Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Лётные испытания Раздел 1 Раздел 2 Раздел 3

25    ИСПЫТАНИЯ АВАРИЙНЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ И МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЙ

251    ПРОВЕРКА АВАРИЙНЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ

2511    В процессе земных испытаний самолета провернется аварийное приспособление моторной группы: аварийный слив горючего и надежность работы пожарных кранов.

252    ПРОВЕРКА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

2521    При земных испытаниях производится проверка тормозной системы. Проверяется герметичность системы по манометру. Заданное давление несколько раз держится в системе по нескольку минут.

2522    Когда самолет поднят на козлы для испытаний шасси, необходимо убедиться в том, насколько равномерно захватывают и отпускают тормоза для каждого колеса и как быстро реагируют тормоза при даче той или другой ноги поочередно.

2523    Испытание тормозов производится на сухом грунте или бетонной дорожке при буксировке самолета трактором или при гонке мотора (без колодок под колеса). Тормозной момент колес должен быть больше момента относительно оси колеса сил трения колеса о сухой грунт или бетон.

253    ПРОВЕРКА МЕХАНИЗМА ЩИТКОВ

2531 Должна быть произведена проверка механизма щитков (вне зависимости от проверки на заводе). Число открываний и закрываний может быть установлено в 15-20 при условии, что механизм работает хорошо.

2532    Необходимо при открывании щитков определить деформации щитка и проводки управления ими под действием нагрузки по данным шарнирных моментов, хотя бы давлением рукой на усиленную нервюру щитка.

2533    Если система гидравлическая, необходимо убедиться в ее герметичности.

254    ИСПЫТАНИЯ УБИРАЮЩЕГОСЯ ШАССИ

2541    Должно быть произведено детальное испытание убирающегося шасси на аэродроме вне зависимости от испытаний на заводе.

2542    Испытания производятся при обязательном участии летчика.

2543    Испытания производятся в таком же порядке, как и при испытаниях на заводе, но число подъемов и выпусков шасси сокращается до 20-30. Помимо этого, перед каждым полетом с убирацием шасси производятся два контрольных подъема и выпуска.

2544    Для приобретения навыков в пользовании механизмом шасси подъем и выпуск шасси производит летчик.

2545    При наличии аварийного выпуска также производится его проверка (20—30 выпусков).

2546    Если аварийным выпуском должны пользоваться другие члены экипажа, кроме летчика, то проверка аварийного выпуска производится при их участии.

2547    Без отчетливого знания способов управления аварийным выпуском в полет никто не допускается.

2548    При испытаниях шасси члены экипажа устанавливают возможность наблюдения за шасси черед смотровые окна.

2549    При проведении испытании убирающегося шасси фиксируется время, потребное на подготовку и проверку шасси.

255    ПРОВЕРКА УПРАВЛЕНИЯ

5551    Нее управление самолета в процессе земных испытаний должно быть проверено. С этой целью необходимо давать отклонения рулю высоты до предела п обе стороны, одновременно давая отклонения триммеру руля высоты. При этом на самом руле проверяется положение триммера—дошел ли он до предельного положения. Эту проверку нужно произнести для ряда промежуточных положений руля и триммера. Те же операции производятся с элеронами и рулем направления и их триммерами. Необходимо попробовать одновременное отклонение рулей и элеронов в крайние положения и проверить правильность направления отклонения элеронов и рулей при отклонении ручки п педалей.

2552    Для проверки жесткости управления рули зажимаются и на ручку и педали дается нагрузка (в направлении рули высоты - 30 кг, в направлении элеронов 25 кг и на недаль 50 кг), Пружиненне системы должно быть небольшим и отклонение ручки и педалей от лружинения не должно быть больше, чем при отклонении свободных рулей и элеронов на 5°.

2553    Должно быть определено трение в проводке управления рулями. Для этого самолет становится в линию полета. Динамометр (на 10—15 кг) прикрепляется к ручке в месте приложения руки и к педалям — на место для ноги летчика.

Показания динамометра берутся при прямом и обратном движении ручки и педали на 0; ¼ ; ½ ; ¾ полного хода и полный ход.

В результате должна быть получена зависимость между отклонением ручки (педали) и показаниям динамометра на прямом и обратном ходе.

Сила трения определяется как среднеарифметическая из показаний динамометра на прямом и обратном ходе.

2554    Испытываютси механизмы и управление переставного стабилизатора.

На стабилизатор дается нагрузка при помощи мешков с песком. Нагрузка подсчитывается по данным аэродинамического расчета самолета, исходя из расчетной максимальной скорости, Распределение нагрузки берется по нормам прочности. Оценивается потребное усилие на штурвале дли изменения угла установки стабилизатора в нагруженном состоянии.

26    ПОДГОТОВКА К ПЕРВОМУ ПОЛЕТУ ОПЫТНОГО САМОЛЕТА

261    ПРИОБРЕТЕНИЕ ЛЕТЧИКОМ НАВЫКОВ К НОВОМУ САМОЛЕТУ

2610    Помимо детального ознакомления с конструкцией самолета и со всеми материалами, ведущий летчик после поступления самолета на аэродром должен путем систематической тренировки приобрести необходимые навыки к новому самолету, а также практические навыки по обращению со всеми агрегатами оборудования самолета.

2611 Летчик до первого полета в полном обмундирования и с парашютом производит в первую очередь пригонку сиденья с таким расчетом, чтобы обеспечить хороший обзор в полете и при посадке.

3612 Летчик должен обратить внимание на отсутствие искажения местности стеклами кабин или козырьком.

2613 По указанию летчика должна быть произведена регулировка рычагов управления в соответствии с его ростом. Положение педалей регулируется таким образом, чтобы при отклонении руля направления доотказа нога была чуть-чуть согнута. Ручка при выбирании полностью на себя не должна доходить до живота летчика на 50—70 мм. При даче ручки полностью от себя летчик не должен наклоняться корпусом вперед.

2614 За время земных испытании самолета летчик должен посидеть в кабине самолета на пилотском месте в полном обмундировании не менее трех раз по 10—15 мин, чтобы зрительно запечатлеть трехточечиое положение самолета относительно земли в момент касания самолета тремя точками при посадке. Самолет при этом должен стоять носом в открытое поле и перед ним не должно быть никаких строений. Летчик должен вообразить, что он производит посадку; его левая рука должна находиться на рычаге сектора газа, правой рукой он должен выбирать ручку на себя, ноги должны находиться на педалях. Летчик должен смотреть на землю так, как это требуется при совершении посадки, и приучить глаза к точному определению расстояния до земли и к положению частей самолета, находящихся в поле зрения летчика, относительно земли.

2615 В процессе земных испытаний летчик должен практически освоить оборудование кабины (расположение приборов, секторов, штурвалов, контактов, кранов, противопожарных устройств и т. д.), чтобы у него выработался автоматизм в работе, как у летчика, давно летающего на самолете одной и той же конструкции. Расположение приборов на доске должно быть для него настолько усвоено, чтобы ему не приходилось искать в полете нужный прибор, когда ему понадобится знать его показания. Пользование бензиновыми кранами для переключения работы мотора на другие баки, аварийным контактом, пожарным краном и т. д. должно происходить, если потребуется, без всяких замедлений и безошибочно, до автоматизации.

262    РУЛЕЖКИ

2621    Рулежки производятся с целью:

Подбора амортизации шасси и костыля и оценки работы амортизации.

Оценки надежности работы тормозов (быстрота захвата и отпуска, синхронность работы тормозов).

Определения возможности держать прямую при встречном, боковом и попутном ветре.

Оценки управляемости самолета на земле.

Оценки запаздывания действия руля направления и реакции самолета на дачу газа.

Определения температурных режимов при рулежках и средних чисел оборотов мотора в зависимости от скорости рулежки. Оценки прочности шасси и костыля.

Оценки склонности к капотированию при резком торможении. Оценки достаточности обзора при рулежке.

2622 Рулежки производятся как по ровному, так и по неровному грунту аэродрома на разных скоростях — от 10 до 50 км час. Начинать рулежки нужно с малых скоростей.

263    ПРОБЕЖКИ И ПОДЛЕТЫ

2631   При пробежках летчик дает плавно газ до допустимого значения давления наддува с места старта и, доведя самолет почти до отрыва, сбрасывает газ, плавно выбирая ручку на себя до полного прижатия хвоста. Самолет при этом имеет возможность свободно катиться. Постепенно вводятся в действие тормоза.

2632    Из пробежек должны быть выяснены следующие вопросы:

Наличие у самолета тенденции к развороту при разбеге и пробеге и возможность держать прямую.

Надежность работы тормозов, быстрота захвата и синхронность их работы.

Легкость поднятия хвоста при разбеге.

Как влияет на устойчивость пути подъем хвоста при разбеге и опускание при пробеге.

Максимальные отклонения рулен и усилия на рычагах управления. Работа амортизации шасси и костыля.

Если в процессе пробежек не выяснится каких-либо отрицательных свойств самолета и осмотр покажет отсутствие дефектов в конструкции, то можно переходить к совершению подлетов.

2633    Для подлетов самолет должен встать у самой границы рабочей площади аэродрома, чтобы иметь возможность использовать всю длину аэродрома. Старт для других самолетов должен быть закрыт.

2634    При подлетах самолет доводится до отрыва, выдерживается несколько секунд над землей на малой высоте, после чего газ убирается и совершается посадка.

Подлеты нужно производить на высоте порядка 2 м.

Продолжительность пребывання самолета в воздухе зависит от размеров аэродрома.

2635    Подлеты рекомендуется производить в следующей последовательности:

Подлеты при закрытых щитках, при разных положениях переставного стабилизатора или триммера.

Подлеты при разных положениях щитков (только для самолетов, имеющих большой разбег, и при небольших размерах аэродрома).

2636    В результате подлетов должно быть выяснено следующее:

Запас руля и усилия на ручке от руля высоты при поднятии хвоста в начале разбега и при посадке. Правильность установки стабилизатора и триммера руля высоты. Поведение самолета при сбрасывании газа (в отношении балансировки).

Балансировка самолета в поперечном направлении на отрыве в отношении запаса элеронов) и в путевом направлении в момент подъема хвоста (запас руля направления). Нагрузки на ручке от элеронов и на педали. Влияние реактивного момента винта и косой обдувки оперения.

Эффективность органов управления и приемистость (инертность) самолета.

Направление усилий на органах управления. Наличие или отсутствие грубой перекомпенсации рулей.

Эффективность работы щитков, открываемых на угол 15°—20°, на разбеге самолета. Влияние щитков на балансировку и управляемость самолета.

ПРИМЕЧАНИЕ. Только для самолетов, требующих обязательного применения щитков при разбеге и взлете.

Температурные режимы мотора по приборам после посадки.

Приемистость моторов. Синхронность моторов на многомоторных самолетах в отношении приемистости.

Вопросы о возможности выпуска самолета в первый полет, о положении стабилизатора или триммера руля высоты для первого полета и положении щитков, если последние должны открываться в первом полете.

2637    Оценка правильности установки стабилизатора и триммера руля высоты может быть произведена на основании поведения ручки и возникающих на ней нагрузок.

В нормальном случае к моменту отрыва самолета нагрузка на ручке должна быть близка к нулю и положение ручки должно быть близко к нейтральному. Это показывает на правильность подбора стабилизатора и триммера руля высоты.

Если к моменту отрыва на ручке получаются давления в какую-либо сторону, то это может свидетельствовать о неправильной установке стабилизатора или триммера руля высоты. В этом случае для следующего подлета положения стабилизатора или триммера изменяются в соответствующую сторону и снова производится подлет.

При наличии грубой перекоыпенсации руля высоты или неустойчивости самолета на ручке могут возникнуть переменные нагрузки.

До устранения этого явления опытный самолет к первому полету не допускается.

2638    Если самолет разворачивает при пробеге или разбеге, летчик должен запомнить, с какого момента особенно чувствуется тенденция к развороту и предельное положение педалей для парирования, чтобы хотя бы грубо оценить запас руля направления на этот случай, величину и направление нагрузки на руль и положение ручки и хвоста самолета.

При подлетах летчик должен быть очень внимательным и точно запомнить величины отклонений ручки и педалей, а также примерные величины и направления нагрузок на них во все моменты подлетов, начиная с момента дачи газа до конца пробега.

2639    Для пробежек и подлетов на самолете устанавливаются самописцы отклонения рулей (СОР) на рулях высоты, направления и элеронах и спидограф.

Дата публикации на сайте: 08.09.2012

<< | >>


©AirPages
2003-