Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ РТЭ Ла-7 РТЭ Ла-11 Вооружение Ла-11 Пушка НС-23 Ла-11 Описание конструкции

Самолет Ла-11

Описание конструкции и спецоборудования

Книга 3. Москва 1950 г.

IV. ВИНТОМОТОРНАЯ ГРУППА

1. МОТОР АШ-82ФН

Основные данные
1. Тип мотора Двухрядная звезда воздушного охлаждения
2. Число цилиндров 14
3. Порядок нумерации цилиндров (см. сзади мотора) По часовой стрелке, считая верхний цилиндр заднего ряда первым
4. Диаметр цилиндра 155,5 мм
5. Ход поршня 155 мм
6. Рабочий объем всех цилиндров 41,2 л
7. Степень сжатия 7,0±0,1
8. Степень редукции 11 : 16
9. Направление вращения коленчатого вала и винта По часовой стрелке (см. сзади мотора)
10. Максимально допустимое число оборотов коленчатоuо вала при пикировании 2600 об/мин в течение не более 30 сек
11. Число оборотов коленчатого вала на малом газе Не выше 500 об/мин (при устойчивой работе мотора)
12. Тип нагнетателя Двухскоростной центробежный
13. Передаточные числа к нагнетателю 7,14 : 1-на первой скорости, 10:1- на второй скорости

Вес и габаритные размеры мотора

Сухой вес (с дефлекторами) 910 кг (+2%)
Диаметр мотора 1260 мм
3. Расстояние от оси цилиндра переднего ряда до оси лопасти винта 800 мм
4. Длина мотора с насосом НБЗ-ФА 1980 мм

Режим работы мотора

а) Взлетный режим (первая скорость нагнетателя)
1. Мощность 1850 л.с.
2. Число оборотов коленчатого вала 2500 об/мин
3. Давление за нагнетателем 1200-20 мм рт. ст.
4. Удельный расход горючего Се у земли не ниже 325 г/л.с.·ч*
5. Допустимое время работы Непрерывное пользование взлетным режимом ограничивается по времени, допускается не более 5 мин
б) Режим земной номинальной мощности (первая скорость нагнетателя)
1. Мощность 1530 л.с.
2. Число оборотов коленчатого вала 2400 об/мин
3. Давление за нагнетателем 1000±10 мм рт. ст.
4. Удельный расход горючего Се у земли 285-315 г/л.с.·ч
в) Режим высотной номинальной мощности (первая скорость нагнетателя)
1. Высота 1550 м
2. Мощность 1630 л.с.
3. Число оборотов коленчатого вала 2400 об/мин
4. Давление за нагнетателем 1000±10 мм рт. ст.
5. Удельный расход горючего Се у земли 285-315 г/л.с.·ч
г) Режим земной номинальной мощности (вторая скорость нагнетателя)
1. Мощность 1210 л.с.
2. Число оборотов коленчатого вала 2400 об/мин
3. Давление за нагнетателем 1000±10 мм рт. ст.
4. Удельный расход горючего Се у земли 310-335 г/л.с.·ч
д) Режим высотной номинальной мощности (вторая скорость нагнетателя)
1. Расчетная высота (без учета скоростного наддува) 4550 м
2. Мощность 1430 л.с.
3. Число оборотов коленчатого вала 2400 об/мин
3. Давление за нагнетателем 1000±10 мм рт. ст.
е) Режим эксплуатационной мощности (первая скорость нагнетателя)
1. Мощность 1380 л.с.
2. Число оборотов коленчатого вала 2300 об/мин
3. Давление за нагнетателем 900-950 мм рт. ст.
4. Удельный расход горючего Се 265-295 г/л.с.·ч

Система подачи горючего

1. Сорт горючего (основной) 4Б78
2. Октановое число не ниже 95
3. Тип агрегата, обеспечивающего смесеобразование Аппаратура НБЗ-ФА
4. Давление горючего после бензонасоса 1,4-2 кг/см²
5. Бензонасос: тип, передаточное число и направление вращения БНК-10ФН, i=1:1, против часовой стрелки
6. Регулятор постоянства давления РПД-1Ф

* г/л.с.·ч - расход топлива в граммах на 1 л.с. за час полета

2. ВИНТ ВИШ 105В-4

На самолете установлен металлический трехлопастный винт ВИШ 105В-4 диаметром 3,1 м с диапазоном изменения угла 30°30'; минимальный угол установки лопасти 22°, максимальный угол установки лопасти 52°30', вес винта 133 кг.

Винт ВИШ 105В-4 при помощи регулятора Р-7Е автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора.

Механизм втулки винта ВИШ 105В-4-гидроцентробежный (фиг. 90). Поворот лопастей на «Малый шаг» осуществляется силой давления масла на поршень в цилиндре втулки винта (фиг. 92) ; поворот лопастей на «большой шаг» происходит под действием разности центробежных моментов противовеса и лопастей (фиг. 91) (так называемая «прямая» схема работы).

Совместная работа механизма винта и агрегата Р-7Е (состоящего из масляного шестеренчатого насоса и центробежного регулятора) обеспечивает изменение шага винта (поворот лопастей) и постоянство (равновесность) числа оборотов мотора при различных режимах полета самолета.

Механизм винта состоит из цилиндровой группы (подвижный цилиндр 14 и неподвижный поршень), находящейся внутри корпуса 15, и трех стаканов 16, в которые ввернуты лопасти 17, затянутые хомутами с противовесами 18. На торце каждого стакана эксцентрично расположен палец с бронзовым сухарем, который входит в паз цилиндра, вследствие чего при поступательном перемещении цилиндра поворачиваются лопасти. Регулятор состоит из шестерни 8, приводимой во вращение роликом 13, управляемым из кабины летчика, рейки 7, сцепленной с шестерней 8, конической пружины 6, золотника 3 с буртиками и шестеренчатого масляного насоса 1 с редукционным клапаном 9.

В корпусе масляного насоса расположены каналы 2, 11, и 12; в картере мотора имеется канал 10.

Изменение шага может быть принудительным и автоматическим.

Принудительное переключение винта с малого шага на большой

Летчик, действуя роликом 13 (фиг. 91) на шестерню 8, рейку 7 и пружину 6, передвигает золотник 3 вверх, сообщая тем самым через каналы 11, 10 и 19 рабочую полость цилиндра 20 с картером мотора. Под действием моментов центробежных сил противовесов 18 лопасти поворачиваются с малого шага на большой. Вместе с лопастями поворачиваются стаканы, и цилиндр посредством пальцев и бронзовых сухарей осаживается обратно, выдавливая по открывающемуся каналу масло из своей полости в картер мотора.

Масло в регуляторе остается запертым нижним буртиком, и насос работает по замкнутому контуру на себя (при этом открывается редукционный клапан 9).

Принудительное переключение винта с большого шага на малый

Действуя роликом управления 13 (фиг. 92) на цилиндрическую шестерню 8, рейку 7 и пружину 6, летчик опускает золотник 3 вниз. При этом масло под давлением, создаваемым насосом регулятора, поступает по каналам 12 и 10 и масляной трубке 19 в рабочую полость цилиндра 20. Под давлением масла цилиндр 14 передвигается поступательно. Ушки цилиндра через пальцы и бронзовые сухари поворачивают стакан 16, преодолевая момент, создаваемый противовесами 18, и поворачивают лопасть с большого шага на малый.

Автоматическое изменение шага винта

Автоматическое изменение шага винта происходит при отклонении числа оборотов в ту или иную сторону от заданных равновесных чисел оборотов.
АШ-82ФН Регулятор винта при равновесных оборотах

Равновесные числа оборотов винта сохраняются при условии равенства между центробежными силами грузиком 4 регулятора (могущих поворачиваться вокруг осей 5) и силой упругости пружины 6 (см. фиг. 90). В этом случае буртик золотника 3 перекрывает канал 10, масло остается запертым в цилиндре винта, а под действием избыточного давления масла открывается редукционный клапан 9. При изменении режима полета или уменьшении числа оборотов мотора центробежные силы грузиков регулятора уменьшаются и под действием сжатой пружины 6 золотник 3 регулятора опускается вниз. Тогда масло по каналам 12, 10 и 19 направится в рабочую полость 20 цилиндра винта и силой давления передвинет его, осуществляя этим поворот лопастей, в сторону уменьшения шага, при этом число оборотов винта увеличится. Когда снова наступит равенство между центробежными силами грузиков 4 и силой упругости пружины 6, золотники перекроют каналы и заданные (равновесные) числа оборотов мотора сохранятся.

В случае увеличения числа оборотов мотора возрастающая центробежная сила грузиков 4, преодолевая силу упругости сжатой пружины 6, приподнимает золотник 3 и сообщает масляную магистраль винта через каналы 19, 10 и 11 с картером мотора. При этом лопасти винта под действием моментов центробежных сил противовесов повернутся в сторону увеличения шага, уменьшая числа оборотов и вытесняя в картер масло из цилиндра винта.

Число оборотов винта будет уменьшаться до тех пор, пока снова не наступит равенство между силой упругости сжатой пружины б и центробежными силами грузиков 4. Таким образом при различных режимах полета заданные летчиком обороты мотора сохранятся и шаг винта автоматически изменится в сторону увеличения или уменьшения.

Для лучшей обтекаемости втулка винта закрыта коком (обтекателем).

4. УПРАВЛЕНИЕ МОТОРОМ

В систему управления мотором входят:

1) управление нормальным газом,

2) управление винтом,

3) блокированное управление двухскоростным нагнетателем и форсажем,

4) управление остановом мотора.

Управление нормальным газом

Управление нормальным газом (дроссельной заслонкой ) осуществляется при помощи рычага 19 (фиг. 94) на секторе 20 и трубчатых тяг 8, 12, 14, соединенных между собой двумя качалками 13, 21. Рычаг 19 соединен длинной тягой 14 с качалкой 13, расположенной на левом гильзосборнике, и вертикальной тягой 12 с качалкой 21 на лафете. Короткой тягой 8 качалка на лафете соединена с качалкой 1 штока РПД-1 Ф. При помощи моторной тяги 2 качалка 1 на штоке РПД-1 Ф соединена с качалкой дроссельной заслонки, расположенной на корпусе дроссельной коробки.

Управление винтом

Управление винтом сводится к изменению угла установки лопастей при помощи регулятора оборотов Р-7Е, расположенного на корпусе редуктора мотора. Управление осуществляется тросовой проводкой 6 (см. фиг. 94), связывающей рычаг 17 на секторе 20 в кабине с роликом регулятора числа оборотов винта Р-7Е. Тросы заключены в гибкую оболочку и в средней части имеют тандеры 5, которыми регулируется натяжение.

Движение рычага 17 ограничено регулируемыми упорами для большого шага, соответствующего минимальным равновесным числам оборотов - на секторе в кабине и для малого шага - на ролике регулятора Р-7Е:

Окончательная установка упора большого шага на секторе производится после проверки регулировки при сдаточном полете.

©AirPages
2003-