Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайте English
 
Техническое описание РТЭ и РЛЭ Оборудование ББ-1 М88
  
   народный комиссариат авиационной промышленности
   _______________________________________________







Временное техническое описание
САМОЛЕТА "ББ-1" М88






часть II


Конструкция и эксплоатация* самолета













ИЗДАНИЕ ЗАВОДА
   _______________________________________________
1940 г.

Здесь и далее по тексту старая орфография, современное произношение "эксплуатация"

ВРЕМЕННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ самолета выпущено в 2-х частях. Текст I и II части составлен работниками завода под руководством и общей редакцией зам. главного конструктора завода тов. Д. А. РОМЕЙКО-ГУРКО.

ПЕРВАЯ ЧАСТЬ содержит описание летно-тактических свойств и вооружения самолета.

ВТОРАЯ ЧАСТЬ содержит описание конструкции и эксплоатации самолета в частях ВВС РККА.

Полная подготовка рукописи и графического материала к печати проведены инж. завода тов. В. С. РЕЗНИЧЕНКО.


ГЛАВА I

1. СХЕМА И ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА

Самолет "ББ-1" М 88 представляет собой одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси и костылём (фиг. №№ 1,2). ББ-1 с мотором М-88, вид спереди и сбоку

Фиг № 1, 2. Вид самолета спереди и сбоку

Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль - деревянные, все остальные элементы - металлические.

В металлических частях применены в качестве основных элементов, прессованные супердюралевые толстостенные профиля американского типа, освоенные производством на советских заводах.

Кроме прессованных профилей, применяются также гнутые профили из листового супердюраля.

Другой отличительной особенностью конструкции самолета, является переход от стальных сварных узлов и деталей к узлам и деталям из алюминиевых сплавов высокой крепости, допускающим в серийном производстве их изготовление холодной и горячей штамповкой (из материала АК-1) и литьем (из материала 195T4 и АК), с незначительной механической обработкой.

В серийном производстве, горячей штамповкой изготовляются 291 деталь, литьем - 312 деталей, свободной ковкой — 70 деталей.

Только лонжероне центроплана, в узлах разъема крыла с центропланом, в узлах крепления шасси, в узлах подвески моторамы к фюзеляжу и деталях шасси и костыля применяется сталь высокой крепости (хромансиль). Эти детали изготовляются из фасонных поковок и механической обработкой.

Применение сварки с последующей термообработкой имеет место только в конструкции шасси, костыля, моторамы и в элементах вооружения.

Конструкция самолета предусматривает в широких пределах агрегатную сборку, с установкой элементов управления и оборудования до окончательной сборки, что позволяет применить поточный метод сборки, с выходом на конвейер.

Механизация изготовления деталей, сверловка отверстий по кондукторам, делает возможной взаимозаменяемость их без всякой дополнительной пригонки.

При изготовлении стабилизатора и руля, применен в заготовке и сборке плазово-шаблонный метод, устраняющий необходимость пригонки деталей по месту за счет мелких отклонений деталей от размеров, данных чертежами и сводящий к минимуму количество фиксаторов на сборочных стапелях.

Применение открытых профилей, не только упрощает сборку элементов и целых агрегатов, но и позволяет механизировать самый процесс клепки.

Прессованные профиля значительно усиливают роль обшивки в крыле и оперении, позволяя ей работать не только на сдвиг, но и на сжатие, без появления неупругих деформаций (складок и волн), до 2/3 разрушающей нагрузки.

Эта возросшая роль обшивки заставила особенно внимательно отнестись к окантовке всяких вырезов и люков, вызываемых потребностями сборки и эксплоатации. По этой же причине целый ряд люков сделано не на замках, а на шурупах, с анкерными гайками.

В связи с новизной конструкции и применяемых элементов, еще в 1937 году был произведен целый ряд статических испытаний заклепочных соединений, отдельных элементов и узлов, целых панелей и отсеков и, наконец, всего самолета на несколько расчетных случаев, с доведением до 67% разрушающей нагрузки и с доведением до разрушения на случай А.

В 1939 году произведено полное статическое испытание деревянного фюзеляжа и сочетании с центропланом и оперением.

Материалы по статическим испытаниям и таблицы сравнения нормированных расчетных данных с полученными, дается в виде отдельного приложения к настоящему описанию.

Основные размеры самолета

Размах 14,3 м
Высота на трех точках 3,1 м
Высота в линии полета 3,936 м
Длина 10,25 м
Расстояние между точками касания колес шасси и костыля 6,554 м
Ширина колеи 2,724 м
Размах центроплана 3,340 м
Размах стабилизатора 4,840 м
Средняя хорда крыла 2,028 м
Площадь крыла 2,9 м²
Площадь элеронов 2,02 м²
Площадь щитков 4,017 м²
Площадь стабилизатора 3,53 м²
Площадь руля высоты 1,77 м²
Площадь горизонтального оперения 5,3 м²
Площадь руля высоты 0,193 м²
Площадь киля 0,95 м²
Площадь руля поворота 1,15 м²
Площадь вертикального оперения 2,1 м²
Колеса шасси (низкого давления) 750 × 250 мм
Костыльное колесо 300 × 125 мм

Дата публикации на сайте: 11.04.2018

©AirPages
2003-