Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Лётные испытания Раздел 1 Раздел 2 Раздел 3

31 ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

311 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ ПЕРВОГО ПОЛЕТА

3111    Перед первым полетом самолет должен пройти тщательный осмотр и проверку всех ответственных агрегатов.

3112    При первом полете, на опытном самолете старт на аэродроме должен быть для других самолетов закрыт и всякие полеты прекращены. Старт для первого полета выбирается самый большой по длине аэродрома и самолет для старта становится у границы рабочей площади аэродрома.

3113    Экипаж в первом полете должен быть, как правило, самый минимальный. На одномоторных и двухмоторных самолетах экипаж состоит только из одного летчика. На многомоторных самолетах в экипаж включаются только те члены экипажа, без которых невозможно вести самолет.

3114    Вес самолета для первого полета должен быть минимальным. Горючее должно заливаться в один или максимум в два бака, наиболее надежных в части подачи бензина и возможности полной выработки горючего. Для самолетов с большим радиусом действия горючее заливается на 1,5 часа полета, для истребителей — 75% всего запаса.

3115    Щитки на взлете должны быть закрыты. Разрешается применение щитков только для самолетов с большой длиной разбега и при небольших размерах аэродрома. Пользование щитками на посадке производится только после их опробования в полете на высоте не ниже 1000 м.

3116    Для первого полета необходимо установить следующие приборы: барограф, спидограф, самописцы отклонения рулей на рули высоты, направления и элероны.

Записи приборов должны быть синхронизированы при помощи электрочасов.

312    ПРОВЕДЕНИЕ ПЕРВОГО ПОЛЕТА

3121    При старте летчик дает сразу полный газ моторам, так же, как на известном самолете, чтобы сократить до минимума разбег и как можно быстрее вабрать скорость после отрыва - для обеспечения лучшей эффективности рулей, и тем самым обезопасить взлет. Во время разбега хвост самолета cледует поднимать плавно во избежание заворота самолета под действием гироскопического момента от винтов. После отрыва нормальный самолет должен начать кабрировать, и летчик должен слегка отдавать ручку от себя, чувствуя постепенное увеличение нагрузки.

Нагрузка на ручку доводится до малого значения с помощью триммера или перестановкой стабилизатора.

При грубой перекомпенсации руля высоты с откручиванием в нужную сторону стабилизатора нагрузка на ручке может не только не убавляться, а даже несколько возрастать. В этом случае необходимо стабилизатор вернуть в прежнее положение, перевести машину в горизонтальный полет, сбавить газ и быть готовым к совершению посадки.

Если нагрузки на рычагах управления остаются чрезмерными и уменьшить их не удается, то принимается решение о посадке; в сложной обстановке летчик прибегает к выключению аварийного контакта. Такой случай свидетельствует о наличии у самолета каких-то особых ненормальностей, которые не могли быть выявлены в процессе подлетов и по материалам продувок самолета. В нормальном случае давления на рычаги управления при подъеме должны быть небольшими и легко устраняемыми при помощи перестановки стабилизатора или триммера руля высоты.

33122    В начальной части подъем совершается до высоты 400—600 м по прямой без разворотов, чтобы не столкнуться с возможной перекомпенсаиией рулей при полете на небольшой высоте. Даже в крайнем случае следует избегать разворотов с большими кренами. При подъеме до этой высоты летчик должен внимательно следить за показаниями приборов винтомоторной группы. Если эти приборы будут давать показания, свидетельствующие о ненормальной работе моторов или их перегревании, а также о появлении раскрутки винтов выше допустимых чисел оборотов, то необходимо перенести самолет в горизонтальный полет, сбавив газ. Горизонтальный полет на высоте 400—600 м совершается по кругу с плавными разворотами и небольшими кренами. Необходимо при этом все время следить за аэродромом, чтобы в каждый момент времени, если будет необходимость, была возможность сделать на нем посадку.

В горизонтальном полете на средних оборотах летчик следит за показаниями приборов винтомоторной группы. Если при этом температуры воды, головок цилиндров и масла снизятся до нормальных значений, то полет можно продолжать; в противном случае совершается посадка.

33123    Во все время полета как на подъеме, так и на горизонтальном полете летчик и экипаж непрерывно ведут наблюдения за поведением отдельных частей самолета. Необходимо убедиться, что в полете на всех производимых режимах отсутствуют вибрации крыльев, элеронов, стабилизатора, руля высоты, руля направления, фюзеляжа, приборной доски, сиденья летчика, ручки и педалей, вызываемые работой винтомоторной группы и аэродинамическими причинами. Если вибрации имели место, то желательно запомнить, на каких режимах работы мотора они возникают. Летчик должен убедиться в том, что рычаги управления стоят спокойно на всех режимах и не наблюдается их подергиваний. При наличии таких явлений и невозможности от них избавиться путем перехода на другие режимы работы мотора необходимо полет прекратить.

33124    В течение первого полета летчик и экипаж непрерывно наблюдают за показаниями приборов винтомоторной группы, начиная с подъема и кончая посадкой. Эти наблюдения в первом приближении могут дать суждение об эффективности охлаждающих устройств винтомоторной группы.

33125    При нормальной работе винтомоторной группы и возможности сбалансировать самолет относительно всех трех осей подъем продолжается до высоты не ниже 1 000 м. На этой высоте самолет переводится в горизонтальный полет и продолжается выявление особенностей самолета в других отношениях, что необходимо делать с осторожностью, переходя от менее сложных эволюции к более сложным. В горизонтальном полете ни в коем случае не следует допускать больших скоростей полета; предельной скоростью в первом полете следует считать 0,6 — 0,75 максимальной скорости по аэродинамическому расчету самолета, независимо от режима работы моторов.

313    ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЕМОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ САМОЛЕТА В ПЕРВОМ ПОЛЕТЕ

3131    Проверяется отсутствие перекомпенсации рулей. Для этого летчик двигает поочередпо всеми рулями и наблюдает за знаком усилий на рычагах управления.

Движения должны быть быстрыми, чтобы по возможности не изменялся режим полета (скорость полета). Если при этом усилия возникнут прямые, т. е. препятствующие отклонению руля от нейтральною положения, значит перекомпенсации руля нет. Наоборот, если при отклонении руля в какую-нибудь сторону возникает обратное усилие и руль тянет в ту же сторону, то значит имеется перекомпенсация руля. Движения рычагами следует осуществлять в большом и малом диапазонах отклонения.

33132    Определяется (качественно) продольная устойчивость со свободным рулем высоты на основном из режимов полета.

Для этого летчик выполняет следующее.

В горизонтальном полете на скорости, равной (1,7-2,0) Vnoc летчик балансирует самолет регулируемым триммером или подвижным стабилизатором добиваясь нулевой нагрузки на ручку. Далее он увеличивает (и уменьшает) скорость полета на 30 км/час и выдерживает эту скорость до тех пор, пока новый режим полета не будет установившимся.

Положение подвижного триммера или стабилизатора, а также положение сектора газа при этом остаются неизменными.

Далее летчик освобождает руль высоты и наблюдает за движением ручки и самолета.

Если ручка при отклонении от режима балансировки будет стремиться возвратиться к первоначальному положению, а самолет — к исходному режиму, то для данного режима можно в первом приближении считать самолет устойчивым с брошенной ручкой. Наоборот, если самолет будет уходить от режима балансировки, все время увеличивая или уменьшая скорость в зависимости от того, куда была отклонена ручка, то такой самолет признается неустойчивым.

У нейтрального самолета скорость полета после освобождения ручки остается неизменной,

3133    На том же режиме определяется качественно устойчивость пути со свободным рулем направления. Для этого летчик выполняет следующее.

В горизонтальном полете на скорости (1,7-2,0) Vnoc летчик отклоняет руль направления в какую-нибудь сторону на ¼ хода руля и, сохраняя элеронами отсутствие крена, выдерживает самолет в таком положении, пока режим полета со скольжением не установится. После этого педали освобождаются я наблюдается движение самолета. Если самолет после освобождения руля будет стремиться уничтожить скольжение и вернуться к исходному режиму, то такой самолет будет устойчивым в направлении пути.

Наоборот, если самолет не будет возвращаться к исходному режиму и будет стремиться увеличить или сохранить скольжение или колебаться относительно вертикальной оси, устойчивость пути следует признать неудовлетворительной, а самолет неустойчивым в направлении пути.

3134    Аналогично 3133 определяется поперечная устойчивость со свободным управлением. Для этого летчик выполняет следующее.

В горизонтальном полете на той же скорости (1,7-2,0) Vnoc летчик отклоняет элероны в какую-нибудь сторону, удерживая самолет в прямолинейном полете с креном около 10°- 15°. Когда режим установится, летчик освобождает элероны.

Если самолет будет выходить из крена, то самолет считается устойчивым в поперечном направлении.

В случае, если крен будет увеличиваться, поперечная устойчивость самолета на данном режиме признается неудовлетворительной.

Самолет, имеющий нейтральную поперечную устойчивость, после освобождения ручки будет продолжать полет с заданным креном.

3135    Эффективность рулей и приемистость (инертность) самолета определяются качественно, поочередной дачей каждого руля и отдельности.

Для правильной оценки следует помнить, что возникающие на рулях усилия могут создать неправильное представление об эффективности органов управления и приемистости самолета, поэтому летчик при выполнении эксперимента должен сопоставлять лишь величину реакции самолета с величиной соответствующего отклонения руля, совершенно отвлекаясь от возникающих при этом усилий.

3136    Летчиком качественно определяются усилия на рычагах управления при взлете, наборе высоты, в горизонтальном полете, при перемене режимов, при выявлении эффективности рулей, на разворотах, планировании, выравнивании и посадке.

Выявляется необходимость пользоваться триммером или подвижным стабилизатором. Летчик при этом должен заметить, при каком режиме и на какую величину приходилось отклонять триммер или стабилизатор (эффективность триммера).

3137    Производится оценка изменения продольной и боковой балансировки в зависимости от изменения газа моторов при переходе от подъема к планированию наоборот и оценка боковой балансировки при несимметричной тяге на горизонтальном полете на скорости (1,7-2,0) Vnoc

3138    Производятся виражи с креном от 0° до 30°. Качественно определяются направление и величина усилий на рулнх высоты, направления и элеронах.

3139    Производится определение влияния открытия щитков на балансировку и дается оценка достаточности рулеп на посадку.

Во избежание недостаточности рулей при посадке со щитками необходимо в полете убедиться в достаточности руля высоты для совершения трехточечной посадки. Для этого при планировании с убранным газом на скорости, превышающей посадочную на 50—60 км/час, летчик балансирует самолет, открывает щитки и замечает, что происходит с самолетом. Если самолет имеет сильную тенденцию к пикированию, то для первой посадки щитки должны быть открыты наполовину.

314    ВОПРОСНИК ЛЕТЧИКУ ПО ПЕРВОМУ ПОЛЕТУ

3141    Летчик должен сообщить свои соображения о возможности дальнейших полетов на данном самолете и тех явлениях, которые по его мнению могут этому препятствовать.

3142    Кроме того, летчик и члены экипажа должны дать ответы на следующие вопросы о поведении самолета:

Нет ли у самолета склонности к рысканью на взлете?

Не валится ли самолет на крыло при подъеме?

Не превосходили ли температуры мотора на подъеме предельных значений?

Как ведет себя самолет на подъеме в продольном направлении?

Не велики ли были нагрузки на ручку при подъеме?

Как ведет себя самолет в горизонтальном полете (устойчивость продольная, поперечная, путевая)?

Не замечалась ли перекомпенсацня рулей?

Каковы нагрузки на рычаги управления?

Легкость осуществления продольной и боковой балансировки?

Какова в первом приближении эффективность органов управления самолета на разных скоростях?

Нет ли у самолета вибраций крыльев, элеронов, стабилизатора, рулей высоты и направления, фюзеляжа, приборной доски, ручки, сиденья и других частей самолета? На каких режимах мотора они возникают?

Нет ли видимых деформаций изгиба и скручивания крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения?

Каковы температурные режимы и обороты мотора в горизонтальном полете?

Как сказывается открытие щитков на балансировке самолета?

Какова скорость планирооания для подхода на посадку?

Не просаживается ли самолет при выравнивании?

Был ли запас руля высоты при посадке?

Дата публикации на сайте: 09.09.2012

<< | >>


©AirPages
2003-