Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
РТЭ и РЛЭ Лётные испытания Раздел 1 Раздел 2 Раздел 3

39    ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ САМОЛЕТОВ НА ШТОПОР

390    ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

3901    Испытания по программе I (см. 3911) позволяют получить предварительное заключение о штопоре самолета; испытания ограничиваются штопором до двух витков; при этом охватываются все наиболее опасные и достаточно вероятные комбинации дачи органов управления в штопоре, включая и отклонения элеронов.

Результаты испытания на штопор до двух витков не являются исчерпывающими и не дают возможности предугадать поведение самолета в режиме штопора (после четырех-пяти витков). В то же время эти испытания определяют возможность безопасного выхода из штопора после двух витков, достаточных, чтобы летчик осознал положение после непроизвольного срыва и выполнил выход из штопора,

3902    Самолеты, передаваемые в серийное производство и предназначенные для войсковой эксплоатации, подвергаются испытаниям по полной программе в ЦАГИ (см. 3912, программу II). Штопор доводится до шести витков; испытания охватывают все наиболее опасные и достаточно вероятные комбинации дачи органов управления в штопоре, включая и отклонения элеронов.

3903    Для самолетов, не предназначенных к выполнению фигур высшего пилотажа, но для которых не исключена возможность срыва в штопор (легкие бомбардировщики, многоцелевые самолеты и т. п.), окончательное заключение может быть дано в результате испытаний по программе 1.

3904    Испытания на штопор самолетов, снабженных автоматическими предкрылками, производятся только по специальным указаниям ЦАГИ.

391 ПРОГРАММЫ ИСПЫТАНИЙ НА ШТОПОР

Программа 1

3911 Первый полет. Проверка работы противоштопорного парашюта, амортизаторов и приборов.

На высоте 3000 м в горизонтальном полете при скорости, примерно соответствующей 1,25 Vпос (без щитков), производится раскрытие противоштопорного парашюта. После раскрытия парашюта и выдерживания не менее 0,5 мин той скорости, при которой парашют был раскрыт, парашют сбрасывается.

Летчиком записывается скорость, при которой был раскрыт парашют, и поведение самолета с раскрытым парашютом.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если по мнению летчика полет с раскрытым парашютом в течение некоторого времени возможен, то с целью сохранения парашюта следует сбросить его над аэродромом с высоты 500—1 000 м.

Второй полет. Парашютирование и срывы в штопор (отработка дачи ноги) Выполняются режимы потери скорости до парашютирования. Для положения ручки, отвечающего состоянию потери скорости, устанавливается ограничитель (положение 1).

Выполняются срывы вправо и влево по ½, 1 и 2 витка при строго нейтральных элеронах:

ввод—ручка на себя до положения 1;

руль направления отклоняется по штопору наполовину полного хода ноги;

Вывод — нормальный;

то же, но на вводе руль направления отклоняется по штопору до-отказа.

(Всего 3—4 парашютирования, 12 срывов.)

Третий полет. Срывы в штопор (отработка дачи ручки). Между положением ручки, отвечающим потере скорости (положение 1 во втором полете), и полностью на себя выбираются два промежуточных положения 2 и 3 (эти положения размечаются на ограничителе).

Разность в отклонениях руля высоты между выбранными положениями не должна превышать 4°. В ином случае необходимо установить еще одно промежуточное положение.

Срывы выполняются вправо и влево по ½, 1 и 2 витка при строго нейтральных элеронах:

ввод—постепенное выбирание руля высоты до положения 2; нога — доотказа по штопору; вывод—нормальный;

то же, но на вводе ручка в положении 3; то же, но на вводе ручка полностью на себя. (Всего 18 срывов.)

Четвертый полет. Определение влияния отклонения элеронов на штопор.

Выполняются следующие штопоры (знака, обратного знаку вращения винта) по два витка:

Определение эффекта от отклонения элеронов на выводе:

ввод — руль высоты доотказа вверх, руль направления доотказа по штопору, элероны нейтрально;

вывод — руль направления доотказа против штопора, руль высоты доотказа вниз, элероны по штопору;

то же, но элероны наполовину хода против штопора; то же, но элероны доотказа против штопора. Определение эффекта от отклонения элеронов на вводе:

ввод — руль высоты доотказа вверх, руль направления доотказа по штопору, элероны доотказа по штопору; то же, но элероны на полхода против штопора; то же, но элероны доотказа против штопора; вывод— нормальный. (Всего 6 штопоров.)

Замечания к программе 1

Летчиком строго выдерживается заданный характер действия рулями на ввод в штопор и на вывод, а также заданное число витков штопора.

После каждого штопора ведется запись:

высоты ввода (должна быть постоянной);

скорости по прибору непосредственно перед вводом;

чисел оборотов могора непосредственно перед вводом (должны быть постоянными);

чисел витков запаздывания.

Приборы включаются летчиком перед выполнением срывов в штопор и выключаются после выхода в горизонтальный полет.

Кроме того, ведется наблюдение за характером штопора (скорость вращения, наклон продольной оси самолета, скольжение, усилия на органы управления и поведение мотора во время штопора).

При испытаниях на штопор по программам I и II вес и центровка самолета должны быть такими же, какими они были при остальных заводских испытаниях.

Нормальным вводом считается плавное выбирание ручки на себя до потери скорости с последующим затем одновременным доведением до заданных положений ручки на себя и ноги по штопору.

Все указанные при вводе положения рулей выдерживаются и во время штопора.

Нормальным выводом считается вывод ногой доотказа против штопора с последующей (через ½ - 1 виток) дачей ручки доотказа от себя.

Дача рулей на выход должна быть энергичной и четкой.

При хорошем выходе самолета из штопора на выводе дача ручки от себя может быть ограничена нейтральным положением.

Копии материалов испытаний по программе I и заключение о штопоре самолета после окончания испытаний следует направлять в ЦАГИ.

3912 Программа II

Испытания на штопор по программе II разрешается проводить только в ЦАГИ.

В том случае, если в распоряжении ведущего инженера нет отчета о заводских испытаниях на штопор по программе I, подтвержденного записями приборов, или если результаты предварительных испытаний самолета на штопор не вполне благоприятны, испытания начинаются с повторения программы I.

Первый полет. Штопоры до шести витков.

При ограничении отклонения руля высоты до положения I (см. второй полет программы I) выполняются штопоры право в влево при строго нейтральных элеронах:

срывы вправо и влево —2 срыва;

штопоры по 3, 4, 5 и 6 витков;

ввод — ручка до ограничителя и нога доотказа по штопору;

вывод — нормальный.

(Всего 2 срыва и 8 штопоров.)

Второй, третий и четвертый полеты. Штопоры до шести витков.

При ограничении отклонения руля высоты соответственно до положения

2, 3 и доотказа (см. третий полет программы I) выполняются штопоры по

3, 4, 5 и 6 витков вправо и влево при строго нейтральных элеронах:

ввод — ручка до ограничителя и нога доотказа по штопору; вывод — нормальный. (Всего 24 штопора.)

Пятый полет. Определение влияния отклонения элеронов на штопор.

Выполняются следующие штопоры (знака, обратного знаку вращения винта) по 6 витков:

Определение эффекта от отклонения элеронов на выводе:

ввод — руль высоты доотказа вверх, руль направления доотказа по штопору, элероны нейтрально;

вывод — руль направления доотказа против штопора, руль высоты дооткзза вниз, элероны по штопору;

то же, но элероны наполовину хода против штопора;

то же, по элероны доотказа против штопора.

Определение эффекта от отклонения элеронов на вводе:

ввод — руль высоты доотказа вверх, руль направления доотказа по штопору, элероны доотказа по штопору; то же но элероны на полхода против штопора;

то же, но элероны доотказа против штопора; вывод — нормальный. (Всего 6 штопоров.)

Контрольный полет. Контрольный полет производится при наиболее задней возможной в эксплоатации центровке самолета. В этом полете производится несколько наиболее показательных штопоров для данного самолета.

Замечания к программе II

Летчиком ведутся те же записи и наблюдения, что и по программе I.

В том случае, если штопорные свойства самолета не вполне благоприятны, переход к штопорам с большим отклонением рулей производится более осторожно, через дополнительные промежуточные положения ручки на вводе. За этот счет позможно расширение программы.

392    ПРИБОРЫ

3921    При испытаниях на штопор (по программам I и II) на самолет обязательно должны быть установлены приборы и специальные установки, указанные ниже.

3922    Должны быть установлены самописцы отклонения рулей (СОР) на руль высоты, направления и элероны.

Перед началом и после испытания обязательно следует произвести тарировку СОР (уклономером устанавливается вполне определенное положение рулей, которое затем записывается прибором и на основании этой записи делается шаблон для расшифровки).

3923    Должны быть установлены электрочасы, синхронизирующие работу СОР.

3924    Должен быть установлен ограничитель отклонения руля высоты (при движении ручки на себя), предназначенный для обеспечения постепенного и более четкого перехода к штопорам с более опасными отклонениями руля высоты вверх.

Ограничитель должен быть выполнен конструктивно таким образом, чтобы он допускал в штопоре заранее намеченное отклонение руля высоты, совершенно свободный ход ручки от себя и мог быть быстро и надежно выключен по желанию летчика.

3925    Должен быть установлен противоштопорный парашют на особой балке в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция балки зависит от типа оперения самолета. Парашют должен быть снабжен фалами с параллельно присоединенными амортизаторами для смягчения удара при раскрытии. В кабине летчика устанавливается ручка управления парашютом, позволяющая осуществить два движения: одно для раскрытия, другое для сбрасывания парашюта.

Размеры парашюта устанавливает ЦАГИ после предоставления ему статистического расчета штопора самолета.

ПРИМЕЧАНИЕ. В ЦАГИ могут быть получены подробные указания о проектировании, изготовлении и монтаже хвостовой установки парашюта, а также чертежи ручки управления и замка сбрасывания. Парашюты, ранец и фалы могут быть изготовлены на парашютном заводе по заказу через ЦАГИ.

393    ЗАДАНИЕ ЛЕТЧИКУ

3931   Задания на полеты летчику даются в строгом соответствии с программами (391). Изменения последовательности эволюции не допускаются.

394    УКАЗАНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ИСПЫТАНИЙ НА ШТОПОР

3941    Испытания на штопор следует производить с соблюдением максимальной осторожности, вне зависимости от результатов заключения по статистическому расчету штопора.

Испытания на штопор следует производить при обязательном сопровождении испытываемого самолета самолетом для наблюдений.

3942    Экипаж самолета во время испытаний на штопор состоит только из летчика. На местах остальных членов экипажа укрепляются соответствующие грузы.

3943    Летчик обязан провести тщательную наземную тренировку по вылезанию из кабины с парашютом. Необходимо освободить кабину от выступающих предметов, аккуратно подогнать одежду и парашют.

Фонарь и откидные борта самолета (если таковые имеются) во время испытаний на штопор должны быть открыты.

3944    Испытания следует начинать со штопоров одного знака вращения с винтом.

3945    Ввод в штопор следует производить на высоте не ниже 4 000 м.

Число оборотов мотора перед вводом в штопор устанавливается минимальным, но таким, чтобы при необходимости была обеспечена хорошая приемистость мотора (обычно это число оборотов на 300—400 об/мин больше минимального числа оборотов мотора на земле).

3946    Во всех полетах на штопор, кроме специальных заданий, пользование элеронами запрещается.

3947    В случае запаздывания на выходе более двух витков полеты прекращаются и вопрос о дальнейших испытаниях решается главным конструктором.

3948    Если самолет при нормальной даче рулей на вывод из штопора не выходит (запаздывание превышает три витка), рули следует поставить по штопору и затем с резкой дачей рулей на выход энергично, но не резко увеличивать число оборотов мотора (при двухмоторном — внутреннего).

Если в этом случае после двух-трех внтков запаздывания выхода не последовало, следует убрать газ, рули снова поставить по штопору и вместе с резкой дачей ноги против штопора раскрывать противоштопорный парашют и энергично отдавать ручку от себя с таким расчетом, чтобы действия ручки, и раскрытия протитюштапорного парашюта оказались одновременными (на раскрытие этого парашюта требуется 0,5—1,0 сек).

После дачи ручки на выход следует ждать результата не менее двух витков.

Следует относиться чрезвычайно осторожно к даче элеронов при вводе в штопор и на выводе, так как элероны, данные против штопора (вперекрест), могут сильно ухудшить штопор. Дача элеронов по штопору может быть только полезной, но не всегда дает достаточный эффект.

3949    При катастрофическом невыходе самолета из штопора летчик, испытав указанные способы вывода, покидает самолет.

Раскрытие своего парашюта летчику следует производить сразу же после отделения от самолета. При прыжке из самолета во время штопора обычно летчик за счет инерционных сил отбрасывается в сторону и немедленное раскрытие парашюта обеспечивает ему возможность оказаться выше самолета.

395    ОТЧЕТ

3951    В отчете по испытаниям на штопор обязательно указываются следующие данные самолета:

вес во время испытаний;

центровка самолета в процентах САХ;

площадь крыла;

площади оперения и отдельно рулей.

3952    Подробно описывается количество и размещение главных грузов (экипаж, горючее, вооружение, положение шасси и т.п.).

3953    Составляется сводная таблица всех срывов и штопоров со следующими пунктами:

дата полета;

порядковый номер;

направление вращения самолета;

число витков штопора;

число витков запаздывания;

отклонение рулей и элеронов (в градусах) при вводе и в самом штопоре;

отклонение рулей п элеронов (в градусах) при выводе.

ПРИМЕЧАНИЕ. Указываются особенности срыва иаи штопора (скорость ввода, характер штопора и т. д.).

3954    В заключении приводится подробное описание особенностей штопора самолета и рекомендуются наиболее эффективные способы вывода самолета из штопора.

Дата публикации на сайте: 12.09.2012

<< |


©AirPages
2003-