сколько люминия идёт на двигатели к примеру? Хотя бы на тот же В-2? Яковлев первым выбил металлические лонжероны под свои самолёты. А у Ла-5ФН (и то не сразу) не полностью металл. сил. набор, а только лонжероны.


Цитировать:
Таким образом, мы построили лучшие самолеты, не потому что у Яковлева самолеты получались лучше, а вопреки. Потому что вовремя воспользовались немецкими наработками в области стреловидного крыла.

Я что то в датах путаюсь лучших самолётов. :)

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 23, 2006 :: 5:08am

Цитировать:
Не стоит так в лоб делить катлован на землекопов. Наши предки, что, дураки были и делить не умели? Вот мы можете сказать, сколько люминия идёт на двигатели к примеру? Хотя бы на тот же В-2?

Конечно же алюминий в первую очередь шел на танковые дизели В-2, тиражировавшиеся сотнями тысяч. Предвижу критику, что на основе предположений делаю выводы, но давайте попробуем посчитать, хотя бы приблизительно.
Мы говорим про деревянное крыло которое разрушалось. Предлагаю говорить про планер.
Вес планера Ме-109Е составлял 650кг. Преположим, что с учетом обрезков и стружки на его производство пойдет 1 тонна алюминия. (Хотя остатки тоже не выбрасывались). Тогда, если предположить, что планер Яка целиком делать из алюминия, то на его производство понадобится 36 тысяч тонн, именно столько Яков было выпущено.
В 1941-45 годах производство алюминия в СССР составило 250-330 тысяч тонн, данных точных нет. Из Северной Америки и Канады вместе к нам поступило 290 тыс тонн (250-из Америки), из Англии 35 тыс тонн, итого за войну у нас образовалось как минимум 575 тыс тонн.
Тогда потребный вес алюминия для производства всех цельнометаллических Яков составит всего 6%, а для производства всех истребителей из металла 55 тыс тонн (10%). При этом не совсем ясно, нужно ли нам столько истребителей? Может, как Ленин учил, нужно было сделать меньше, да лучше?

Второе, на мой взгляд немаловажное, мы до сих пор считали от всего количества выпущенных самолетов, но если учесть начало поставок алюминия по ленд-лизу и начало производства алюминия на сибирских заводах, сроки выпуска достачного количества алюминия вполне бы совпали с разумным своевременным прекращением выпуска деревянных самолетов и Поликарповский цельнометаллический И-185 был бы как раз кстати.

Из мемуаров Шахурина : "Однажды мне сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружают 12 тыс тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод.... Нужно было эти "избытки" срочно переправить всем нуждающимся."
Вот так, образовались "избытки" в 12 тысяч тонн. Много это или мало? На эти избытки весь 42-ой год можно было выпускать цельнометаллические истребители. (9918 шт.)

А если опять "сэкономить" и выпускать металлическим только крыло? Тогда еще больше можно сделать самолетов не совсем деревянных.  :)

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 24, 2006 :: 4:01am

Forum Admin записан в Ноябрь 23, 2006 :: 4:01am:

Конечно же алюминий в первую очередь шел на танковые дизели В-2, тиражировавшиеся сотнями тысяч. Предвижу критику, что на основе предположений делаю выводы, но давайте попробуем посчитать, хотя бы приблизительно...
Правильно предвидите. За предположения никто думаю сильно не прицепиться, были бы опубликованны данные почему да отчего, предпологать бы не пришлось. Можно прикинуть куда ещё крылатый металл идет кроме лонжеронов ЯКа. Даже цифирь не потребуется.
1. Силовой набор Лавочкиных. (а куда от них денешся? Семен Алексеевич хоть и гонит свои ястребки из фанеры на общих основаниях, но металл получить тоже не дурак).
2. Ил-2. (Самый массовый самолет, как помним). О, да, фюзеляж ему фанерный "врастили", но крылья то хочешь-не хочешь, а делай из чего пололжено. Нагрузка то будь здоров. Тогда давайте признаем и Сергея Владимировича полудурком. А, чего там, каков учитель, таков и ученик, два сапога пара. И 1941 год не показатель, "двойки" и в 1944 с фанерным хвостом и фюзеляжем гнали. Но поскольку Ильюшин не хуже нас с Вами знал, что цельнометаллический самолет лучше металло-фанерного гибрида, "десятку" опять запустили целиковой.
3. Пе-2. Фокусы с фанерными консолями не прокатили, машину делали цельной до упора. Вес машинки у Вас в соответсвующей таблице приведен, общее кол-во выпущенных экземпляров тоже.
4. Ил-4. Делали, не перечеркнешь. Цельнометаллический.
5. Пе-8. Не много, но аллюминий жреть...
6. Ер-2. А вот это фаворит маршала А.Е. Голованова, именно этой машиной он хотел насытить АДД, в частности пересадить на неё пилотов Ил-4. Кол-во, вес - в таблице с титульной страницы.
7. Ту-2. Хорошая машина? Хорошая. Ибо? Да, опять, цельная подлая. Туполев, он же умный, он знает, что металл - это хорошо, а фанера - плохо...
8. Ли-2. Никто не отменял производство с началом войны. Необходимость же в машине только возрастала. Вместе с массой, к слову. А американцы, они сволочи, все поголовно умные. Такую нам машину продали по лицензии, что попробуйка поизгаляйся с фанерой, себе дороже выйдет, дешевле по технологии делать.
Можно конечно впать в мелочизьм и посчитать кол-во "ишаков", "АРов", экперементальных машин. Все, что довыпускалось в ходе войны. Можно сделать прикидку потребностей на заделку пробоин в фюзеляжах, консолях всех тех еропланов, которые я назвал и не назвал. Ибо никакой страшной тайны нет, что все что у нас летало по ленд-лизу, в основной массе тоже было целиковое и фанеркой сие не залудишь.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 24, 2006 :: 4:18am
Да, чуть не забыл. В-2 - крайне полезная штука, но на трактор её не поставишь. Только на танк. А гаубицы, полуторкой с места не стронешь, если только "студером", но и то не все, а только что-то типа 122 мм, обр. 1938 г. или 152 мм, обр. 1943 г. Гаубицы -пушки каллибров 122\ 152 мм, тем паче пушки 152\ 203 мм - трактором. А ещё лучше - тягачом. Типа "Комсомолец". Только там движок самостоятельный.
Автомобильные движки - они конечно не из аллюминия, но в качестве компоненты он туда, если не ошибаюсь идет.
В авиационные? Боюсь предположить даже. Придеться ведь все эти бесконечные "звезды" и "рядники" считать. Ну их нафих. Условимся, что не идет ни грамма.
Вот блин, флотских забыл. Наше родное кригсмарине, особенно то что посовременнее, да во время войны построенное, кроме торпедных катеров потребляет диз.топливо. Снова моторы дизельные. Не скажу что много, но есть. Запасные комплекты там всякие к ним...
На этом заканчиваю. Хоть металл и называется "крылатым" - сфера его применения далеко не только воздух. Все то что мы выпустили в войну и получили по ленд-лизу - тьфу, всех потребностей не перекроет. Да я думаю ещё не все назвал, это только навскидку.


Цитировать:
...Тогда потребный вес алюминия для производства всех цельнометаллических Яков составит всего 6%, а для производства всех истребителей из металла 55 тыс тонн (10%). При этом не совсем ясно, нужно ли нам столько истребителей? Может, как Ленин учил, нужно было сделать меньше, да лучше?...
Ленин мужик конечно умный был. Только расхлебывать его кашу Сталину пришлось, он её только заварил. К слову сказать так думал не только Ленин. Наши идейные братья-партайгеноссе думали примерно так же. Чем закончили? Нет, давайте не будем про 1945 год впоминать, зачем. Давайте про 1941-42 гг. ВВС РККА смогла выстоять только благодаря валу и бесчеловечному отбору "взлет-посадка-бой". Я даже не предлагаю пилотов готовить лучше (хотя это напрашивается). Допустим мы выпустили втрое меньше самолетов. Война в воздухе на этой фазе абсолютно проигранна. Подчеркиваю, абсолютно. Лучше готовим пилотов - их все равно собьют, за примерами ходить не надо, откройте любые мемуары и перечитайте про ввод в бой дальневосточников или перегонщиков, или кого угодно с хорошим налетом. За единичным исключением горели ребята, горели на общих основаниях. Глаза на затылке в тылу иметь не научишся, хоть 450 часов налетай, герр Хартманн тому подтверждение. А теперь Вы их ещё и самолетов лишили. Вместо трех - один присылают. Выход на линию Астрахань-Архангельск стал бы куда реальнее.


Цитировать:
А если опять "сэкономить" и выпускать металлическим только крыло? Тогда еще больше можно сделать самолетов не совсем деревянных.
А Александр Сергеевич Вашу мысль "подслушал", и нечто подобное стал на Як-9У пробивать. Только под завязку войны, когда возможность появилась. Он тоже умный человек был и тоже знал, что так прочнее будет. И свой И-30 он, к слову, почти цельный сделал. Но с началом войны - как на том плакате: "Накося-выкуси". ;)

Я дико извиняюсь за ехидство, но меня не оставляет ощущение, что вы больше подтруниваете надо мной и ilinavом.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 24, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
А ещё лучше трапецевидное малого удлинения. А ещё лучше треугольное. А ещё лучше изменяемая стреловидность.  
ВСЕМУ СВОЁ ВРЕМЯ. На Ме-262 со стреловидностью не заморачивались и делали ПРЯМОЕ крыло. А что кривое вышло - пытались центровку исправить.

Создание Ме-262, как говорит Яковлев, следует отнести к 1942 году.
Тогда немцы еще не имели результатов испытаний при различных числах числа М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Также не была дана оценка влияния стреловидности на Мкр и начало роста волнового сопротивления.
Эти работы Геттерта мы получили в качестве трофеев  в 1945 году, в 1942 году немцы их также не имели. Вы отвергаете  Вами же выдвинутую версию про стреловидность Ме-262.


Цитировать:
Я что то в датах путаюсь лучших самолётов.

- В 1946 году было дано задание на разработку истребителя со стреловидным крылом, околозвукового на больших высотах, с продолжительностью полета 1 ч.

- Решение по выпуску "советских мессершмиттов" сначала выполнялось НКАП, а затем МАП, а впоследствие было "заволочено", несмотря на прямое указание Сталина.
На одном из совещаний у Сталина 1947 года Яковлев и мотивирует отказ от копирования Ме-262 - "потому что у нас самолеты получаются лучше".

- В марте 1947 года был утвержден план опытного строительства, через год, в середине марта 1948 года  МиГ -15  с РД-45 был пущен в серийное производство, в 1949 году были сформированы первые строевые подразделения.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 24, 2006 :: 4:51am

Цитировать:
В авиационные? Боюсь предположить даже. Придеться ведь все эти бесконечные "звезды" и "рядники" считать. Ну их нафих. Условимся, что не идет ни грамма.

Идёт. Сразу навскидку поршни и картеры. Может ещё что.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 24, 2006 :: 5:58am

Цитировать:
Создание Ме-262, как говорит Яковлев, следует отнести к 1942 году.
Тогда немцы еще не имели результатов испытаний при различных числах числа М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Также не была дана оценка влияния стреловидности на Мкр и начало роста волнового сопротивления.
Эти работы Геттерта мы получили в качестве трофеев  в 1945 году, в 1942 году немцы их также не имели. Вы отвергаете  Вами же выдвинутую версию про стреловидность Ме-262.  

Допустим немцы делают Ме-262 не на уровне знаний 42г, а на уровне 44г. Что это меняет в плане стреловидности? Всё равно кроме факте влияния стреловидности на Мкр, крыло сначала надо продуть, описать математическими формулами( подвести теорию под практику), затем создать реальное крыло к реальному самолёту( прикладное значение теории), затем его ещё раз продуть(ибо всё не рассчитаешь) и лишь затем - опа-на серия. И у нас и у амеров, отталкиваясь от немецких данных, прошло несколько лет до доводки теории и воплощении её в практике. Это факт.
Так что лететь мессеру с прямым крылом. Или с глючным стреловидным. Как получится. Но в 44г толку от стреловидности - ноль. Метеор у бритов вон с двумя крыльями летал.
Да и зачем в середине 40-х стреловидное крыло? Движки ещё слабые, энерговооружённость малая, самолёты только только в трансзвук вошли. Вполне себе и с прямым крылом летать можно. И летали. А вот когда пошло новое поколение двигателей и наука подоспела за практикой, пришло время стреловидных крыльев и больших трансзвуковых скоростей близких к звуковому барьеру.


Цитировать:
- В 1946 году было дано задание на разработку истребителя со стреловидным крылом, околозвукового на больших высотах, с продолжительностью полета 1 ч.
- Решение по выпуску "советских мессершмиттов" сначала выполнялось НКАП, а затем МАП, а впоследствие было "заволочено", несмотря на прямое указание Сталина.
На одном из совещаний у Сталина 1947 года Яковлев и мотивирует отказ от копирования Ме-262 - "потому что у нас самолеты получаются лучше".
- В марте 1947 года был утвержден план опытного строительства, через год, в середине марта 1948 года  МиГ -15  с РД-45 был пущен в серийное производство, в 1949 году были сформированы первые строевые подразделения.

Реактивная авиация у нас начинает развиваться с 44г. С 45г ускорение, трофейное. Задание первое на реактивные самолёты вообще. И первые наши серийные именно с прямым крылом. А в 46-47г брать пример уже не с чего. Де-факто мессера со стреловидным крылом нет. Он есть де-юре. Но летает этот де-юре ХУЖЕ собратов с прямыми крыльями. Классический пример отставания науки от практики.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Pit в Ноябрь 25, 2006 :: 4:01am

ilinav записан в Ноябрь 20, 2006 :: 4:01am:
Так же как стреловидное крыло и изменяемую стреловидность. Время их ещё не пришло.

А можно поподробнее про изменяемую стреловидность?
А то если имеется в виду проект Мессершмита - так это просто технологическая особенность экспериментального летающего стенда, чтоб 3 прототипа не строить. Изменением стреловидности в воздухе там и не пахло.Так что и копировать нечего...
Да и просто со стреловидностью не всё у немцев впорядке было. Ребят из Юнкерса, что у нас после войны работали, всё больше обратная стреловидность интересовала. Которая и сейчас серийно не используется (ну неумеют такие самолёты серийно так строить, чтоб крылья не отваливались).
Были, правда, у Мессершмита наработки, но тоже дальше летающих стендов не зашли. Не без участия, правда, американцев с их B-17 (см. Me-262HG).

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 25, 2006 :: 4:35am
К слову я это сказал. Так же как и про крыло малого удлинения и треугольное.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 25, 2006 :: 5:08am

Цитировать:
ВСЕМУ СВОЁ ВРЕМЯ

Я все понял, не время в войну Яковлеву было делать металлическое крыло.
Так же как в 47-ом стреловидное. Тогда у Сталина он конечно имел в виду свой Як-15.
Однако тогда же в 47-ом, в марте, был утвержден план опытного строительства будущего МиГ-15 и ровно через год его запустили в серию.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 26, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
Я все понял, не время в войну Яковлеву было делать металлическое крыло.
Так же как в 47-ом стреловидное. Тогда у Сталина он конечно имел в виду свой Як-15.

И не только Яковлеву.
правда Як-15 боевую ценность имел малую, но в своей нише был незаменим.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 27, 2006 :: 4:01am
А кому еще. Еще на Ла-5 ФН основные силовые элементы крыла - лонжероны, а позднее и весь силовой набор, еще в 1943 году были заменены на дюралевые со стальными полками. Возвращаюсь к 12 тысячам тонн дюралевых "избытков". Замечу, что дюралюминий - это уже сплав, и о дальнейшем его использования в сплаве речь идти не может. Именно эти "избытки" и решили бы все вопросы Яковлева с прочностью крыла, с избытком решили, столько дюралюминия для крыла не нужно. Повторюсь, катастрофы Яков после войны не уменьшились из-за разрушения крыла и только после войны это стало очевидным. И вопросы его прочности следовало решать своевременно.  
Извините за литературные формы, очень трудно понять, почему по земле передвигаются алюминиевые танки, в то время, как с неба из-за  его недостатка падают деревянные самолеты. Вернитесь к общим цифрам поставки и производства алюминия. Трудно понять, как первоочередную задачу по увеличению прочности крыла самого массового нашего истребителя при этом невозможно было решить. Причем, учитывая высокую должность Яковлева, и статус его, как советника Сталина.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 27, 2006 :: 4:35am
Во первых дюралевый силовой набор прочность крыла не увеличивает. Прочность конструкции определяется нормами прочности и запасом по прочности. Металлическое и деревянное крыло можно запросто сделать равнопрочными. Деревянное конечно при этом будет потяжелей. Применение нами дюраля в силовых элементах преследовало прежде всего цель облегчения конструкции для поднятия ЛТХ, Применение дюраля в конструции силовых элементов, т.е. крыло смешанной конструкции, прочность крыла ухудшает. Ибо ухудшается склеивание обшивки и силовых элементов из-за разнородности материалов а так же увеличивает износ конструкции из-за разных изгибающих моментов в разнородных материалах. В этих условиях наилучший выход для смешанного крыла - крыло МиГ-3. Но в условиях тотальной войны и крылья Як и Ла сойдут.
Про послевоенные катострофы и роль грибка в этом выше уже говорилось. Добавить можно лишь одно: кроме меньшего запаса по прочности, по сравнению с Ла, у Яков использовался клей на основе казеина, а у Ла смоляные клеи на основе фенольно-формальдегидных смол. Казеиновый клей обладает недостатком - склонность к грибку. Но смоляных клеев нехватало из-за слабости нашей химической эвакуированной промышленности. К тому же в производстве такой клей нетехнологичен и вреден.
Если вы намекаете на цитату из Яковлева и послевоенное падение самолётов, то конструкционные материалы конструкторы не выбирают и они ограничены возможностями промышленности. И всё равно в этих условиях мы обошли немцев в компановке и аэродинамике самолётов.
Во вторых ваша логика о нецелевом использовании люминия - чистой воды ревизионизм. Одна формальная логика без использования фактов. Куда конкретно уходил люминий вы не знаете, но промышленность нашу пинаете.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Ноябрь 28, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
правда Як-15 боевую ценность имел малую, но в своей нише был незаменим


Цитировать:
И всё равно в этих условиях мы обошли немцев в компановке и аэродинамике самолётов.

Такая форма фюзеляжа, как у Як-15 неприемлема для реактивных самолетов.
Понятно стремление конструктора сделать сопротивление воздуха внутри фюзеляжа (ВНА) как можно меньше и соответственно фюзеляж как можно короче, но выхлопные газы двигателя при таком фюзеляже неминуемо сжигают его заднюю часть, и никакие ухищрения не помогают.
Фюзеляж должен иметь форму как у Та-183, правда стремление уменьшить его длину вынуждает для увеличения путевой устойчивости увеличивать площадь киля и делать его также стреловидным, смещая максимально назад. Можно написать, как у МиГ-15, но концептуально такую форму фюзеляжа опять разработали немцы.
Стреловидное крыло и улучшает аэродинамику самолетов.


Цитировать:
Деревянное конечно при этом будет потяжелей. Применение нами дюраля в силовых элементах преследовало прежде всего цель облегчения конструкции для поднятия ЛТХ

Так про то и разговор, я думал это понятно. При мощности двигателя в 1180 л.с. можно было получить приемлемые ЛТХ, только максимально облегчив самолет, что и делал Яковлев. Правда при этом получил неприемлемые характеристики по прочности.


Цитировать:
Во вторых ваша логика о нецелевом использовании люминия - чистой воды ревизионизм. Одна формальная логика без использования фактов. Куда конкретно уходил люминий вы не знаете, но промышленность нашу пинаете.

Так Вы же сами знаете. "Поршня, картер".  И Дмитрий тоже знает.
Насчет ревизионизма - это Вы конечно сильно...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Сентябрь 10, 1973 :: 4:36am

Цитировать:
Такая форма фюзеляжа, как у Як-15 неприемлема для реактивных самолетов.  
Понятно стремление конструктора сделать сопротивление воздуха внутри фюзеляжа (ВНА) как можно меньше и соответственно фюзеляж как можно короче, но выхлопные газы двигателя при таком фюзеляже неминуемо сжигают его заднюю часть, и никакие ухищрения не помогают.
Фюзеляж должен иметь форму как у Та-183, правда стремление уменьшить его длину вынуждает для увеличения путевой устойчивости увеличивать площадь киля и делать его также стреловидным, смещая максимально назад. Можно написать, как у МиГ-15, но концептуально такую форму фюзеляжа опять разработали немцы.
Стреловидное крыло и улучшает аэродинамику самолетов.  

Реданная схема самолётов Яковлева и Микояна обеспечивала наибольшую скорость разработки и постановки в серию. Что в тогдашних услових было наилучшим.
На немцев же можно кивать по любому поводу. Эти черти собрали в модельках или хотябы нарисовали все возможные компановки, которые только могут быть.
А про улучшение трансзвуковой аэродинамики со стреловидным крылом я и не спорил. Просто устал уже говорить, что всему своё время. Вот почему Микоян в 48г МиГ-29 не сделал? Ведь такое улучшение!


Цитировать:
Так про то и разговор, я думал это понятно. При мощности двигателя в 1180 л.с. можно было получить приемлемые ЛТХ, только максимально облегчив самолет, что и делал Яковлев. Правда при этом получил неприемлемые характеристики по прочности.

Неприемлимые как, когда? Я вот замечаю, что у Яков характеристики становились неприемлимыми в ходе продолжительной эксплуатации. Но это конечно несравнимо с Р-39, у этого ероплана было дело хвост при перегрузках деформировался без всякого дерева и еропланчик гробился вместе с пилотом.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Сентябрь 10, 1973 :: 5:06am

Цитировать:
Реданная схема самолётов Яковлева и Микояна обеспечивала наибольшую скорость разработки и постановки в серию. Что в тогдашних услових было наилучшим.

Як-15 и МиГ-15 имели принципиально разные схемы.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 29, 2006 :: 4:01am
МиГ-9 имелся в виду.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Ноябрь 30, 2006 :: 4:01am

Forum Admin записан в Ноябрь 27, 2006 :: 4:01am:
...Именно эти "избытки" и решили бы все вопросы Яковлева с прочностью крыла, с избытком решили, столько дюралюминия для крыла не нужно. Повторюсь, катастрофы Яков после войны не уменьшились из-за разрушения крыла и только после войны это стало очевидным. И вопросы его прочности следовало решать своевременно.  
Извините за литературные формы, очень трудно понять, почему по земле передвигаются алюминиевые танки, в то время, как с неба из-за  его недостатка падают деревянные самолеты. Вернитесь к общим цифрам поставки и производства алюминия. Трудно понять, как первоочередную задачу по увеличению прочности крыла самого массового нашего истребителя при этом невозможно было решить. Причем, учитывая высокую должность Яковлева, и статус его, как советника Сталина.
Вот ведь упрямый Вы человек. Ладно, я человек не гордый. Раз второй раз идет ссылка на "избытки", которые Шахурин в своих мемуарах специально взял в кавычки, приходиться цитировать два абзаца целиком.

...Сошлюсь и на мнение заместителя наркома С.М.Сандлера:
"Нужно сказать, что поступающие материалы черных металлов, включая и авиатросы, оказывались по техническим характеристикам ниже наших отечественных материалов
(спорно, примечание моё)Как правило, конструкторы и руководители предприятий с большой опаской применяли эти материалы, требуя свои - отечественные., проверенные и испытанные. Поставки по ленд-лизу составляли ничтожную долю наших потребностей и существенного значения не имели, а если учесть качество и всё остальное, то и тем более".
С началом поставок по ленд-лизу связанно несколько историй, об одной из которых хотелось бы рассказать. Зная о том что к нам должны поступить какие-то грузы и ожидая их
(не наблюдаю даже намека на "экономию", ждут как манны небесной)мы однако, не всегда были уведомленны, когда точно и куда эти грузы прибудут. И вот однажды сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгруженно 12 тыс. тонн дюралюминия.(два судна, не самого крупного водоизмещения)Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод. Было бы полбеды, если бы на других заводах оказалось аллюминия в достатке. А тут почти везде его запасы на исходе. Создалась пародоксальнаяситуация: считалось, что авиационные заводы имеют в избытке дюралевый лист, а заводы вот-вот могли остановиться. Нужно было эти "избытки"(В кавычках слово, обратите внимание)срочно(о, как, СРОЧНО. Ай да "избытки")переправить всем нуждающимся(НУЖДАЮЩИМСЯ. Хорошее слово. При "избытках")Но, шутка, сказать, срочно переправить 12 тыс. тонн дюраля в разные концы страны!(Восклицательный знак не у меня, у Алексея Ивановича. Весной 1942 года, ВСЕЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, было выделенно 12 тыс. тонн дюралюминия. Притом фирменного, потомучто свой, эвакуированные заводы давать ещё не начали)Для этого надо остановить завод в Сибири, всех рабочих использовать на погрузку, да ещё достать тысячу вагонов, так как один вагон вмещал только 12 тонн дюралюминевого листа(А вот эта цифирка прекрасно иллюстрирует как он (дюраль) оказался сваленным в одном месте. На наркомат путей сообщения орали как на остальных: "Вагоны ДАВАЙ. Под погрузку. Вот железнодорожники и "отгрузили" все в одном месте, разбирайтесь мол сами.)Рабочие грузили алюминий во внеурочное время, даже не пришлось останавливать завод. Помогли местные партийные и советские организации.(Загадочная фраза. Ближайшие "зоны" под погрузку кинули?)В течении недели весь алюминий прибыл по назначению.(Ещё одно замечательное слово, НАЗНАЧЕНИЕ.)

Выпуск самолетов (кроме ЯК и ЛаГГ, а позднее Ла), никто не отменял. Высчитывать модернизации текущих моделей - штука занятная, только цифирь надо не отнимать (это и без желаний конструкторов нашли где использовать), а прибавлять. И Ваши 10% - это плюс к тому что мы выплавили и получили от американцев.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано ilinav в Ноябрь 30, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
Нужно сказать, что поступающие материалы черных металлов, включая и авиатросы, оказывались по техническим характеристикам ниже наших отечественных материалов

Где то в меуарах Шахурина было, что во время перевозки по морю металл из-за высокой влажности окислялся, качество снижалось.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Декабрь 1, 2006 :: 4:01am
Поместил материал о немецких разработках фронтового бомбардировщика "150" обычной стреловидности. www.airpages.ru/lw/150.shtml
И хоть в 1949-ом начался выпуск рабочих чертежей, самолет вышел поздно, разработка  гидромеханического управления отсрочила выход самолета. Но и эта страница истории представляет определенный интерес, т.к. она напрямую вытекает из Второй мировой.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Декабрь 5, 2006 :: 4:01am
Поместил статью Соколова Б.В. о роли ленд-лиза в поствках алюминия. www.airpages.ru/uk/al.shtml
Хотелось бы отметить, что в этих исследованиях не указывается количество поставленного дюралюминия и количество алюминия, впоследствии пошедшего на изготовление дюраля. Единственно, что мы имеем, это факт одновременной поставки 12 тысяч тонн дюралюминия, о чем уже говорилось выше.
Хотелось бы пожелать нашему читателю не обращать внимания на обороты типа "Ожиревший на народной крови в период второй мировой войны монополистический капитализм ", а читать в статье факты ...

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Декабрь 5, 2006 :: 4:35am

Forum Admin записан в Декабрь 5, 2006 :: 4:01am:
Поместил статью Соколова Б.В. о роли ленд-лиза в поствках алюминия...
...Хотелось бы пожелать нашему читателю не обращать внимания на обороты типа "Ожиревший на народной крови в период второй мировой войны монополистический капитализм ", а читать в статье факты ...
Ну, эти обороты ведь самим Соколовым даются в ироническом ключе. Так что всё нормально. Но вот в конце Б.В. Соколов поместил свой вывод, который сводит на нет все мечты конструкторов о "нормальных самолетах".

...Общее количество алюминия, поступившее для нужд советской экономики в период с середины 1941 г. до середины 1945 г., — около 591 тыс. т делает совершенно нереальными официальные данные о производстве самолетов в СССР в период войны. Советский Союз будто бы произвел с июля 1941 г. по август 1945 г. 112,1 тыс. т боевых самолетов.{40} Между тем Германия в 1941-1945 гг. произвела 84 420 боевых самолетов.{41} Алюминия же германская промышленность в 1941-1944 гг. получила около 1 704 тыс. т (из них 1466 тыс. т произведено в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано 80,3% всего алюминия.{42} Совершенно загадочным остается, как советская промышленность, располагая почти втрое меньшими ресурсами алюминия, смогла произвести в 1,3 раза больше боевых самолетов, чем Германия, если структура производства самолетов в двух странах была весьма похожей.

Цифра в 112 тыс. выпущенных самолетов действительно интересна, у меня при грубом подсчете, с округлением в большую сторону не получилось и сотни. Но ценность не в этом. Если принять рассчеты Соколова за отправную точку, то кол-во выпущенных "правильных" самолетов у нас не должно превышать (по самому мультиудачному максимуму) порядка 30 тыс. шт. Всех видов причем.  Спор, "про умного Поликарпова, который построил самолет с цельным крылом, и глупого Яковлева, который даже не подозревал, что такие самолеты можно делать", думаю, у меня ещё не раз состоиться на форумах. А если добавить, что "в дураки", попадает ещё и Семён Алексеевич, удовольствие возрастает в два раза.
Если не возражаете, копирну статью в архив.


Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Декабрь 6, 2006 :: 4:01am
Призыв не обращать внимания на политические вывихи к сожалению ушел в пустоту. Хорошо, что на этот раз "все нормально".

Собственно о цифрах и противоречиях, получающихся при проведении с ними арифметических действий. Действительно вы правильно подметили, что по приведенным расчетам надо строить только деревянные самолеты и не помышлять о металлическом крыле.  (Лавочкин попадает в "дураки" и т.д.). Я ждал чего-то подобного.

Вывод Соколова про приписки вероятно не есть истина. Соколов в своих расчетах принимает не существенным расход крылатого металла на нужды других отраслей промышленности. Также не существенным принимается экономия алюминия от замены его на фанеру на советских самолетах. В предыдущем посте я и пишу, что нет данных по производству собственно дюраля. Однако в конце статьи в "источниках" Соколов сам дает этому объяснения А.С. Яковлева "{43}См.: Яковлев А. С. Советские самолеты: Краткий очерк. Изд. 4-е. М.: Наука, 1982. С. 85, 110-111. За первые 2,5 года войны за счет замены алюминия на авиафанеру было сэкономлено более 30 000 т алюминиевого проката (Вознесенский H. А. Указ. соч. С. 71), что, конечно, не могло кардинально не изменить картину и более чем в 3,5 раза снизить затраты алюминия на один советский самолет в сравнении с немецким."'
Если принять в расчет объяснения Яковлева, то получается, что экономия алюминия за счет применения фанеры составила бы за всю войну более  ( 4х30/2,5=48 ) 48 тыс тонн, что составляет от общей цифры 591 тыс тонн более (48/591х100=8 ) 8%. Цифра эта примерна, не отражает динамику роста выпуска самолетов за последние полтора года (на увеличение) и роста количества алюминия, пошедшего на планер (на уменьшение этой цифры).
Однако Яковлев говорит о первых 2,5 годах войны не случайно, считая их наиболее трудными в решении вопроса по нехватке алюминия. И цифра в восемь процентов экономии заставляет задуматься о целесообразности экономии в 1943 году на производстве металлического крыла. Следует также иметь в виду, Яковлев говорит о получении экономии при производстве всего планера. Также очевидным является и то, что поставки алюминия по ленд-лизу приходились на последние годы войны.

Цифры о военных поставках, приведенные в статье Соколова приходят в противоречие с Вашими предыдущими постами, что  "Поставки по ленд-лизу составляли ничтожную долю наших потребностей и существенного значения не имели", или еще более сильно составляли - "тьфу".
И хотя объемы производства нашего алюминия вырисовываются только по прикидкам, объемы поставок нам алюминия по различным источникам совпадают и, по всем пока найденным, превышают количество произведенного алюминия у нас.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Декабрь 7, 2006 :: 4:01am

Цитировать:
...Собственно о цифрах и противоречиях, получающихся при проведении с ними арифметических действий. Действительно вы правильно подметили, что по приведенным расчетам надо строить только деревянные самолеты и не помышлять о металлическом крыле.  (Лавочкин попадает в "дураки" и т.д.). Я ждал чего-то подобного.
К сожалению, мне не ясна тональность данного отрывка. Одна маленькая запятая, а чего делает... Если это согласие, что в чем-то и я могу оказаться прав, то её не хватает после "действительно". Если вопрос..., тогда не хватает знака вопроса. Теперь по остальному:


Цитировать:
...Вывод Соколова про приписки вероятно не есть истина. Соколов в своих расчетах принимает не существенным расход крылатого металла на нужды других отраслей промышленности. Также не существенным принимается экономия алюминия от замены его на фанеру на советских самолетах. В предыдущем посте я и пишу, что нет данных по производству собственно дюраля...
Вывод Соколова про приписки мной в расчет и не брался. Но если (условно), взять сумарное кол-во выпущенного аллюминия немцами, и сумарное кол-во выпущенных ими же самолетов, то получиться некий (столь же условный) коофициэнт. У меня 20 целых и довольно много цифр после запятой. Если же сложить данные приводимые Соколовым и те что написали Вы, причем по максимуму, 330 тыс.т., то конкретизируется и (условная) цифра самолетов всех типов, 45,5 тыс. с копейками. Но поскольку мы с Вами помним, что ещё существовал (кроме поршней и картеров,  ;)) также и дизель В-2, и ставился он не только на Т-34 (более 35 тыс.), но и на КВ-1 (3200 шт.), КВ-2 (250 шт.), ИС-2 (3483 шт.) и КВ-85, ИС-1, СУ-152, СУ-122, СУ-85, СУ-100, ИСУ-122, ИСУ-152 (лень искать кол-во), то цифру самолетов я преуменьшил до 30 тыс.


Цитировать:
Если принять в расчет объяснения Яковлева, то получается, что экономия алюминия за счет применения фанеры составила бы за всю войну более  ( 4х30/2,5=48 ) 48 тыс тонн, что составляет от общей цифры 591 тыс тонн более (48/591х100=8 ) 8%. Цифра эта примерна, не отражает динамику роста выпуска самолетов за последние полтора года (на увеличение) и роста количества алюминия, пошедшего на планер (на уменьшение этой цифры).
Однако Яковлев говорит о первых 2,5 годах войны не случайно, считая их наиболее трудными в решении вопроса по нехватке алюминия. И цифра в восемь процентов экономии заставляет задуматься о целесообразности экономии в 1943 году на производстве металлического крыла. Следует также иметь в виду, Яковлев говорит о получении экономии при производстве всего планера. Также очевидным является и то, что поставки алюминия по ленд-лизу приходились на последние годы войны.
Стоп-стоп, Вы помниться написали следующее:
Из мемуаров Шахурина : "Однажды мне сообщают, что вблизи одного из сибирских заводов разгружают 12 тыс тонн дюралюминия. Оказалось, груз прибыл на место, а оттуда без нашего ведома отгружен на ближайший завод.... Нужно было эти "избытки" срочно переправить всем нуждающимся."
Вот так, образовались "избытки" в 12 тысяч тонн. Много это или мало? На эти избытки весь 42-ой год можно было выпускать цельнометаллические истребители. (9918 шт.)
Процитировали мемуары Шахурина. И подсчитали даже примерную цифру истребителей. Мне пришлось в эти самые мемуары лезть и доказывать обратное, никакими "излишками" и не пахло, был бардак военного времени. Поэтому, когда А.С.Яковлев говорит о сэкономленных материалах в первые 2,5 года - это затрагивает и 1942 год. Спор вышел из-за него в основном. Это раз.
Теперь, два. На вопрос о 1943 годе и возможности установки на "Яковлев" (или "Лавочкин", мне не жалко) цельнометаллического крыла имеет ответ лежащий на поверхности, только боюсь Вы его не примете, раз у Вас такие антогонизмы к Яковлеву проявились. При отработанной технологии производства вооружения,подобное "рационализаторство" приводило к созданию дефицита аллюминия в другой области его применения. Соглашусь с ilinav, куда и сколько в месяц использовалось материала Вы не знаете, но экономику страны усердно пинаете. Вместе с конструктором, который напрямую от неё зависит. Ко всему прочему, пиная Александра Сергеевича, Вы попутно пинаете и других (Лавочкина с Ильюшиным в частности). Не знаю, чем неугодна мысль, что делалось это не по злобе на всё человечество, а по элементарной невозможности это сделать. И я сомневаюсь, что сэкономленный материал гнил на заднем дворе.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Декабрь 7, 2006 :: 4:35am

Цитировать:
Цифры о военных поставках, приведенные в статье Соколова приходят в противоречие с Вашими предыдущими постами, что  "Поставки по ленд-лизу составляли ничтожную долю наших потребностей и существенного значения не имели", или еще более сильно составляли - "тьфу".
И хотя объемы производства нашего алюминия вырисовываются только по прикидкам, объемы поставок нам алюминия по различным источникам совпадают и, по всем пока найденным, превышают количество произведенного алюминия у нас.
Не знаю где это у меня "противоречие". Мнение про ничтожность не моё, а С.М.Сандлера. Единственное моё упущение - надо было везде ставить пометку спорно. Я этого не сделал, теперь вот расплачиваюсь за лень. А вот относительно моего "тьфу" - либо невнимательность, либо искажение, не навязываю формулировку. Мной было написанно следующее: ...Хоть металл и называется "крылатым" - сфера его применения далеко не только воздух. Все то что мы выпустили в войну и получили по ленд-лизу - тьфу, всех потребностей не перекроет. Да я думаю ещё не все назвал, это только навскидку... Моим "тьфу" очерчено вообще все, а не ленд-лиз. Не считая танковые дизели (а также поршни и картеры), методом Соколова мы легко узнаем и уровень необходимого нам "крылатого металла" для производства 112 тыс полноценных боевых машин. 2. 260.608 У меня нехваточка в 1.399 тыс.т. наблюдается. А применение на практике теории "лучше меньше - да лучше" закончилось бы для нас линией Архангельск-Астрахань.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Декабрь 10, 2006 :: 4:01am
Основными потребителями крылатого металла помимо авиации признаются танковые дизели В-2. Встречавшаяся в литературе фраза о произведенных сотнях тысячах этого дизеля оказалась на поверку "не совсем точной". Речь шла вероятно о десятках тысяч.
За годы войны моторное производство ЧКЗ (Челябинский Кировский завод) выпустило 48 500 дизельных двигателей семейства В-2.
Конструктивно В-2 имел литую алюминиевую 4-клапанную головку, штампованные алюминиевые поршни. Даже предположив требуемое совершенно завышенное значение алюминия в одну тонну !!! для его производства, получим те же 48 тысяч сэкономленных тонн алюминия от замены его на фанеру на советских самолетах.
Хочу заметить, что "метод Соколова", получения требуемого значения на производство самолетов алюминия простым делением объема его производства на количество самолетов привел к абсурдным результатам самого автора.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Декабрь 10, 2006 :: 4:35am
Кажется спор (хотя в кавычки хочется уже взять даже это слово) можно завершать. Мы не дети, и не "подсаживаемся" с легкостью на чужие теории если они идут вразрез с нашими собственными умозаключениями.
Можно, конечно, повысчитывать преимущества советских серийных истребителей обладай они цельнометаллическим крылом. Другой разговор - нужно ли? Для себя я этот вопрос уже решил: раз конструктор создает самолет с разъёмным цельнометаллическим крылом и подготавливается документация для его серийного выпуска на "фирменных" заводах - значит пользу данного шага он прекрасно понимал. Раз война ставит жирный крест на этих планах - что ж, значит были весомые причины отобрать "лишний" аллюминий у авиации. Разубеждать в обратном мнении бесполезно, причина указана в первом абзаце.
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Декабрь 12, 2006 :: 4:01am
Могу предложить в качестве "весомых причин" объяснение самого Яковлева. ("Советские самолеты" А.С. Яковлев, стр. 131, 262):
"Благодаря хорошей технологической продуманности модернизацию истребителей Як И Ла, штурмовиков и бомбардировщиков Ил и Пе удавалось осуществлять, как правило, без потерь для количественного выпуска машин. В условиях войны даже при разработке нового самолета необходимо учитывать особенности существующей технологии серийного производства, чтобы не допустить потерь во времени.
Немецкий генерал майор фон Бутлар, анализируя итоги войны замечает : "...Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате всего этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции..."
...Выигрыш во времени диктовал многое. Там, где можно было вместо новой конструкции модернизировать существующую, верх брала модернизация.
".

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Декабрь 12, 2006 :: 4:35am
Книгу А.С. Яковлева я читал. Да и перечитывать последнее время приходиться постоянно. В качестве "обьяснения" приведенные Вами строки не совсем годяться по одной причине, не указанно куда ушел аллюминий.
Марка Анатольевича сейчас тоже дочитываю к слову.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Декабрь 13, 2006 :: 4:01am
А Яковлев и не пишет, что алюминий был. Яковлев А.С. еще в своей книге 62-го года, пишет, что поставки по лендлизу были не существенны и тоже про 4-5% упоминает.

Я не буду повторяться в описании тех героических усилий, что пришлось предпринять, расталкивая по "назначению" поставленные враз 12 тысяч тонн дюралевого листа, а растолкать его надо было только по авиазаводам, чтобы планера делать. Я уж не пишу "избытки" или "излишки", заметьте, не я его так назвал, назовем этот дюраль, как элемент "А". Так вот этот элемент "А", судя по объему общих поставок,  поставлялся в таких разовых пакетах  не раз. Шутка ли 12 000 тонн. Шахурин и пишет: "Весной 1942 года, всей авиационной промышленности, было выделенно 12 тыс. тонн дюралюминия". А из этого следует, что поставки по ленд-лизу в планы не входили, да и не могли те огромные количества поставленного нам алюминия  планироваться заранее. И конечно враз производство под новые технологии не перестроишь, "необходимо учитывать особенности существующей технологии серийного производства".

И действительно, куда пошел этот самый крылатый элемент? Может проще это все засекретить.
Ну не напишешь же сейчас, что мы только с трудом сумели этот элемент "А" отправить по назначению и просто не смогли эти объемы освоить. Ведь нехватка алюминия и была, говоря современным языком, тем отмазом, что позволял все объяснить. А если алюминий был, и не сразу, а, скажем после 43 года можно было строить уже не деревянные самолеты а переходить на новые технологии...
А тут план, не выпустишь самолеты, поплатишься головой.

Без анализа количества выпущенных самолетов, можно также заметить, что после войны, когда поставки крылатого металла по ленд лизу прекратились, самолеты выпускались только из металла.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Декабрь 13, 2006 :: 4:35am
Нет, Шахурин не пишет о том, что: "Весной 1942 года, всей авиационной промышленности, было выделенно 12 тыс. тонн дюралюминия". Фраза моя. Шахурин пишет о надвигающемся параличе производства. По причине отсутствия на заводах этого самого дюралюмина. Производство в средней полосе мы потеряли. Поэтому, поставки по ленд-лизу в планы вполне могли входить. Фраза Алексея Ивановича: Зная о том что к нам должны поступить какие-то грузы и ожидая их, мы, однако, не всегда были уведомленны, когда точно и куда эти грузы прибудут… вполне может быть эзоповым языком. Книга писалась в то время, когда признаться в зависимости от американских поставок было невозможно.

Насчет отмаза тоже не согласен. Не трогая советскую конструкторскую школу, обращаю Ваше внимание на то, как деревянным хвостом и полотняным рулем направления полета обзавелся в 1944 году «правильный» истребитель bf 109G-14. …многие машины получили стандартное для G-6 оперение с небольшим килем. Потом на G-14 стала ставиться деревянная хвостовая часть, стоившая в производстве на 20% дешевле. Руль направления при этом обшивался не фанерой , а тканью…. Этот подход партайгеноссе весьма понравился и фанерный хвост увеличенной площади перекочевал на G-10 и К-4. И начали они свое «рационализаторство» летом 1944 года. Когда англичане на севере, а советские подводники на Балтике, сорвали поставки стратегического сырья из Швеции. Примечательно и то, что летом 1944 года форсируются истребительные программы в ущерб бомбардировочным. Выявляется параллель с 1941-42 гг. у нас. Поэтому причины «советской» истребительной гонки в указанное время вовсе не кажутся мне глупостью. А что касается был алюминий, но не сразу, в промышленности (не только тяжелой) существует понятие «стратегический резерв». И знать наши «верхи», дадут нам амеры в следующий раз дюралевый лист или нет (переговоры в Берне и им подобные Юлиан Семенов вовсе не выдумал) не могли. На то они и капиталисты, что могут договориться. :) Кроме того, как не крути, новые машины в серию запускались. И «сверхактуальный» Ту-2, и «мертворожденный» Ер-2. А их фанерой не обошьешь. И Ил-10 тоже решили выпускать как и положено самолету «правильной» конструкции, в то время как его «старший брат» с деревянным хвостом и фюзеляжем летал. Ну и не без «голова с плеч».

Без анализа кол-ва выпущенных после войны самолетов, можно также заметить, что авиационные полки тогда расформировывались десятками, если не сотнями. Поэтому кол-во требуемых самолетов резко сокращалось. Бомбардировочный парк и так собирался по «правильной» технологии. Какое-то время все эти «пешки», «тушки» и прочие могли служить. А это позволяло перераспределить ресурсы, снизив выпуск бомберов к примеру на 50%, а истребителей на 30%.
Плюс, ко всему прочему, мы вернули себе свою территорию вместе с природными ресурсами. Кроме того, наложили неслабые репарации на Германию. Ну и (это я больше шучу), было чем пионеров занять, валялось этого самого дюралюминия на земле в 1945 году будь здоров сколько.  

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Декабрь 14, 2006 :: 4:01am
К этому можно было добавить, что и Ме-262 тоже уже собирался из дерева и стали, а уж в 47-ом слава богу мы могли сделать лучше.  
Правда не понятно, кто считает глупостью гонку по выпуску истребителей 41-42-го года.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Декабрь 14, 2006 :: 4:35am
Есть такая тенденция у форумного народа - авиазаводы считать. Это они похоже у Юрия Александровича научились. Тот ещё в 1994 бросил в массы мысль "меньше, да лучше" и как её реализовать. Разумеется у "плохого" Яковлева заводик отобрать и развернуть там производство И-185. Вот народ и пошел "планировать". Ил-4 сворачиваем и начинаем "гнать" Ту-2, а вот тут можно Су-6 выпускать и т.д.

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Ewgeni61 в Сентябрь 10, 2010 :: 11:34am
Хотелось бы уточнить, что понимается под "антияковлевщиной"? Это то же, что и "антисталинизм"? Но ведь Сталин - политический деятель, а Яковлев - технический. Что создал Яковлев можно анализировать объективным техническим языком. Что сделал Яковлев с детищем Поликарпова И-185 - почитайте в моей группе ВКонтакте в альбомах, начиная с 1936 года. Кратко - И-185 имел 3 пушки ВШАК (ни один истребитель мира не имел такого мощного вооружения. И-185 развил на маломощном моторе АШ-82 в январе 1942 года 704 км в час - это был самый скоростной истребитель мира до 1944 года. И-185 делал вираж за 21 сек, как и Ме-109, Як -1 и прочие. НО...за боевой разворот И-185 набирал 1500 м, а Ме109 только 1100, а Як-1 только 1000 м. Кроме пушек И-185 имел возможность носить две 250 кг бомбы. А это уже штурмовой истребитель. Подтверждённая дальность И-185 была в 1941 году 1500 км, а у нашего Як-1 только 750. Вообще Як-1 был подмастерьем у И-185. Самое удивительное - И-185 ДВАЖДЫ прошёл успешно госиспытания, войсковые испытания на Калининском фронте с великолепными оценками и всё же не был запущен в серию. Горбковский завод выпустил несколько ТЫСЯЧ И-16 в 1940-1941 году, пока И-185 мариновали. Конструкция И-185 полностью соответствовала И-16 - была смешанной -металло-деревянной и полностью вписывалась в технологическую линейку Горьковского завода, да и Новосибирского и любого другого. А самолёт Як-1 вообще не прошёл госиспытаний. Ну как же - Яковлев любимец Сталина, а на машинах Поликарпова И-180 разбился Чкалов,Гринчик - именитые асы того времени. Вот и вычеркнули человека из жизни. Поликарпов скончался в расцвете творческих сил в 1944 году. А ученикам достался высотный МиГ-1-3, ЛаГГ-1_3, Ла-5, Ла-7. Ведь это самолёты Поликарпова. ::)
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 5, 2010 :: 10:53pm

Ewgeni61 записан в Сентябрь 10, 2010 :: 11:34am:
Хотелось бы уточнить, что понимается под "антияковлевщиной"? Это то же, что и "антисталинизм"? Но ведь Сталин - политический деятель, а Яковлев - технический.
  Принцип схож хоть в политике, хоть в технике. Называется - "мальчик для битья". Берётся некая фигура, после чего на него сваливаются всё грехи системы. Со Сталиным это было проделано в 1955. Правда, за последние 20 лет выяснилось, что у бичевателей образца 1955 года тоже рыльце в пуху. С Яковлевым сие свершилось позже.

Цитировать:
Что создал Яковлев можно анализировать объективным техническим языком. Что сделал Яковлев с детищем Поликарпова И-185 - почитайте в моей группе ВКонтакте в альбомах, начиная с 1936 года.
Я, к сожалению, не имею такой возможности, я не зарегистрирован ВКонтакте
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 5, 2010 :: 11:39pm

Ewgeni61 записан в Сентябрь 10, 2010 :: 11:34am:
Кратко - И-185 имел 3 пушки ВШАК (ни один истребитель мира не имел такого мощного вооружения.
Ну, так уж и "ни один". Если оперировать опытными машинами - И-30 (Як-3-I) был вооружен тремя пушками ШВАК и двумя синхронными пулеметами ШКАС. Госиспытания (5 апреля - 17 июня 1941 года) данный аэроплан прошел с первого захода. Одна беда - имел разъёмное цельнометалическое крыло, поэтому с началом войны "любимцу вождя" приказали работы свернуть. "Крылатый металл" у немцев в тылу оказался. Поликарповский "конь", к слову, имел тот же грешок, цельнометаллическое крыло, только в отличии от Яковлева Николай Николаевич фанеру ставить не мог, у него и так нагрузка на крыло была высокая.

Цитировать:
И-185 развил на маломощном моторе АШ-82 в январе 1942 года 704 км в час - это был самый скоростной истребитель мира до 1944 года. И-185 делал вираж за 21 сек, как и Ме-109, Як -1 и прочие. НО...за боевой разворот И-185 набирал 1500 м, а Ме109 только 1100, а Як-1 только 1000 м. Кроме пушек И-185 имел возможность носить две 250 кг бомбы. А это уже штурмовой истребитель. Подтверждённая дальность И-185 была в 1941 году 1500 км, а у нашего Як-1 только 750.
Формально "маломощный мотор" таил в себе 1700 лошадок. Немцы закончили войну на FW-190A-8 FW-190D-9 с близкими характеристиками (1770 для первого и 1750 для второго). Этим, правда, схожесть и заканчивается.
Про скорость я написал в другой ветке, просто отмечу, что в апреле 1942 года Як-9У устойчиво держал те же 680 км/ч. Схожие и проблемы, "сырой" мотор.
Известный поликарповед Юрий Гугля дает время виража - 22 сек., что чуть больше, однако дальность указывает меньшую. 1150 км. для И-185(04) М-71 и 1380 км. для И-185(И) М-82А. Куда интереснее другое. Пятибачный Ла-5 М-82А имеет крайне близкие характеристики с И-185(И) М-82А. Вес взлетный и пустого, скорость у земли и на высоте, время виража, время набора высоты 5000 м... Дальность - 760 км.
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 6, 2010 :: 12:33am

Ewgeni61 записан в Сентябрь 10, 2010 :: 11:34am:
Подтверждённая дальность И-185 была в 1941 году 1500 км, а у нашего Як-1 только 750.
Перед войной Як-1 шел преимущественно в части ПВО, там дальность не так важна.

Цитировать:
Самое удивительное - И-185 ДВАЖДЫ прошёл успешно госиспытания, войсковые испытания на Калининском фронте с великолепными оценками и всё же не был запущен в серию.

Результаты войсковых испытаний (9 декабря 1942 г - 12 января 1943 г.) И-185 с моторами М-82А и М-71 - 0 сбитых самолетов противника.
На Северо-Западном фронте чуть ранее (С 17 ноября - 13 декабря 1942 г.) испытывались Як-7б с улучшенным обзором.  6 воздушных боев, 4 сбитых самолета противника: 2хMe-109, He-126, FW-189. Свои потери - 1 самолет.
Ещё чуть ранее, на Сталинградском фронте проходили войсковые испытания ЛаГ-5 (14 - 24 августа) 19 ЛаГ-5 совершили 180 боевых вылетов и провели 27 воздушных боев. Сбито 16 самолетов противника. Свои потери почти такие же, сбитыми-подбитыми-поврежденными - 11 машин.
Возникает вопрос, а кому поверят? Тем, кто рисовал звезды на фюзеляже или тем кто рапортует о освоенности машины и не может предъявить ни одной "тушки"? К слову, осенью 1942 года, хвалебные отзывы летунов 5ГИАП со Сталинградского фронтао новой машине КБ Лавочкина снова оказалисьпрактически идентичны летунам из 728. Только результат другой, 47 сбитых.
Особенно печально смотрятся боевые дела И-185 на Калининском фронте на фоне успешного прохождения войсковых испытаний там же туполевского бомбардировщика Ту-2.

((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Dimedrol в Октябрь 6, 2010 :: 1:17am

Ewgeni61 записан в Сентябрь 10, 2010 :: 11:34am:
Горбковский завод выпустил несколько ТЫСЯЧ И-16 в 1940-1941 году, пока И-185 мариновали.
Это маловероятно, так как первый "сырой" М-71 для установки Николай Николаевич получил в феврале 1941 года, а задание на И-185 М-82 аж 5 мая 1941 года.

Цитировать:
А самолёт Як-1 вообще не прошёл госиспытаний.
Как и И-200 Микояна-Гуревича и И-301 Горбунова-Гудкова-Лавочкина. И-180 Поликарпова повезло больше, госиспытания машина прошла, хоть и со списком деффектов и была рекомендована в серию (ещё в 1939 г.) Вот в неумении поставить свой самолет в серию и кроются дальнейшие неудачи Н.Н. Поликарпова.

Цитировать:
Ну как же - Яковлев любимец Сталина, а на машинах Поликарпова И-180 разбился Чкалов,Гринчик - именитые асы того времени.
На И-26-II разбился Ю.И.Пионтковский, тоже не последний человек. Причем тут это?

Цитировать:
Вот и вычеркнули человека из жизни. Поликарпов скончался в расцвете творческих сил в 1944 году.
"Вычеркнутые люди" пахали за миску баланды в ГУЛАГЕ. Поликарпов же продолжал работать, в 1940 г. получил  Золотую Звезду ГСТ, в 1941 - сталинскую премию, в 1943 - ещё одну.

Цитировать:
А ученикам достался высотный МиГ-1-3, ЛаГГ-1_3, Ла-5, Ла-7. Ведь это самолёты Поликарпова. ::)
Каким боком к Поликарпову относятся семейство ЛаГГ и Ла?

((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Uhu в Февраль 3, 2013 :: 7:59pm

Цитировать:
И действительно, куда пошел этот самый крылатый элемент?


Некоторые следы применения ленд-лизовского алюминия можно найти здесь:
Смотри установку двухместных кабин на самолеты Ер-2
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Май 9, 2013 :: 4:01pm
Возвращаясь к нашим танкам:
за годы войны было выпущено 58546 танков Т-34, из них 35333 - Т-34-76,  23213 Т-34-85.
Тридцатьчетверки выпусклись на заводах:
- завод № 112 "Красное Сормово", г. Горький;
- завод № 183 - (бывший Харьковский паровозостроительный завод № 183 им. Коминтерна), был эвакуирован в Нижний Тагил, где уже в 1942 году было выпущено 5684 танка
- Челябинский Кировский завод (ЧКЗ)
- Уральский завод тяжелого машиностроения г. Свердловск
- завод № 174 г. Омск
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано vazonov11 в Июнь 8, 2013 :: 4:24pm
Но и пожгли их много немцы в период войны.
((вложенный файл удалён))

Заголовок: Re: Сравнение самолетов 2
Создано Forum Admin в Июнь 8, 2013 :: 9:24pm
Информация в многочисленных источниках, что крылатый алюминий в войну шел на производство сотен тысяч Т-34, а потому у нас летали деревянные самолеты оказалась не верна.

На поверку оказалось, танков то было выпущено всего 58 тысяч, конечно моторов было выпущено больше, а именно на их производство шел алюминий, смотри эту ветку форума выше...
((вложенный файл удалён))

О программе. Powered by YaBB Copyright © 2000-2010. All Rights Reserved.
Вернуться на сайт www.airpages.ru