Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
РТЭ и РЛЭ РТЭ Ла-7 РТЭ Ла-11 Вооружение Ла-11 Пушка НС-23 Ла-11 Описание конструкции

Самолет Ла-11

Описание конструкции и спецоборудования

Книга 3. Москва 1950 г.

II. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Взлетно-посадочные устройства самолета состоят из убирающихся в полете шасси и хвостового колеса. Амортизационные стойки шасси консольного типа, убирающиеся гидравлическими цилиндрами в центроплан в направлении к фюзеляжу, верхней своей частью установлены на трубы узлов лонжерона центроплана. Гидравлические цилиндры уборки и выпуска шасси прикреплены карданными узлами к лонжерону центроплана.

Колеса шасси полубаллонного типа размером 660×160 мм с односторонними колодочно-пневматическими тормозами. Проёмы в центроплане под амортизационные стойки колеса при убранном положении шасси полностью закрываются щитками амортизационных стоек и откидными центропланными щитками. Щиток стойки прикреплен непосредственно к самой стойке шасси, а откидные щитки прикреплены на петлях к центроплану и закрываются с помощью ломающегося подкоса, приводимого в действие колесами шасси во время их уборки.

Шасси имеет механическую и электрическую сигнализации, показывающие как выпущенное, так и убранное положения шасси. Хвостовое колесо размером 300×125 мм убирающееся, неуправляемое. Вилка колеса ориентируется на 360° и имеет принудительное стопорение.

Хвостовое колесо убирается внутрь фюзеляжа и в убранном положении закрывается створками. Крайнее выпущенное положение хвостового колеса сигнализируется электрической лампочкой, установленной на приборной доске.

Уборка и выпуск шасси, посадочных щитков и хвостового колеса производится гидросистемой. Управление выпуском и уборкой посадочных щитков не связано с управлением шасси.

В случае отказа в работе гидросистемы самолет оборудован аварийным выпуском шасси и хвостового колеса, действующим при помощи сжатого воздуха от бортового воздушного баллона.
Ла-11 Схема установки шасси

Амортизационная стойка шасси (фиг. 39) имеет амортизатор, заряженный спирто-гилицериновой смесью и воздухом.

Работа амортизационной стойки шасси

По принципу работы (фиг. 40) амортизационная стойка шасси относится к типам амортизаторов с основным торможением при обратном ходе, что означает относительно быструю осадку амортизатора при ударе колеса о землю и медленное возвращение амортизатора в исходное положение после поглощения возникшей перегрузки. Амортизатор заполняется смесью до уровня у контрольного отверстия. Выше этого уровня находится сжатый воздух под первоначальным давлением 35 кг/см².

Прямой ход. При посадке самолета возникают большие перегрузки, которые должны поглощаться за очень малый промежуток времени.

Возникшая перегрузка поглощается пневматиком колеса и амортизационной стойкой. При этом шток амортизационной стойки движется внутри цилиндра вверх. Объем камеры амортизационной стойки уменьшается, так как уровень смеси, вытесняемой штоком, поднимается, сжимая воздух. Давлением смеси клапан 24 (см. фиг. 39) отжимается вниз и открывает 31 отверстие в буксе 26, через которые смесь проходит в полость между штоком и цилиндром. Полное обжатие амортизатора 300 мм. В основном поглощение кинетической энергии (работы) удара в амортизационной стойке происходит вследствие сжатия воздуха и частично притормаживающего действия жидкости при протоке ее через отверстия буксы.

Движение штока будет продолжаться до тех пор, пока создавшееся в амортизационной стойке давление не уравновесит действующую внешнюю нагрузку, возникшую вследствие удара колес о землю. Обратный ход. После поглощения перегрузки создавшимся в амортизационной стойке давлением воздуха шток выталкивается. Чтобы не вызвать подбрасывания самолета, амортизационная стойка не должна полностью возвращать обратно поглощенную ею работу, а большую часть ее превращать в тепло, т. е. обладать возможно большим гистерезисом, что и осуществляется перекрытием клапаном обратного торможения 24, имеющим одно отверстие, отверстия в буксе 26.

При движении штока вниз жидкость, находящаяся между наружным диаметром штока и внутренним диаметром цилиндра ниже клапана 24, прижимает клапан к торцу буксы 26. Таким образом, в буксе остается открытым только одно отверстие диаметром 3 мм для протока смеси. Смесь проходит через это отверстие с большой скоростью, что создает большое сопротивление движению поршня и тем самым смягчается удар при обратном ходе штока. Следовательно, шток будет относительно медленно возвращаться в первоначальное положение, создавая мягкую работу амортизатора без ударов.

Щитки шасси

Щитки шасси (фиг. 46) закрывают вырезы в центроплане, сделанные для уборки стоек шасси и колес, с целью придания плавного контура обтекания нижней поверхности центроплана. Щитки шасси состоят из трех частей: щитков стоек, средних щитков колес и откидных центропланных щитков. Щиток стойки шасси изготовлен из листового дуралюмина толщиной 3 мм. Своими кронштейнами щиток на болтах прикрепляется к ушкам на стойке и к верхней опоре стойки шасси.

Средний щиток колеса изготовлен из листового дуралюмина толщиной 1,5 мм. По бокам щиток усилен дуралюминовыми профилями. Средний щиток тремя болтами прикреплен к ушкам на нижнем конце штока стойки шасси и для устойчивости расчален тремя регулирующимися растяжками.

При работе амортизационной стойки средний щиток двигается вместе со штоком и колесом. Для того чтобы при разгруженном состоянии не было зазора между щитком стойки и средним щитком, щитки перекрывают друг друга.

Для проверки величины просадки амортизационной стойки при стоянке самолета на нижнем конце щитка стойки нанесена шкала с делениями от 0 до 120 мм.


Ла-11 Щитки шасси

Откидной щиток шасси (фиг. 47) прикрывает вторую половину колеса в убранном положении. Щиток склепан из внутреннего и наружного листов. Откидной щиток на петлях шарнирно крепится к центральному профилю, опирающемуся концами на лонжерон центроплана и на кольцо капота.

В закрытом и открытом положениях откидной щиток удерживается фермой, состоящей из стальной рамки и подкоса. Ферма при помощи валиков соединена с узлами на щитке и с узлом на крышке подмоторного люка. На шарнирном узле крепления верхнего подкоса к рамке установлена пружина, которая выпрямляет ферму.

Щиток закрывается самим колесом шасси при уборке и открывается силой пружины при выпуске. Пружина не позволяет ферме складывается произвольно. В закрытом положении откидной щиток подтягивается к щитку колеса противоотсосными замками, установленными по кромке откидного щитка. При уборке шасси щиток колеса, встречаясь с зубом защелки замка откидного щитка, отводит его и заходит за этот зуб, подтягивая откидной щиток. Пружина в замке обеспечивает тугое поджатие щитка в убранном положении.

3. ХВОСТОВОЕ КОЛЕСО

Установка хвостового колеса (фиг. 49) состоит из амортизационной стойки, вилки с колесом размерами 300 × 125 мм, цилиндра уборки и выпуска с двусторонним клапаном и створок люка хвостового колеса.


Ла-11 Хвостовое колесо

Стойка хвостового колеса двумя ушками на болтах крепится к узлу на нижней части шпангоута № 12. В верхней части стойки к ушкам присоединен цилиндр уборки и выпуска, под действием которого стойка при уборке и выпуске хвостового колеса поворачивается относительно своего нижнего узла крепления.

В выпущенном положении стойка хвостовою колеса запирается шариковым замком цилиндра уборки и выпуска. Кроме того, двусторонний клапан на цилиндре является дублирующим замком, при помощи которого стойка хвостового колеса фиксируется в выпущенном и убранном положениях, а также и в любом промежуточном положении.

Люк хвостового колеса автоматически закрывается створками при уборке хвостового колеса.

Стопорящее устройство хвостового колеса

Стопорящее устройство вилки хвостового колеса служит для стопорения вилки в плоскости симметрии самолета с целью исключения непроизвольных разворотов самолета при посадке. Стопорение вилки кинематически связано с управлением рулем высоты. При отклонении руля высоты вверх на 18-20° от нейтрального положения, что соответствует отклонению руля высоты вверх на 45-50 мм (по задней кромке), происходит включение стопора хвостового колеса и колесо фиксируется строго вдоль оси фюзеляжа. При всех остальных положениях ручки управления самолетом хвостовое колесо расстопорено и свободно ориентируется на 360°.

Стопорящее устройство хвостового колеса состоит из стопора с тросом, качалки и поводка (см. фиг. 49). Стопор состоит (по АА) из стального корпуса 11, ввернутого в ушко цилиндра амортизационной стойки, гайки 15, направляющей 17, штыря 18 и пружины 16.

Пружина 16 затянута гайкой 15 и постоянно нажимает на штырь 18. Штырь под действием пружины (при положении хвостового колеса в плоскости симметрии самолета ) входит в гнездо стопора, имеющееся в поворотной муфте, которая соединена с вилкой колеса. В этом положении хвостовое колесо застопорено.

В штыре 18 стопора заделан трос 8. Второй конец троса присоединен к серьге 4 качалки 5, установленной на кронштейне 6 шпангоута № 12 фюзеляжа. К этой же качалке прикреплена спиральная пружина 7, оттягивающая качалку вниз. Поводок 3 через рычаг 2 связан с качалкой управления рулем высоты на шпангоуте № 11.

При движении тяги № 5 назад, что соответствует отклонению руля высоты вверх, поводок 3 своим уступом проходит через ролик кронштейна 6. Под действием пружины 7 качалка 5 опускается вниз, освобождая от натяжения трос 8, идущий к штырю 18 стопора.

4. ГИДРОСИСТЕМА САМОЛЕТА

На самолете Ла-11 гидросистема (фиг. 52 и фиг. 53 ) предназначена для уборки и выпуска колес шасси, хвостового колеса и посадочных щитков.

Гидросистема самолета имеет следующие агрегаты:

1. Редуктор-автомат.

2. Обратный клапан

3. Гидробачок для смеси емкостью 4,5 лампочкой

4. Редуктор - автомат

5. Распределительный кран шасси.

6. Распределительный кран посадочных щитков.

7. Цилиндр уборки и выпуска шасси.

8. Цилиндр уборки и выпуска посадочных щитков

9. Цилиндры замков шасси.

10. Цилиндр уборки и выпуска хвостового колеса с двусторонним клапаном.

11. Двусторонний клапан цилиндра уборки и выпуска посадочных щитков.

12. Цилиндр управления заслонками всасывающего патрубка.

13. Кран аварийного выпуска шасси и хвостового колеса.

14. Обратный клапан аварийной системы.

15. Цилиндр аварийного открывания замков подвески шасси.

16. Трубопроводы.

Гидросистема заполняется смесью глицерина со спиртом по весу следующего состава (в % ) :

для лета:

спирт . . . . 30

глицерин . . 70

для зимы:

спирт . . . . 45

глицерин . . 40

кипяченая вода 15

Всего в систему заливается около 11,5 л смеси. Максимальное рабочее давление в системе достигает 90-100 кг/см².

Трубопроводы гидросистемы выполнены из алюминиевых трубок марки АМгМ-Т сечением 10×8, 8×6 мм, за исключением трубопровода у цилиндра уборки и выпуска хвостового колеса и цилиндров замков шасси, который выполнен из медных трубок марки М3Т. Всасывающая магистраль от гидробачка до насоса МШ-ЗА выполнена из трубок марки АМгМ-Т сечением 15×13 мм.

Насос МШ-3А правого вращения установлен на приводе мотора самолета и в течение всего времени работы мотора находится в действии.

Гидронасос беспрерывно перегоняет гидросмесь по замкнутой системе: из гидробачка смесь подается во всасывающую магистраль, затем - в нагнетательную магистраль.

Первыми агрегатами от насоса в нагнетающей магистрали являются обратный клапан и распределительный кран уборки и выпуска шасси хвостового колеса. От распределительного крана шасси и хвостового колеса система разделяется на четыре магистрали:

1. Магистраль холостого хода, идущая от распределительного крана до гидробачка через распределительный кран посадочных щитков.

2 и 3. Магистрали выпуска и уборки шасси и хвостового колеса, идущие от распределительного крана до цилиндров уборки и выпуска шасси и хвостового колеса.

4. Магистраль дренажа распределительноrо крана шасси и хвостового колеса, идущая от крана до трубопровода холостой магистрали.

От распределительной коробки цилиндра уборки и выпуска шасси имеются ответвления на цилиндры замков шасси, которые действуют синхронно с цилиндрами уборки и выпуска, - от магистрали уборки и выпуска шасси трубопровод ответвляется на цилиндр управления заслонками всасывающего патрубка. Замком цилиндра управления заслонками служит двусторонний клапан, включенный перед цилиндром, который аналогичен двустороннему клапану шасси.

При помощи распределительного крана шасси гидросмесь направляется в магистраль уборки или выпуска шасси и хвостового колеса или в магистраль холостого хода, когда гидросмесь перегоняется насосом, из гидробачка по замкнутому кругу обратно в гидробачок.

Распределительный кpaн посадочных щитков включен последовательно в магистраль холостого хода и может работать только при нейтральном положении распределительного крана шасси и хвостового колеса.

В трубоцровод нагнетающей магистрали включен манометр на 250 кг/см² и редуктор-автомат, который ограничивает давление в системе не выше установленного, т.е. 90-100 кг/см². При увеличении давления выше 100 кг/см² редуктор открывается, и излишек гидросмесн поступает в гидробачок.

Сигнализация положений шасси и хвостового колеса

Для указания положения шасси имеются световая и механическая сигнализация. Световая сигнализация осуществляется при помощи четырех электролампочек, установленных на электрощитке с левой стороны доски приборов. Когда шасси убрано, - загораются две красные лампочки, когда выпущено, - две зеленые.

Механическая сигнализация осуществлена при помощи указателя, установленного на левом пульте в кабине.


Ла-11 Механический указатель уборки и выпуска шасси

Указатель состоит из литого корпуса 1 (фиг. 73) с двумя внутренними отверстиями. На лицевой стороне корпуса образована площадка для циферблата с двумя пазами. В оба внутренние отверстия корпуса вставлены ползуны 2 со штырями 8, головки которых пропущены в пазы на лицевой части корпуса. Ползуны прижаты спиральными стальными пружинами 3. Через внутренние отверстия корпуса пропущены два стальных троса 5 диаметром 2 мм, концы которых прикреплены к ползунам. Вторые концы тросов прикреплены болтами к верхней части опор амортизационных стоек шасси.

Указатель механической сигнализации отрегулирован так, что при выпущенных шасси ползуны 2 со штырями 8 отжаты под действием пружин 3 в крайнее заднее положение (на циферблате указателя надпись «Выпущено»). При уборке шасси тросы, соединенные с опорами стоек шасси, перемещаются и тянут за собой ползуны до крайнего переднего положения, где на циферблате написано «Убрано».

Для указания выпущенного положения хвостового колеса служит световая сигнализация электрической лампочкой, установленной в центре между лампочками - сигнализации положения шасси. При выпущенном хвостовом колесе загорается зеленая лампочка.

03 06 2018

Обратите внимание, здесь хвостовое колесо к шасси не относят. Для современных самолетов шасси состоят из передней и основных опор шасси (ПОШ, ЛООШ, ПООШ).

---

03 06 2018

Фиг 47. На рисунке показан радиатор для самолета Ла-9.

---

03 06 2018

В конструкции крыла отказались от простых и функциональных "солдатиков" для сигнализации положения шасси, применив помимо сигнализации загоранием ламп, специальное устройство.

---

10 06 2018

На этой машине было крыло с "ламинарным" профилем (его острый носок виден на рисунке с основной опорой). А такое крыло очень критично ко всякого рода выступам и шероховатостям. Может поэтому и не стали использовать "солдатики", благо механическая индикация не намного сложнее.

Пётр

©AirPages
2003-