Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ Лётные испытания Раздел 1 Раздел 2 Раздел 3

23    ПРОБА МОТОРА И ПОДБОР ШАГА ВИНТА

230    ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

2300    Убедившись в герметичности, баков к бензо-водо-маслосистем в статическом состоянии, следует приступить к пробе винтомоторной группы.

2301    В гонке моторов, кроме ведущего инженера и борттехника, обязательно принимает участие летчик.

2302    При гонке моторов на земле необходимо проверить работу тахометра при помощи какого-либо контрольного прибора (строборетты или счетчика Хаслер).

2303    При гонке моторов выявляются и устраняются все мелкие дефекты винтомоторной группы и проверяется работа всех приборов моторного оборудования.

2304    Гонка моторов до первого вылета произподится несколько раз по 15 — 20 мин.

После работы моторов необходимо осмотреть подмоторнуго раму.

231    ПРОВЕРКА РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ, САМОПУСКОВ И ПРИСПОСОБЛЕНИЙ ДЛЯ ЗАПУСКА

2311    Перед гонкой мотора необходимо проверить отклонение рычага дроссельной заслонки при соответствующих движениях рычага сектора газа. При гонке мотора необходимо установить по положению дроссельной заслонки на выходе в нагнетатель или по изменению давления наддува соответствие надписей на секторах скорости нагнетателя с действительностью.

2312    Проверяется положение жалюзи в соответствии с положением рычага управления. То же самое относится к заслонкам радиаторов и к регулятору оборотов винта.

2313    Проверяется коптровка всех соединений управления.

При гонке моторов производятся оценка работы самопуска и приспособленнй для запуска мотора. Основными показателями для оценки работы приспособлений для запуска являются: время, затрачиваемое на запуск, и надежность запуска.

2314    В этих испытаниях записываются:

1) количество попыток и число удачных запусков,

2) сорт топлива, применяемый для заливки,

3) затрачиваемое на запуск время и прилагаемые усилия,

4) температура наружного поздуха и условия запуска (время подогрева мотора и т. д.).

2315    При гонке моторов следует обращать внимание на работу рычагов секторов газа, которые должны, с одной стороны, легко передвигаться и, с другой — не сползать с места при установлении какого-либо режима мотора. Желательно, чтобы усилие руки, прикладываемое к рычагу сектора газа, было при работе моторов приблизительно равно 4—5 кг.

232    ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ И СМАЗКИ МОТОРА

2321    Во время гонки мотора проверяется система охлаждения а смазки мотора при работе на месте. Проверка производится на всех режимах работы мотора.

2322    При испытаниях записываются: температура наружного воздуха, скорость и направление ветра по отношению к самолету, изменение температур воды и масла по времени при прогреве мотора, температур воды, масла и головок цилиндров при различных режимах работы мотора и изменение давления масла с изменением температуры.

2323    Для мотора воздушного охлаждения необходимо проверить температуру головок всех цилиндров при помощи термопар и переключатели. Для первого полета термопары устанавливаются на наиболее горячий цилиндр. Проверяется действие термостатов масляного или водяного радиаторов, автомата жалюзи и т. д.

233    ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ ОЦЕНКА РАБОТЫ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ НА ЗЕМЛЕ

2331    Определяется плавность работы моторов на разных числах оборотов, от малого до полного газа или допустимого значения давления наддувз, через каждые 50 об. мин, приемистость моторов при резкой даче газа, удобство управления моторами на многомоторном самолете (синхронность) и способ остановки мотора.

2332    Должно быть установлено, нет ли вибраций винтов на разных числах оборотов мотора (по специфическому гулу, вызывающему болевые ощущения в ушах, и по колебаниям концов лопастей, наблюдаемых в плоскости вращения винта).

ПРИМЕЧАНИЕ. Шум вибрирующего винта отличается от шума винта, работающего на больших числах оборотов, некоторым характерным гулом или даже частым стуком.

Самолет с вибрирующим винтом выпускать в полет не разрешается.

2333    Должно быть установлено, нет ли вибраций подмоторных рам и других частей самолета.

Если у самолета имеется на всем диапазоне чисел оборотов тряска и вибрации как в виде колебаний с большой амплитудой, так и в виде колебаний с малой амплитудой и большой частотой (так называемый зуд) ручек управления, педалей, капотов и других частей, самолет в первый полет выпускать нельзя. Необходимо провести определение собственного периода колебаний тяг управления и других частей самолета при помощи вибратора и амплитудомера, и если частота собственных колебаний тяг управления лежит внутри диапазона частот, указанных в 34312, то необходимо изменить их конструкцию.

В случае обнаружения сильной тряски винтомоторной группы вопрос об ее устранении решается главным конструктором.

2334    Оценивается удобство включения подогревов и их эффективность.

2335    Определяются плавность переключения винта с малого шага на большой и обратно, приблизительное время переключения, давление масла в системе винта.

2336    Определяются числа оборотов мотора на земле при режимах полного газа .или нормального значения давления наддува на легком и тяжелом шаге пинта.

2337    Для моторов с двухскоростным нагнетателем определяются надежность включения второй скорости и правильность отметок на секторах скорости.

2338    Проверяется возможность питания горючим моторов от отдельных групп баков, от отдельных отсеков и питания ручным насосом. Это испытание производится при нормальном количестве горючего и масла в бяках после прогрева мотора. При различном переключении перекрывных кранов производится питание мотора: 1) от всех баков, 2) от отдельных групп баков (одной плоскости), 3) от отдельных отсеков, 4) самотеком, 5) при подаче ручным насосом (отказ бензопомпы).

2339    Проверяется герметичность всех кранов.

234    ПОДБОР ШАГА ВИНТА

2341    В процессе гонки моторов на земле подбирается в первом приближения шаг винта, Для винтов изменяемого шага-автоматов крайний малый шаг подбирается таким образом, чтобы при гонке мотора на земле па форсаже, при заданном давлении наддува, мотор имел число оборотов ниже допустимого при форсаже на 50—80 об\мин, и винт имел запас в сторону легкого шага в 1°—2°.

На этих числах оборотов лопасти винта должны иметь „равновесное" положение, т. е - давление масла в цилиндре винта должно соответствовать - моменту центробежных сил контргрузов и лопастей. Для того чтобы убедиться в том, что винт паходится в таком положении и что запас в сторону легкого шага не превышает 1°—2°, необходимо на форсированном газе мотора плавно сдвигать рычаг сектора управления винтом в сторону увеличения числа оборотов. Если по мере движения рычага число оборотов мотора будет увеличиваться, достигнет предельного значения, а затем перестанет увеличиваться, то это звачит, что винт вначале работал на равновесных оборотах, а затем дошёл до предельно малого шага. В этом случае можно считать, что шаг винта подобран правильно. Если же при сдвижении рычага сектора автомата винта (в сторону увеличения числа оборотов) число оборотов будет превосходить предельное значение числа оборотов мотора на форсаже (более чем на 50 об\мин) то это звачит, что запас в сторону легкого шага велик.

Если при управлении рычагом сектора автомата винта (в сторону уменьшення числа оборотов) не удастся получить уменьшения числа оборотов на 400—500 об\мин, то это значит, что рабочий диапазон углов установки лопастей винта не будет полностью использован и имеется опасность раскрутки ванта. В этом случае следует произвести перестановку лопастей во втулке в сторону утяжеления шага.

Если мотор при гонке на форсаже не развивает предельного числа оборотов, требуется перестановка лопастей в сторону облегчения шага винта, так как в данном случае крайний малый шаг винта велик.

Для взлета рычаг сектора управления автоматом пинта и ограничитель па автомате должны быть установлены таким образом, чтобы при гонке мотора на земле на форсаже, при заданном давлении наддува, мотор давал число оборотов на. 50 — 80 об\мин ниже допустимых при форсаже.

2342    Для винта фиксированного шага (с перестановкой лопастей на аемле) число оборотов мотора на земле у стана вливается для первого полета на 400— 500 об\мин меньше номинального. Если заранее известно, что разбег самолета будет большим или что аэродром для разбега самолета может оказаться малым, то для облегчения первого взлета шаг винта можно уменьшить, установив угол лопастей еще на 2°—3° меньше.

24    ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЕМКОСТИ СИСТЕМ ПИТАНИЯ И ОХЛАЖДЕНИЯ И МИНИМАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА ГОРЮЧЕГО, ПРИ КОТОРОМ ВОЗМОЖНА РАБОТА МОТОРА

241    ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЕМКОСТИ БЕНЗО- И МАСЛОБАКОВ И СИСТЕМЫ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

2411    Необходимо определить точно полную емкость всех баков для горючего и смазочного, емкость отдельных баков, а также емкость системы жидкостного охлаждения.

2412    Измерения емкостей баковой систем охлаждения производятся путем заливки горючего, смазочного и воды по весу, для чего необходимо производить взвешивание жидкости перед заправкой с тарой и, вычитая вес тары, определять вес жидкости. Измерение производится как при заправке, так и при сливе жидкости. В обоих случаях необходимо убедиться в том, что жидкость вытекла полностью (для чего иногда приходится поднимать хвост самолета). Емкость определяется в литрах и поэтому при ее определении, кроме веса, необходимо знать удельный вес жидкости.

2413    При заправке самолета горючим, смазочным и водой нужно определять время, потребное на все эти операции. То же самое относится к сливу горючего, масла и воды.

2414    Все данные с указанием применяемых способов заправки вносятся ведущим инженером в свой дневник и в дальнейшем помещаются в отчет об испытаниях.

242    ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА ГОРЮЧЕГО В БАКАХ, ПРИ КОТОРОМ ВОЗМОЖНА РАБОТА МОТОРА

2421    Для обеспечения безопасности полетов необходимо предварительно произвести проверку работы системы питания мотора при малом количестве горючего. Для этого из системы и бензобаков сливается все горючее и в баки вновь заливается 3—5% общей емкости системы питания. Если при опробовании мотора обнаружится, что с этим количеством горючего мотор не работает или работает с перебоями, то в баки добавляется еще 3—5% горючего и опробование повторяется. Количество горючего таким образом увеличивается до тех пор, пока моторы не будут работать нормально и показание давления бензина по манометру не будет устойчивым.

2422    Работа мотора на минимальном количестве горючего проверяется вторично в обратном порядке, т. е. из баков сливается часть горючего повторяется опробование работы моторов. После опробования все горючее сливается и взвешивается.

Дата публикации на сайте: 08.09.2012

<< | >>


©AirPages
2003-